一、術語和定義
剛度：使物體上某位置，特定方向上產生單位位移所需要的外力稱為剛度（工程常用單位：N/mm）。
懸置系統彈性中心：彈性中心是由彈性元件的剛度和幾何布置決定的，與被支承物體的質量無關。它對彈性系統而言，猶如質心之於剛體。
懸置系統的解耦：當彈性支承的剛體在一個自由度上的自由振動獨立於另一個自由度上的自由振動時，我們說這兩個自由度的振動是解耦的。
二、性能目標
支撐：能夠對整個動力總成（包括發動機、離合器、變速箱）起到有效的支承作用；
限位：限制動力總成在汽車各個行使工況下的位移，防止動力總成與汽車機艙內其它系統零部件發生幹涉，並滿足發動機廠家對發動機位移的要求；
隔振：衰減並隔離動力總成的振動，減小動力總成振動對車身的傳遞；隔離路面不平等產生的振動，減小對動力總成的振動傳遞，避免其他零部件因為過多振動而產生的疲勞損壞；
降噪：降低振動噪聲；
三、設計流程
1、懸置系統的設計輸入：一般需要輸入以下參數：動力總成的激振源，動力總成的慣性參數，隔振性能的要求，頻率的匹配，模態的解耦，動力總成的位移控制，動力總成和整車的匹配，懸置元件的設計約束，發動機艙空間等。
2、懸置系統的主要設計參數：懸置位置及數量的選擇，懸置安裝位置角度的選擇，靜剛度曲線的確定，動剛度的確定，阻尼參數的確定等。
懸置位置及數量：根據動力總成的長度、質量、用途、安裝方式和機艙空間等決定。懸置系統可以有3、4、5點懸置，一般在汽車上採用三點及四點懸置系統。因為在振動比較大時，如果懸置點的數目增多，當車架變形時，有的懸置點會發生錯位，使發動機或懸置支架受力過大而造成損壞。三點式懸置與車架的順從性最好，因為三點決定一個平面，不受車架變形的影響，而且固有頻率低，抗扭轉振動的效果好。四點式懸置的穩定性好、能克服較大的轉矩反作用力，不過扭轉剛度較大，不利於隔離低頻振動。較常見的三點及四點懸置布置形式如下圖：
懸置安裝位置角度的選擇在傳統的縱置式發動機中，V 型布置是經常採用的方式, 一般傾斜角度θ：40°～45°, V型布置的懸置系統的彈性中心較低，在設計中通過傾角及位置的調整容易使其彈性中心落在或接近動力總成的主慣性型軸上。對於橫置動力總成而言，一般採用的是左右懸置支撐動力總成，另配置下拉杆懸置或前後抗扭懸置來承擔扭矩載荷，此類布局的優勢是從功能配置上來說就區分了承載懸置和抗扭懸置，易於實現懸置系統的剛體模態解耦。懸置的靜動剛度確定：受幾何空間布置的影響，要想達到懸置系統的解藕，另外一個重要的可調參數即懸置本身的靜動剛度。通過調整懸置的剛度及幾何位置，使懸置系統的彈性中心與動力總成的質心重合，則振動將大為簡化。理論上，如果使發動機懸置系統的彈性中心同發動機總成的質心重合，就可獲得所有六個自由度上的振動解隅。實際上完全解耦在懸置設計中是難以實現的，因為發動機的主要激振力只有垂直和扭轉兩種，而懸置設計中存在較多的約束。因此只要在幾個主要方向上獲得近似解耦就行了。懸置阻尼參數的確定：根據懸置系統的幅頻響應特性，當動力總成在低頻振動時，為了減小振動的振幅，應採用阻尼因數較大的軟墊，此時阻尼越大，振動響應越小，為了降低動力總成的振動對整車的影響，切斷高頻振動的傳遞。應該使振動系的阻尼越小越好，此時阻尼越小，振動響應越小。只使用橡膠軟墊，很難產生很大的振功阻尼。為了改善衝擊等過大的振動，懸置必須具有很大的阻尼力，這就是液壓式懸置，它同樣可降低高頻時的懸置剛度，提高減振、降噪效果。懸置橡膠材料：在設計中應根據使用要求選擇符合要求的橡膠材料。目前主要採用混合橡膠，它以天然橡膠為主料，添加了部分丁苯橡膠．有的懸置也採用了丁腈橡膠。目前採用的減振橡膠材料有一般的加硫橡膠，如NR (天然橡膠)， SBR(丁苯橡膠) ，BR (丁二烯橡膠)， IR(異戊橡膠)；特殊的耐油加硫橡膠，如NBR(丁腈橡膠)；阻尼力較大的橡膠，如IIR(丁基橡膠)；特別耐熱的加硫橡膠，如EPDM（乙丙烯橡膠）。
四、懸置系統的設計程序一般如下：
1、確定動力總成（發動機+變速器）的總質量，含發動機附件，包括內部注滿的機油和冷卻液；
2、確定動力總成的質心位置；
3、確定動力總成主慣性軸的位置；
4、測出或估算出動力總成繞三個主慣性軸的轉動慣量；
5、設定動力總成前、後懸置支承點的數目，布置形式，各支承點離質心和主慣性軸的位置及相應的幾何尺寸，並結合解耦原理作必要的分析計算；
6、分別計算前、後懸置支承點上承受的靜態負荷（前後是相對於發動機前後端而言）；
7、計算發動機機體後端面與飛輪殼接合面上的靜態彎矩，該彎矩值必須在發動機製造商規定的範圍內；否則，應調整前、後懸置支承點的位置或增加尾部輔助支承點，使該處的彎矩值控制在限值內；
8、計算發動機、變速器總成在懸置軟墊上可能引起的最大轉矩反作用力。可用兩種計算標準，一是發動機輸出最大轉矩時，另一是發動機在額定功率點時(包括最大變速比)。然後根據軟墊製造商提供的軟墊「負荷—變形」曲線，核對所選樣的軟墊是否能承受這一作用力及軟墊的最大變形量是否在合理的範圍內；
9、按實際應用情況，確定動態負荷衝擊加速度的數值；
10、設計懸置支架，按動態負荷計算進行強度校核。若發動機製造商沒有提出機體後端面與飛輪殼接合部位的靜念彎矩限值，則應按動態負荷計算該部位的彎矩和工作應力，保證該薄弱環節安全可靠；
11、選擇合適的懸置軟墊，應能承受上述動態負荷，並滿足隔振要求，確定軟墊的剛度；
12、根據所選擇的軟墊的壓縮和剪切剛度及系統布置形式，分別計算前、後懸置的垂直綜合剛度，側向綜合剛度和扭轉綜合剛度及相應的固有頻率（如果是平置式布置，則系統的垂直方向固有頻率和隔振效率可從軟墊製造商提供的坐標圖上根據靜態變形量確定）；
13、確定發功機的外激振頻率；
14、通過軟墊製造商提供的坐標圖，按照軟墊的靜態壓縮量以及外激振額率，確定懸置系統的隔振效率；
15、檢查懸置系統是否具備克服其他外力和慣性力的能力，必要時應設置限位裝置；
16、選擇能滿足工作環境條件的需要的懸置軟墊的材料；
17、校核懸置系統的結構布置能否適應整車提供的空間，確保不與周圍零部件發生幹涉；
18、試驗（試驗要求應滿足第6項技術要求）。