不久前，有消息稱蔚來已關閉其矽谷辦公室，並持續進行大幅裁員。李斌當日火速闢謠。
8月28日，蔚來北美董事總經理、首席信息官Ganesh V. Iyer在與中國媒體的首次對話中，再次強調：「我一直密切關注來自中國的報導，今天澄清一下，蔚來不會關閉美國辦公室。我跟李斌一直有開放、密切的交流，希望大家可以接收到真實的信息，也希望今天的介紹可以解決大家很多的疑惑。」
這位蔚來北美辦公室的重要人物來自印度，中文名字叫易蓋天，是李斌幫他起的。「我當時不知道這是什麼意思，後來李斌解釋說意思是有著超能力足以蓋住蒼穹，也與蔚來的『Blue Sky Coming』不謀而合。」他對中國也是情有獨鍾。「我從去年12月開始負責美國辦公室和美國團隊的工作，在這個過程當中我學到了很多。這是我第25次來中國了，雖然我是印度人，但我到美國以後回印度的次數遠沒有來中國多。」而他選擇在這個「謠言四起」的節骨眼兒上來與中國媒體交流，也是用心良苦。
在這次見面會上，我們不僅了解到蔚來北美辦公室的工作進展，還聽到了他對前東家特斯拉的評價以及對蔚來的期許。
蔚來北美辦公室：產品的靈魂和大腦
Ganesh的介紹主要可以總結為以下幾點：
1. 蔚來的設計中心在慕尼黑；中國團隊主要負責產品的血肉和軀體，即保證產品的生產、製造、交付以及相應的服務保障；美國團隊負責產品的靈魂和大腦，即進行創新及技術研發。
2. 北美總部位於加州聖何塞（矽谷），團隊文化多元，很多人來自特斯拉、蘋果、通用、福特、豐田等。
3. 團隊構成：自動駕駛、數字系統、數字座艙、電驅動、整車工程。
4. 領軍人物：Jamie Carlson，自動駕駛副總裁，特斯拉早期自動駕駛系統與功能的創始工程師之一、原蘋果自動駕駛項目成員；Bruno Barthelemy，車輛工程副總裁，原福特首席工程師、福特F150皮卡車型的首席工程師、業內為數不多，首屈一指的全鋁車身專家；Rick Rajaie，電驅動高級總監，主要關注電池的技術，在此領域有非常豐富的經驗。
5. 自主正向研發：自動駕駛、銷售模式B2C、電驅動及儲能系統等。
蔚來的技術願景：打造超級計算機、自動駕駛直奔L4
談到蔚來的自動駕駛與技術願景，Ganesh表示：「我們認為，我們打造的並不是一輛車，而是一臺超級計算機，只不過外形恰好是一輛車而已。」對於這個願景，具備安全的自動駕駛功能是非常必要的。「很多整車廠認為自動駕駛是錦上添花的功能，蔚來則認為自動駕駛是核心的功能，很多功能都要圍繞自動駕駛來設計。」
而蔚來在自動駕駛方面的規劃，是確定跳過L3級別自動駕駛，直接從現階段的L2級別自動駕駛進化為L4級別自動駕駛。
其實早在今年3月，李斌就透露，蔚來目前正在研發第二代平臺。該平臺中，蔚來將跳過L3，直接研發L4。此外，3年時間基本能實現L4，這將使蔚來成為最先實現L4商用的汽車廠家。
按照約定俗成的發展來看，未來車企與下遊供應商是要開始研發L3的，但已經有很多車企表示將放棄L3直接邁向L4/L5了。比如，沃爾沃、福特、豐田等。
主要原因在於，雖然L3已經具備了相當高的自主權，但需要駕駛員始終保持注意力、時刻觀察，以備危險情形下接管駕駛權。但這一模糊的定義，讓不少車企很糾結：系統與駕駛員區分不清晰、人類難以迅速作出反應、後期事故處理不確定誰負主要責任……
而從Ganesh給出的回覆中可以看出，蔚來差不多也是出於類似考量做的決定。
「從技術角度來講，L3其實比L4 相對容易實現，但是L3 還需要人類駕駛員去接管和操作。我們覺得這個其實不太實用，因為當你習慣了自動駕駛之後，你會很信賴這個系統，一旦有任何的故障出現的時候，他去要求你立即接管是不太現實的。因為作為人，可能我們沒有辦法時時保持警惕，這也是為什麼我們會想要跳過L3，直接進入L4的原因。」
不是不喜歡特斯拉，而是更喜歡蔚來
Ganesh是在2016年4月加入蔚來的，之前在特斯拉工作了近五年。「當我加入特斯拉時，他們第一款產品Model S還在做工程研發的工作。我加入後直接向馬斯克匯報，主要幫助他們打造了特斯拉的IT系統，至今還在使用中。」
從特斯拉來到蔚來的他，不免被問到原因。他說：「我加入蔚來並不是因為我不喜歡特斯拉，而是兩家公司的願景不同。」接著，他分享了兩家公司的相同點、不同點，以及自己就職前的幾點考慮。
「兩者都是基於本土做研發和創新的，都認為創新的速度是非常重要的，如果你的創新不夠快就會被淘汰。所以兩家公司都致力於實現快速的創新，出現任何故障及時解決，然後繼續創新步伐。比如，只有特斯拉和蔚來選擇了做自動駕駛技術的自主研發。
但是兩者的文化不同，特斯拉是美國公司，蔚來是全球公司；特斯拉誕生於網際網路時代，蔚來誕生於移動網際網路時代；特斯拉關註解決美國本土的電動汽車的技術問題，而蔚來起步、立足於最大的中國市場；特斯拉更像是技術公司，當然蔚來也很關注技術的創新和研發，但始終堅持做好用戶體驗，可以說我們是為股東、僱員、用戶所有人而生的。世界上沒有哪家公司的CEO會把自己5000萬股捐給用戶成立基金，特斯拉也不會做這樣的事，但李斌先生捐贈了自己三分之一的股份成立用戶基金。
我個人堅信的一點是：新的商業模式應該是基於社群的。比如Airbnb、滴滴等公司，這些公司的商業模式都是基於社群做發展的，蔚來也是立足於用戶社群的。用我們的產品ES8、ES6連接社群的用戶，這是蔚來和特斯拉之間最大的不同點。
另外，在我選擇加入一家公司的時候，我會關注三點。第一，這家公司的願景是否足夠宏大，同時又可以實現。「用戶體驗」是蔚來的願景，這個願景非常宏大，但是我們可以實現；第二，公司的領導層是誰，是誰幫助和驅動公司實現宏大的願景。李斌、秦力洪等都是非常知名的人士，有很多人說李斌是中國的Elon Musk，但他們其實是不同類型的CEO；第三，誰來投資這樣的領導層、投資者是否可靠，且具有良好的商譽。騰訊、百度、Baillie Gifford、紅杉資本等投資履歷都不錯。
這些就是我加入蔚來的原因：有宏大的願景、有強有力的領導、也有優秀的資本背景。」
後續Ganesh還對一些問題作出了回答，第一電動以精簡的方式總結呈現，感興趣的朋友可以繼續往下看。
Q：現在的ES6和ES8的NIO Pilot終極狀態是什麼？
Ganesh：關於自動駕駛NIO Pilot最終形態，是基於L2級輔助自動駕駛做架構和設計的，多數的功能都已經實現和交付了，後續還有新的功能交付和迭代。從L2級到L4級不僅僅是自動駕駛的區別，數字座艙、數字系統以及其他系統都不一樣，L4級自動駕駛要實現就要基於全新的整體架構。
Q：前段時間對比特斯拉的Model3和ES6，我發現ES6的NOMI很好用，特斯拉在雲助手這方面做不了還是這個東西沒有什麼作用？
Ganesh：其實我們提到過，設計原則之一是「以用戶為中心」。而我們跟用戶對話時，收集到重要的信息，就是他們說想跟車做更多的語音交互，NOMI就是第一個在車內實現的人工智慧系統。如果你在百度、Google搜索問題會花一些時間，而用語音搜索是便捷快速的，語音是業內的趨勢，這也是為什麼我們選擇NOMI作為語音輸入的入口，這也是我們與特斯拉策略的一個不同點，NOMI是我們產品的亮點，也是創新的代表之一。
Q：蔚來會不會進入北美及其它市場？
Ganesh：我們開始於中國市場是因為中國市場是世界上最大的市場之一，我們不同國家的進入策略不同。在中國進入市場的策略主要是蔚來的用戶中心，用戶中心是很好的媒介，但這個概念可能在美國本土行不通，再比如換電。美國家庭都有很大的車庫和充電樁，他們可以在家充電，在充電和換電的策略，中美之間的需求和用戶體驗都不一樣。
因此，我們在進入這個市場前需要了解當地的用戶真正需要的是什麼。北美、歐洲都是如此，歐洲市場也有不同的需求，我們造的車不能拿到那裡賣，因為法規上認證的需求不同，但我們確實有這樣的全球市場的進入策略。
Q：自動駕駛的部門負責人直接向李斌匯報還是向您匯報？NIO Pilot目前走的是比較獨特的路子，用了大量的雷達，且沒有雷射雷達，在以後的發展路線當中，是否會用雷射雷達，還是會像特斯拉一樣就不會使用？
Ganesh：首先，自動駕駛團隊直接向李斌匯報，不會向我匯報。包括數字座艙和數字系統團隊的負責人也是直接向李斌匯報的，他們都是很重要的戰略角色，我們要確保團隊的負責人跟李斌有相同的思考和認知。
不同的傳感器，包括雷射雷達主要負責的是測距，它發射雷射束，反射到物體上再接受反射回來的雷射束進行測距，我們也有雷達，發射的是雷達波，還有超聲波傳感器。當我們在選擇這些傳感器配置的時候，會發現不同的傳感器，可能在不同的某些特定場景更擅長。在L2不用雷射雷達是可以的，如果到了L4，人類駕駛員不再是駕駛主體的時候，我們要確保傳感器的配置可以應對所有不同的使用場景，就會把傳感器融合在一起做複雜的決策，這也是我們說的傳感器融合。特斯拉是說不需要用雷射雷達，L4也不一定使用雷射雷達，我不太認可這個宣言。我們的車在各種路面駕駛，就要利用到不同傳感器的長處。