蘇州河沿岸是上海最初形成發展的中心，後來又用100年時間搭建大上海的水域框架。蘇州河下遊近海處被稱為「滬瀆」，是上海市簡稱的命名來源。歷史上的蘇州河（上海境域河段的吳淞江）有很多座橫跨兩岸的橋梁，其中有三座閘橋，對於彼時的防汛抗洪和南北交通功不可沒，也見證了一座城市的光榮和變遷。
早年蘇州河上的船隻
「老閘橋」的「資歷」最老
蘇州河上的這三座閘橋，由東及西，依次為吳淞路閘橋、老閘橋和新閘橋。我先說說「老閘橋」，因為它的「資歷」最老。有關它的身世，需要追溯到400多年前。「閘橋」，顧名思義，既是用來阻擋潮水漫上岸的「水閘」，又是可供通行的「橋梁」，這是「老閘橋」與蘇州河上其他橋梁的不同之處。
歷史上的蘇州河，潮起潮落，河水經常倒灌上岸，漫及河兩岸的低洼地區。明隆慶四年（1570年），應天巡撫海瑞疏浚吳淞江（蘇州河）時，在今福建路橋（即今北京東路福建中路口）附近造了一道「石閘」，名「吳淞江石閘」，以阻擋蘇州河漲潮時河水倒灌。「石閘」建成後，阻擋了河水倒灌，福澤一方民眾。到了清初，這道石閘因年久失修而廢。
昔日蘇州河上的船民
清康熙十一年（1672年），韓佐周在原址重建石閘，三洞，且閘上有橋，以方便民眾通行。但後來，也是因潮水屢屢衝擊，三洞石閘被廢。
清康熙十四年（1675年），知縣辰旦甫一上任，投入人力物力，復建石閘。
光緒年間，「石閘」棄而不用，新造木橋一座。據上海地方志記載：「光緒十一年，工部局在此建7孔木橋一座。1946年，改名福建路橋。是年，木橋因年久失修，橋樁、梁及面板腐損累累，危及行旅。為防意外，上海市工務局禁止通行，隨即拆除舊橋重建木橋，橋面澆灌石油瀝青，灑鋪石屑，橋長61.6米，橋面加寬至7.62米。」
19世紀80年代的老閘橋
此後，20年過去，「因木橋限於荷載，不通行機動車」，為了適應上海經濟社會發展和城市交通需要，建於20年前的木橋於1966年拆除。由上海市政工程設計院設計，上海市市政工程公司施工，在木橋原址建造鋼筋混凝土雙曲拱橋。兩年後，新橋竣工。此橋長71.4米（包括南堍引橋），寬11.58米，其中車行道寬8.1米，兩側人行道各寬1.74米。引橋延伸至北京路附近（南蘇州路在引橋下通過）。下部結構利用兩岸駁岸加固成橋臺，中間為鋼筋混凝土灌注樁橋墩。4孔（河道內3孔），跨徑組合為8.54＋8＋44＋8米，梁底標高6.75米，主孔44.0米。除特大潮位外，橋下常年通航。
建於1968年的福建路橋
20世紀60年代中後期，在一些老職工口中，這座鋼筋混凝土雙曲拱橋仍然被叫作「閘橋」。猜想之下，也許是幾百年來口口相傳，叫順了口，言必稱「閘」「閘橋」的緣故吧。福建中路附近有一條小馬路叫「石路」，在上海話中，「石」「閘」同音，「石路」其名是不是也源於當年的「石閘」，這就不得而知。但自從蘇州河上有了這座閘橋，從黃浦到閘北，用不了五六分鐘，就可以跨河而過，十分方便。
改革開放以來，上海城市面貌大變，老閘橋又一次「變身」，成為一座鋼筋混凝土雙曲拱橋，橫臥於蘇州河福建路河段，相比20世紀60年代，它的橋面寬敞了許多，兩邊還加上了許多欄杆，非常氣派。
今日福建路橋
「年輕」得多的「新閘橋」
福建路閘橋既然被叫作「老閘橋」，是不是另有一座「新閘橋」呢？有。不僅有，而且離當年的福建路閘橋，不過一箭之地。
1980年代的蘇州河
據《同治上海縣誌》卷三，福建路「石閘」使用年久，屢遭蘇州河水衝刷，不堪重壓。雍正十三年（1735年），清政府選址金家灣（現新閘路新橋路附近），新造一道石閘，於乾隆二年（1737年）竣工，「兩岸各築石磴,中駕浮橋，設役夫以司啟閉，船過拽之」。
《同治上海縣誌》
先前，福建路已建有石閘，為了有所區別，福建路石閘便被稱為「老閘」，金家灣石閘則被稱為「新閘」（新閘與老閘僅相距3華裡）。由於金家灣行人日漸增多，車水馬龍，交通擁擠，商董徐鳴奎、徐開桐等人集資4000兩白銀，模仿西式造型，於光緒二十三年將吊橋改建成木橋，取名新閘橋。有了新閘橋，福建路閘橋自然也就成了「老閘橋」。
早期新閘橋
新閘橋造好後，方便了嘉定、太倉、寶山等縣的民眾進城，成為通往上海的一條要道。後來，「新閘橋」也因使用日久，屢遭毀壞、多次修繕。
據上海地方志，宣統二年（1910年）時的「新閘橋」，橋面朽損，橋墩坍裂，清政府將橋封閉，不予通行，另備船渡以供路人之需。次年，在舊橋旁建起臨時浮橋。1913年，舊橋拆除。
1917年，由閘北工巡捐總局建成鋼橋。該橋上部結構為鉸接式簡支梁鋼桁架，下部結構為木樁基礎重力式橋臺，單孔，梁底標高6.30米。初建時可通汽車，但此橋結構薄弱，不堪載重。1928年年，上海特別市工務局明令，嚴禁重車通行。後又用電焊加固鋼梁。
新中國成立後，為防止橋臺與桁架脫離，1956年和1962年,分別在南、北橋臺加建鋼筋混凝土懸臂梁，並加設弧形固定鉸支座。
上世紀八九十年代的新閘橋
1967年，修理鋼梁並將木橋面板改建鋼筋混凝土橋面，鋪瀝青混凝土面層。
1975年和1985年,又修理橋頭兩端鋼板伸縮縫，鋼桁架底大梁拷鏟油漆，更換兩側欄杆，限通行非機動車和行人。
此橋，南接新橋路，北連大統路，全長60.35米，寬6.1米。此橋也是溝通黃浦和閘北的一座重要橋梁。它的興建，在相當程度上緩解了兩岸民眾的「過河難」。
「功成身退」的吳淞路閘橋
吳淞路閘橋是蘇州河上的第三座閘橋，位於蘇州河口，在外白渡橋、乍浦路橋之間，南起中山東一路北京東路，北止吳淞路塘沽路，全長838.26米，跨越蘇州河的主橋長142.67米，南引橋引道長284.14米，北引橋引道長411.45米。南引橋寬16.5米，主橋及北引橋寬18.5米，均為4車道。比起「老閘橋」和「新閘橋」，吳淞路閘橋要龐大得多。不過，若論資歷，這座閘橋顯然就是「小弟弟」了。
橋，原本是提供通行的。可吳淞路閘橋不一樣，通行權只給機動車輛，不給行人。因此，行人步行到橋的兩端，也就自然而然地止步不前了。
蘇州河上，與吳淞路閘橋僅只一肩之隔的河口，已經有了一座百年老橋，它就是大名鼎鼎的外白渡橋，既然如此，為什麼還要造吳淞路閘橋？
解放前上海，黃浦江與蘇州河交匯處
歷史，用一雙粗糲之手，撫平了歲月的輪廓，將蒼老的上海灘涂改變成了一座遠近聞名的城市。一條曾經為縴夫行走的纖道，也被這雙粗糲的手，改變成了一條小路，漸漸又變成了寬敞的中山東一路和中山東二路：由中山東一路向北，跨過蘇州河，那裡就是如今已被定義為「北外灘」的大片區域；向南，過了延安路，那就是中山東二路，也就是如今的東外灘。
改革開放後，外白渡橋蜂腰地段南北交通日趨緊張，日車流量高達27000多輛，處於超飽和運行狀態，經常阻塞，加劇了車輛滯留時間過長的交通矛盾。
當時，大量車輛從外白渡橋穿越，百年外白渡橋不堪重負。大斷面、大流量的交通狀況，將外灘東側的濱江綠帶與西側的商務區分割成了「隔路」相望的兩大部分。改變外灘地區的交通擁擠狀況迫在眉睫！
解放前上海，外灘附近蘇州河水域繁忙的船運景象
1986年的吳淞路蘇州河口建閘方案提出，利用閘墩架橋，橋閘結合，兼顧蘇州河防汛要求和緩解外白渡橋交通矛盾。經過有關單位和專家學者進行現場勘察和討論研究。1987年底，經國家有關部門批准同意建造吳淞路閘橋。
1991年4月30日，吳淞路閘橋建成通車
1989年3月15日，吳淞路閘橋開工建設。1991年4月30日，閘橋建成通車。
一如「老閘橋」「新閘橋」，吳淞路閘橋也由「閘」和「橋」兩部分組成。17扇平板懸掛式鋼閘門平臥橋底,鎖定於橋下標高＋7米處。每扇閘門寬3.62米,高10.08米，厚0.7米，重16噸，各配JJM—5型卷揚機１臺，卷揚機裝設在鋼橋箱型梁內。
遇有特大潮位，按動電鈕閘門便會依次關閉，將潮水擋在閘門之外，保證了蘇州河兩岸50多公裡沿線人民的生命財產安全。閘橋採用連續結構，順橋向的橋墩蓋梁與橋梁「一氣呵成」，橫橋向為雙柱式橋墩，寬度無相隔之感。遠遠望去，「閘橋」如彩虹般飛越蘇州河，與外灘地區的景觀渾然一體。
吳淞路閘橋建成後，常年通車，形成了一條從南浦大橋經中山東一路過河，經吳淞路往四平路，直抵江灣五角場的通道，對於貫連南北交通起到了重要作用，大大緩解了外白渡橋的交通擁擠狀況。
上世紀90年代的蘇州河口影像及吳淞路閘橋
隨著外灘大規模綜合整治，以及外灘隧道的開建，外灘地區，尤其是外白渡橋的交通重壓基本得到緩解，吳淞路閘橋可以「功成身退」了。
2009年10月，吳淞路閘橋正式開始拆除。在蘇州河上「服役」了整整18年的吳淞路閘橋，從虹口和黃浦境內消失了。閘橋拆除後，站在外白渡橋上西望，「蜿蜒向西的蘇州河，視覺所及乍浦路橋、四川路橋甚至更遠的河南路橋，河兩岸景觀也能呈現。」蘇州河南岸，沿蘇州河形成了濱水綠地，與外灘源公共綠地相連，成為了黃浦區境內的外灘源公園。吳淞路閘橋原來的河面，如今已是空空蕩蕩。行走的歷史，曾經在這裡留下了重要一筆。
拆除中的吳淞路閘橋
從「老閘橋」到「新閘橋」，再到吳淞路閘橋，時間跨度有400多年。在歷史長河中，這不過是短暫的「一瞬間」。可就在這短短的「一瞬間」，蘇州河卻經歷了三座「閘橋」之變。雖然，吳淞路閘橋已經不復存在，原先的三座閘橋如今也剩下了兩座，但在城市的記憶檔案裡，它們的身影並沒有消失。
圖文：上海市檔案館官方微信@檔案春秋（作者：陸林森）
編輯：張添翼