在國內的許多同學，可能很喜歡罵鐵道部。可出國，尤其是到了美國，體會過美鐵Amtrak及紐約公交局下屬各鐵路線的同學們，就都神奇地一秒鐘變成鐵道部的「腦殘粉」了，果然是百聞不如一見。
類似水平服務的情況下，紐約城鐵的每公裡價格甚至是國內普快鐵路的十餘倍。比如從紐約城區的Penn station，到冷泉港，只有不足60公裡的路程，所需時間是一個小時，而其票價則達到了平時8美元，高峰10美元左右。同樣的距離，放在國內的普快而言，其速度會稍快，而價格不會超過10元人民幣……或許這就是美國的鐵路系統為什麼逐漸成為了中國留學生的「愛國主義教育基地」。
前幾日紐約發生一則新聞，一列屬於紐約公交局（MTA）北郊鐵路的通勤列車在紐約近郊出軌，一節車廂掉入哈德遜河中。這次事故造成4人死亡，約70人受傷。 當然，由於這次鐵路事故發生在美國，喊著「停下來等等你的人民，等等你的良心」的人們也就選擇性無視了，自然國內媒體也就沒當回事。
紐約城鐵事故現場
讀者要問了，我們不是要說紐約地鐵嗎，怎麼把鐵路事故也算進來了？其實出事的這列列車屬紐約北郊鐵路，和紐約地鐵同歸紐約大都會交通局管，都是MTA旗下的產業。換句話來說這就是一列在地面上跑的地鐵。
紐約城鐵，實際上就是一列在地面上開的地鐵
從上圖可以看出，這條鐵路別看是在郊外露天，可使用的是第三軌供電的電氣化方式。這種電氣化的方式很奇特，優點是架設比較方便，但缺點更明顯，就是城鐵變得幾乎和地鐵一樣，跑不快。由於設計上就沒有高速化的意圖，所以當火車在異常狀態下高速行駛通過彎道時，就出現了前述慘劇。更加奇特的是，即使是已經實現電氣化的路段其管理水平也頗堪憂，道岔經常出現問題，就連調度也會時不時地調成電話閉塞區間的方法……
MTA下屬的其它市郊鐵路會不會好一些呢？當然不會。下圖拍攝於MTA下屬長島鐵路主幹線冷泉港實驗室附近某站的站臺上。
採用木質枕木，且缺乏維護的紐約城鐵
從圖上可以看到，長島鐵路幹線也採用第三軌供電，而且其枕軌竟然還是木質的，損壞率很高，其維護水平十分叫人「拙計」啊。同行的某師兄和他的同事都表示，坐這車會暈，就是拜這枕木所賜，火車行駛時搖晃程度非常厲害。
更令人難以理解的是，在幾乎沒有山地和大坡度路段的紐約東郊，長島鐵路的電氣化率竟然只有50%上下，除了主線外，大部分地區的鐵路都是由柴油機車牽引或者柴電動車組提供服務的。在電氣化終端的車站Huntington，很多乘客都需要下車轉乘柴油動力的支線車。
紐約城鐵部分線路不得不採用柴油車頭，非常老
那麼這柴油車啥樣呢？長島鐵路上的柴油車頭就像上圖這樣，煙味很大，噪音也很大。（這不是我拍的，是網上的圖）
同樣是城鐵，北京郊區鐵路上運行的就是電力機車
北京市郊鐵路S2線，同樣是柴油機車，得益於建設年代較晚，要比紐約城鐵好得多
與此對應的北京市郊鐵路S2線，也是非電氣化鐵路，也是柴油機車運行，但運行地點是坡度很大的北京北部的燕山之中。
城鐵水平如此，地鐵又會是什麼樣呢？
紐約地鐵的主要問題：年紀大了
其實客觀地說，紐約地鐵在建設初期的時候是一個相當發達的系統，直到如今其系統的複雜程度仍然是世界一流，其運營裡程達到了368公裡，高居全球單系統軌道交通裡程排行榜第五位（第一位和第二位是上海和北京）。考慮到紐約城市面積較北京上海要小很多，其城區內軌道交通的密度還是相當高的，在城市核心區內其實比國內的京滬都要高得多。而且其建築年代較早，現在運行的部分普遍完成於上世紀10年代至80年代，能持續24小時運行至今，也很不容易。
紐約地鐵運行圖
上圖中加粗部分的線路是擁有快速慢速之分的四線地鐵線路。從圖中可以很明顯的看出，紐約的地鐵密集的地方主要集中在曼哈頓的下城（CBD，華爾街世貿中心附近），中城（帝國大廈洛克菲勒中心附近），以及布魯克林區核心區（較高端區域，有紐約州最高法院，紐約公交局，紐約都會科技園，區政府，消防局和三所高校），和皇后區核心區（中高端住宅區和外圍辦公區）。其餘地區的線路可以說非常零散，而且城中心區外，地上高架線路的比例較高，需要注意的是，紐約地鐵的高架線路普遍比較老舊，完全是鋼結構，枕木（木質）普遍懸空，而且常有糟腐現象。而令人難以置信的是很多地方的高架線路離兩旁的民居距離不足10米，有的地方甚至是觸手可及的距離。
地鐵兩旁民居普遍對噪音苦不堪言（毫不誇張的說噪音可以用震耳欲聾來形容）——好萊塢電影裡常有表現這樣的情景。
至於城內的線路，普遍是地下化的，由於建築年代較早而且與新城的設計同步進行，所以採用的都是比較容易施工的明挖蓋板結構。這個設計在當年是十分超前的，也省事，節約成本。但現在看來，能在地面上聽到聲音和聞到地鐵的氣味實在不是什麼好事。
圖為紐約地鐵的隧道，注意其上方只有薄薄一層蓋板，地鐵的聲音、氣味在地面上都能感受到
順便提一句，紐約現在的地鐵是由A系統（原Interborough Rapid Transit Company）， 和B系統（原IRT，BMT）構成。比較搞笑的是，現在的A系統使用B型地鐵列車，車型略窄，也較舊；而B系統使用的卻是A型車，車型較寬，反而較新。不明白他們為什麼要這樣新舊搭配的使用，是為了拉平地鐵系統的「平均年齡」？
圖為紐約地鐵B系統的新型A車
圖為IRT的遺蹟，攝於2號線華爾街地鐵站，站臺也是攝於該站，線路屬於較為老舊的B系統
在國內的時候沒想到，地鐵居然還能串線
我不是地鐵設計和建設的行家，我這兒想說的是MTA對於紐約地鐵的管理。
地鐵不是一天建成的，建成了也不是一勞永逸的。紐約地鐵和它的運營者正在賣力地為這兩句簡單的話寫活註腳。
MTA這幾年終於引進了不用人工報站的新車，但對硬體的維護水平就很要命了，經常出現列車隧道停車之類的問題。而且由於調度系統似乎協調並不是很好，甚至出現過幾次夜間追尾的情況。
在國內無法想像，但來到紐約後大家切身體會最大的大概是地鐵的胡亂串線的問題，我就經常深受其害。有一次去上課，已經坐上了A車，忽然廣播，說前方某站道岔故障，需要繞行到F線，令人十分無語。
另一點就是鐵軌的問題，大家知道火車運行的穩定程度和鐵軌本身有很大的關係，地鐵也是一樣。為了保證運行的平穩，北京地鐵例行檢查的時候都會測量軌道沉降量和鐵軌間距。在紐約……好像沒有這一說。紐約地鐵又老，軌道沉降水平當然很厲害，結果就是地鐵行車速度較快的時候很多人頭暈不適，就連我這個不暈車的人都有坐船的感覺。因為年久有點小瑕疵也沒辦法，但很難理解紐約MTA為何這麼多年來對此視若無睹，難道紐約的小資都不坐地鐵？
紐約地鐵的鐵軌和隧道，交錯複雜、新舊不一的地鐵線有時候會出現一些國內想像不到的奇特問題，有時會串線，甚至撞車
兔子一樣大的耗子，你見過嗎？
搖晃點也就算了，更影響乘客感受的問題是衛生。紐約地鐵向來以髒著稱，基本上每一站的軌道中間都是髒水橫流，垃圾遍地，很多站的氣味也十分難聞。
不過也許小清新們會喜歡，紐約地鐵隧道內的「生物多樣性」保持得可是很好。尤其是耗子，一個個肥的跟兔子似的。去年刮颱風，我校醫學院淹死了兩萬多隻實驗用耗子，可紐約地鐵裡淹死的耗子足有十來萬隻，當時我對這些死耗子會不會導致傳染病可是有點擔心。
真不知道每張2.25/2.5美金的地鐵票錢都拿去幹嘛了啊。
地鐵軌道間猶如垃圾場
地鐵隧道中甚至地鐵站上老鼠橫行
很難想像這是在地鐵站裡拍攝到的情形，想像一下這裡的氣味吧
沒有空調，排長隊，對於胖子來說真不好受
如果地鐵裡大如兔子的老鼠還不夠震撼，我們下面再八卦一點兒更猛的料。
今年八月某師姐從北京到紐約來，從機場坐地鐵到火車站，A線到底，最後只給了一句評價，這輩子沒坐過這麼吵的地鐵。至於高架線，則更過分，我親眼所見地鐵軌道最近的地方（拐彎處）離民宅只有不足5米的距離。由於紐約地鐵地上線全部是鋼架結構，又完全沒有減震抗噪的設計，所以在地鐵兩邊的居民真的是苦不堪言。當你在鐵軌附近的時候，地鐵路過，絕對不亞於噴氣式飛機從你頭頂掠過的感受。
紐約地鐵地面線，與國內的輕軌列車相比，實在有些過於低矮，且沒有封閉措施，列車駛過，噪音震耳欲聾
其實地下線也好不了多少，歸根到底的原因有三點，第一是軌道沉降導致行車不穩，第二是站臺上根本就沒有屏蔽門，第三呢是地鐵的隧道本身也沒有做任何防噪音處理。
地下線還有一個很嚴重的問題，就是夏天暑熱難忍。地鐵車廂內當然是有空調的，但是在室外溫度能達到35度以上的時候，在沒有空調的地鐵站裡等車實在是不太舒服的感覺。國內地鐵的老線站臺很多也沒有空調，但好歹使用了冷水管道降溫，效果雖不明顯，但也算有。紐約地鐵的很多站從建設至今都沒有進行任何防暑設計，我又是個胖子，夏天等車的感覺實在是難以抵擋。
上面是紐約地鐵七號線某站臺內景，站臺狹窄且無防護措施，怪不得乘客跌落事故頻發，不過似乎運營方從來沒有動過改進的腦筋
紐約地鐵的閘機很小，網上有朋友表示胖子擠不進去。以我的個人經驗而言，其實還是能擠進去的——就是費點勁。
地鐵閘機雖然比較狹窄，但胖子擠擠還是能過去的
對於拿著大件行李的旅客和胖子來說，這個閘機相當不友好
紐約地鐵的進出站系統最讓人受不了的並不在閘機的尺寸，而是交通卡。眾所周知國內地鐵公交的進出站系統都是非接觸式的晶片卡，刷一下就能讀出數據，可紐約地鐵至今仍在使用接觸式的軟磁卡。軟磁卡主要的弊病是愛消磁且數據讀取不太容易，這就導致每次進出站的時候都會很容易出現刷很多次都通不過的現象，嚴重影響效率。不過好在紐約每天最多也就有300萬人次坐地鐵，和北京的日均600萬人次相比算是小巫見大巫了。
紐約的交通卡還是古老的軟磁卡，刷卡有點難，高峰時期影響了通行能力
順便說一句。紐約最近一直說要修一條二大道線，可從2010年實質動工開始，到現在公布的首開段通車時間還是在2017年之後……這樣倒也有個好處，沒有人會說「紐約地鐵，等一等你的人民，等一等你的良心」了，因為它一直在等啊。
接下來要說地鐵的安全問題。我說的並不是追尾出軌之類的由MTA可以控制的安全問題，而是由於站臺過於狹窄而且缺乏防護所導致的跌落站臺或者被人推下站臺之類的問題。
國內類似的事情也有耳聞，不過好像多數是輕生或者不了解地鐵安全規定的乘客私自穿越軌道。但從下圖可以看出，紐約地鐵的等候區普遍相當狹窄，而且沒有屏蔽門，人一多……很難避免出問題。
一個很常見的地鐵站臺等候區，高峰時期人一多前排乘客就有危險
據我了解，僅最近兩三年紐約地鐵就出了至少十起跌落站臺導致傷亡的案件，有些是人多擠的，有些可能就涉及到暴力犯罪了……
所以啊，如果您來紐約，還是提醒您一句：在紐約，坐地鐵別站得太靠近站臺邊緣，真的很危險。
圖為另一個紐約地鐵的車站
紐約地鐵成了留學生的愛國主義教育課堂
其實這篇文章的本意一來是訴訴苦吐吐槽，畢竟在紐約沒少受地鐵的糟踐。二來也希望國內能以紐約地鐵現狀為鑑，30年後北京上海的地鐵千萬別變得像紐約現在這樣。
讓我比較不理解的是，中國的軌道交通可以說是咱們很少有的、能拍著胸脯說正在全面超過美國、而且造福各個階層人民的東西，可很多媒體就是視而不見。我認識的朋友都說紐約地鐵的問題基本都能歸結到私有化上去。我不知道這是不是有道理，但他們都這麼說，或許吧。
其實我前面也說了，紐約地鐵在設計上，起碼在20世紀50年代還是非常超前的，而且大量使用了同站臺換乘這些先進的設計，甚至於還造出了世界上都少有的雙層四島式站臺，從前面的圖也能看出，地上線還有立交呢（當然也有換乘通道長度堪比西直門的）。
只是可惜，自從全線網建成之後，由於維護水平不是非常好，又沒有增建改建新設施，和世界先進水平的差距就大了，現在上海和北京都超過它了。要知道，紐約地鐵組網完成的時候，國內第一條地鐵線北京地鐵一號線還沒影呢。
再說一句，細心的讀者可能已經發現，從運行圖上看，地鐵線路最密集的地方恰巧是大公司和金融機構行政機構最多的地方。因為地鐵設計上就是為了服務在這些區域上班的人嘛。只不過，資本家當然不會坐地鐵，所以對這地鐵的整修也就不怎麼上心了吧。
其實橫向對比一下，紐約地鐵在全美範圍內，還是最好的。我的師兄，從匹茲堡來的博士，就對紐約地鐵表示十分滿意，用他的話說，在美國其他地方，還找不著這麼方便的公交系統呢。我此文的主要目的也不是單純要否定紐約地鐵而已，咱們還是說說自家的地鐵吧。
國內現在的地鐵建設正迎來一波熱潮，北京上海廣州深圳的裡程年年翻新，地鐵設計和建設水平在現在看也相當先進。可是先進畢竟不是永久的，遲早有一天會被人超越。關鍵就在于堅持高水平管理和不斷建設發展完善。像紐約地鐵這樣，連軟磁卡換成硬晶片卡這樣成本並不需要很高的事都懶得做，就太讓乘客齒冷了。
三十年後五十年後，北京上海的地鐵不可能還是世界最先進的線網系統，如果維護更新再不給力，懶得投資更新改造，後人看咱們今天的地鐵或許會像現在咱們看到紐約一樣，成國際笑話了。看了紐約的地鐵，我最想說的還是，中國的發展絕不能止步，如果我們的發展進步停止了，或許有一天就真要死於安樂了。
真是受夠了紐約地鐵，希望咱家的地鐵可千萬別跟它學壞了啊。
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