其實不用列數據，大家也知道上半年的車市有多兵荒馬亂。
儘管5月和6月的大市有所回暖，但架不住一季度的天坑，大家都要勒緊褲腰帶過日子。按照預期，車市全年的產銷下滑幅度能控制在20%以內，就算是謝天謝地了。
誰都不願意坐著等死，為了拉動消費信心，成都車展早早就定下舉辦日期，並貼上了「今年首個A級車展」的Tag，搶佔C位的心思很明顯，倒也挺符合這座城市在宣傳口徑上歷來熱衷於城市排名與網紅屬性的西部氣質。
要說底氣，成都車展作為一個以銷售為導向和錢味兒十足的展銷會，往年雖然醜態百出，但是在賣車這件事情上，一直是有優越感和話語權的。
畢竟長期以來成都車展佔了節點的便宜，前有北京/上海車展奠定市場基調和風向，同時為下半年車企們的新車投放留出足夠的預熱期，三季度又遇上傳統意義上汽車消費潛力的釋放階段，多方因素一疊加，車商想不掙錢都難。
這套模式的存在，為成都車展和廠商們帶來了約莫10年的好口碑和紅利期，但從2018年市場增速陡然放緩開始，成都車展也跟著顯露出掙扎態勢。
到了2020年這個特殊年份，成都車展再也沒有任何路徑依賴可言，上半年整個市場被按下的暫停鍵，迫使大量新車的投放時間推遲，再加上北京車展的延後，成都車展選擇第一個上臺表演，就需要直面最殘酷和慢熱的市場現狀。
全世界獨一份媒體日開始賣車的慣例，大家都心知肚明並習以為常。但市場不景氣，買家手裡沒銀子，就算從大年初一開始放優惠也不會出效果。
而人一著急，就要胡亂出招，在混亂無序的車展媒體日上，媒體們除了刷量無底線的直播和互相比拼表情管理不到位的短視頻，也很難幫助車企將有效的信息傳達給買家，大家的營銷和傳播套路都陷入了一種真實感和想像力匱乏的尷尬局面。
這種戲劇化的偏差如同外界對成都的片面理解一樣，無論是城市宣傳也好，固有印象也罷，成都一直在努力給外界營造出一副「幸福感爆炸，遍地美食美女」的狀態，但許多車企並沒有意識到，成都是一個低收入+高消費的城市，恰逢大多數消費者上半年的收入狀況都不可描述，深陷消費主義的年輕人更是如此，進入下半場，連消費復甦都談不上，就更不要提爆發了。
因而車展第一天呈現的真實景象是：二、三線城市購車的真正主力，依然是那些找樂子無門又不願對生活低頭的中年人，你把寶馬4系、起亞凱酷、新飛度這些車擺在他們面前，只能得到一句「就這」？
不可否認復產復工後西部地區的汽車消費需求的確有不小的釋放空間，但除了那些首發級新車尚有熱度以外，現有30萬元以內的汽車因為高度同質化，很難引起消費者的興趣，反倒是特斯拉、蔚來、小鵬們的展臺上從不缺人流和意向買主，而電動品牌的熱度能不能轉化成訂單，又是另外一回事了。
誠然，08年之後不少成都人的消費觀念變得超前，人人都可以加錢上卡宴，但在「什麼樣的車都能在成都見到」這句明褒實貶的話的背後，是虛假的信心拔高和消費潛力的過度透支，而且在汽車消費認知引導這件事情上，成都也拿不出像北上廣一樣的頭部媒體或者車評人撐得起場子，現在的雞毛一地，有一個算一個，所有人都需要反思，希望成都車展在車市走出低谷之前，不要還苟活在美夢裡。
撰文｜袁夢泉
圖片｜網絡
編輯｜白朮
審校｜蘭青青