前有粵港澳大灣區上升為國家戰略，後有杭州灣破土而出，「灣區」已成為我國區域發展的熱詞。
在「靠海不吃海」的江蘇，一個新的「灣區」構想落在南通身上。6月6日，上海與江蘇籤署《通州灣新出海口開發建設戰略合作框架協議》，明確其作為上海國際航運中心北翼的重點發展港區，「大通州灣」再度成為焦點。
一個月前，通州灣新出海口跨江融合發展懇談會在蘇州舉行，「大通州灣」就被視為蘇通合作的「開篇之作」。當時，通州灣港口開發建設委員會主任陸衛東曾說，「通州灣已不僅是南通的通州灣，更是蘇通合作的通州灣。」
去年，「規劃建設南通通州灣長江貨櫃運輸新出海口」，被寫入《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》。今年初，南通成立由書記、市長任組長的領導小組，並設立通州灣港口開發建設委員會，提出以「大通州灣」思維統籌推進全市域沿海開發、江海聯動發展，將沿海洋口港、通州灣、海門港、呂四港作業區整合規劃為一個「大通州灣」港區。
「大通州灣」將如何發展？
上海社科院原副院長何建華認為，在長三角一體化發展推動下，上海、蘇州與南通三座城市的同城化融合發展將日益增強，可以深度融合打造成為長三角區域的「金三角」，成為萬裡長江巨龍的「龍頭」。
「大通州灣」區位示意圖，通州灣示範區為「大通州灣」核心城區 圖片來源：《江蘇省通州灣示範區總體規劃（2018-2035）》批前公示稿得改革開放風氣之先，我國東南沿海省份經濟快速崛起。擁有綿長海岸線的江蘇，憑藉絕佳的區位優勢成長為全國經濟第二大省。
然而，與其他沿海省份相比，
江蘇可以說是一個不「親海」的「異類」。公開數據顯示，江蘇2018年海洋生產總值約為7600億元，不到廣東一半。而和近鄰山東相比，江蘇2018年GDP比山東多1.6萬億元，海洋生產總值卻比山東少近8000億元。除了經濟數據上的差距，港口也是一個重要觀察維度。
穿省而過的長江為江蘇帶來發達的內河港口，全省港口總吞吐量居全國第一，蘇州港的河運吞吐量甚至超越天津等大型海港；然而，要論更細分的海港吞吐量，江蘇在全國沿海省份中僅排在倒數第二，尚不及上海、天津等直轄市吞吐量，僅高於廣西北部灣港。
2017、2018年各省沿海港口吞吐量 數據來源：各省統計年鑑這進而影響了江蘇城市發展格局。靠海的南通、鹽城、連雲港三市非但未能因靠海「致富」，在經濟發展上，鹽城、連雲港不僅是江蘇經濟「窪地」，也是全國沿海地區經濟發展的「薄弱區」和「斷裂帶」。
為何江蘇沒能依靠海洋發展？
與廣東、山東等省份大部分沿海城市均有一個自己的大港不同，江蘇的大型海港僅連雲港一個。一個原因是，
鹽城、南通沿海大部分地區為淤長型灘涂海岸，深水港發展較為滯後，大部分港口甚至在21世紀後才開港。但在全國沿海港口中，以港為名的連雲港也只能算「中等生」。以2017年吞吐量為例，連雲港居於十名開外，僅是第一大港寧波-舟山港的約1/5。
2017、2018年主要沿海港口吞吐量 數據來源：各省統計年鑑除了受南北上海、青島二港影響吞吐量大大受限外，
連雲港向西的腹地延伸也並不理想。串起蘭州到連雲港若干城市的隴海鐵路帶動了沿線的徐州和鄭州發展，位於沿海經濟帶與隴海產業帶結合部的連雲港卻被「冷落」。有分析指出，沿線魯南、蘇北地區城市更傾向於取道更大的上海、青島出海，隴海鐵路對於連雲港的利好有名無實。
「難通」有多難沿海地區一直是江蘇發展的痛點。2009年，江蘇沿海發展曾被上升至國家戰略。根據當時規劃，該地區人均GDP必須超過東部地區平均水平，成為重要經濟增長極、新亞歐大陸東方橋頭堡。
去年，除港澳臺外，東部地區人均GDP為94370元，南通、鹽城、連雲港三市人均GDP則達95730元，基本達到目標。其中，人均GDP近13萬元的南通拉高了三市總體水平。
在「
發展沿海經濟帶，打造江蘇經濟新增長極」要求下，南通的重要性再次顯現。
圖片來源：南通廣播電視臺何建華指出，與連雲港相比，位於長江河口的南通具有獨特優勢。
他此前調研上海港口時發現，上海港超過90%的貨物是「自我消化」，而洋山港疏解長三角貨運需求，不僅物流成本較高，且卡車等穿城而過，對上海城市形象與環境質量都有所影響。數年前，洋山港就在打造長江中下遊港口與洋山港之間的遠洋國際貨櫃江海聯運系統，但成果尚不明顯。
「 依託通揚運河在內的現有運河體系，大通州灣未來能夠打造江、海、河集運體系。」南通原市委書記陸志鵬算過一筆帳：
2017年，上海港貨櫃全港平均碼頭通過能力利用率高達144%，遠高於國際通行的75%-85%區間，港口運輸量提升空間已微乎其微。而保守估計，未來長江經濟帶及沿線地區至少有2500萬標箱的增量空間，通州灣發展江海聯運市場廣闊、潛力巨大。2014年，國務院發布《關於依託黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，提出將推進通州灣江海聯動開發。2015年，國家發改委正式復函江蘇省人民政府，同意設立通州灣江海聯動開發示範區。國家對通州灣的最新要求是，以國際一流水平規劃建設好通州灣港口，把通州灣建設成為長江經濟帶的戰略支點。
然而，長期被冠以「難通」之名，南通這一步走得並不順利。
2014年，一份流傳甚廣的「滬蘇浙皖世界超級經濟區」方案，透露出通州灣打造國家級新區的期望。當時，有媒體報導，國家級通州灣新區申報的前期工作已經啟動。然而，最新的進展是，2018年，通州灣經開區獲批成為省級經開區。
浙江海洋大學原黨委副書記、舟山群島新區研究中心主任黃建鋼指出，通州灣很難發展港口，原因在於其海岸坡度很小，「走出去100米，海水才到胸前」，建港口需要很大的工程量。
前年，在「通州灣」概念提出6年後，通州灣總規獲批。規劃布局了一個相當宏大的工程：共計將建設30個5萬噸級碼頭泊位和86個10萬噸級以上泊位。
在此基礎上，
「大通州灣」被認為有望成為全國最大的港口集群區之一。複製寧波-舟山港？在不少人記憶中，作為內河港的南通港，在歷史中曾有過舉足輕重的地位。
據黃建鋼介紹，過去，還是一座漁村的上海，主要依靠寧波、南通兩個城市逐漸發展起來。當時，大量蘇北人通過南通港坐船到達上海，到現在，上海人口中不少上一輩來自寧波、南通。
人員交流頻繁的背後是產業互補。上海北翼一度存在一條完整的產業鏈條：蘇北平原上生產的棉花運到南通織成布，然後通過輪渡送到上海完成印染，並由此進一步販賣到世界各地。
隨著南通內河港沒落，南通與上海也逐漸失去往日的聯繫。但有關滬通合作的討論並沒有因此減少。
何建華透露，他曾與一位全國政協委員交談，對方建議浦東開發開放的同時一併開發建設南通，他當時給了一個形象的比喻：在萬裡長江的「龍頭」中，上海是「上顎」，南通是「下顎」，蘇州是「龍筋」，如果只有一邊發達，那麼咬合力不夠，就難以很好發揮「龍頭」昂揚騰飛、牽引帶動作用。
圖片來源：南通發布如今，南通打造港口經濟，既是回歸「蘇南」，更被視為做大江蘇原有優勢地區與優勢產業、推動長三角一體化發展的重要舉措。
據何建華分析，雖然江蘇港口數量很多，但大都規模小、較為分散零碎，在保護長江經濟帶的要求下，港口規模進一步擴大將受到限制。在此情形下，需要一個龍頭地位的港口統攬全局。
「 現在江蘇著力要把大通州灣打造成江蘇新的出海口，未來把大的貨櫃跟大的散裝運輸都放在那邊，實際上將發揮龍頭港口的作用。」在他看來，長三角港口群「一體兩翼」戰略格局，上海港、寧波-舟山港吞吐量牢牢佔據全國前兩位，江蘇規劃建設新出海口，無疑是對「東方大港」的國際競爭力疊加。
蘇州的加入，則讓人聯想到寧波與舟山「1+1>2」的整合思路。陸衛東指出，通州灣有條件打造成蘇通融合增量發展的承載地——從產業能級轉移條件看，蘇州每平方公裡陸域面積支撐工業產值達到4.2億元，已經接近上海，而南通是1.83億元，空間十分充足。
2005年底，寧波-舟山港管委會正式掛牌，經過多年努力，寧波-舟山港已發展為全球第一大港。
在上海「輸血」、蘇州「背書」之下，「大通州灣」能否再造一個世界級大港？
文字 | 楊棄非
原標題《長三角能否再造一個世界級大港？》