Z是日產最成功的前置後驅跑車，不過在車身尺寸與日俱增的大趨勢下，Z卻不按常理出牌，縮小了Z的尺寸，看上去就像是比MX-5之類的雙座位跑車塞進了一顆力量兩倍於MZR 2.0引擎的心臟。VQ37VHR來自CV36 Skyline（也就是G37）的，Z34的前半部分也順理成章地以V36的基礎來打造，日產的工程師要考慮的是將防火牆往後的地方緊湊化，只在前後軸之間留下2550mm的空間，軸距比350Z壓縮了100毫米卻仍然要擠下前中置的VQ37VHR引擎以及變速箱，還有一個完整的乘員艙。4.24米的總長度也比350Z短了70mm，如此緊湊的車身令Z34比Z33更像一個滑鼠。但長車頭、溜背車頂以及C柱小角窗等設計元素，完美地復刻了初代的240Z（S30），這也算是適逢Z車系四十周年的一次回歸。順帶一提，初代Z的長度是4.14米。短軸距所產生的行走不穩定性，可以靠拓寬車身寬度以及壓低車身高度來抵消。這讓Z34比Z33更加扁，大眾最近發明了「1:1.3」的「跑車高寬比」，看來370Z在大眾標準下，與跑車的資格是漸行漸遠了，怪不得370Z賣不過大眾CC。
圖：370Z是日產GT-R光環下的跑車，那麼370Z是被光環的光照射著，還是躲在光環的陰影下呢？
圖：除了車體結構越來越複雜而不再顯得修長，長車頭短車尾加溜背的車身比例很有240Z的味道。
圖：看，寶馬；看，日產。在中國，對品牌欣賞即便是性能掛帥的跑車也不能免俗，有多少人關心120i的百公裡加速完成的同時，370Z還差2秒就從靜止起步跑完400米了？
正如不少日本品牌的車系，每隔兩代至三代是一個新平臺，Z34整體框架依然是在Z33的基礎上搭建，包括VQ系列引擎，包括沿用自Z33的FS6R31的手動變速箱。在生產後驅平臺車型的日產自動車栃木工場，當生產線送走最後一輛Z33後，它就接過來生產Z34的使命。即便如此，Z34也是帶著日產想要有所突破的決心而誕生，包括外形設計，也包括性能層面。
先聊聊筆者最詞窮的外形部分。Z34之於Z33，並不同Z33之於Z32是在打破了Z32的整個設計語言而完成的。我們能在Z34身上發現很多Z33的影子，如豐腴的前後翼子板，而在Z33被譽為簡練但經典的前後燈組，在設計師的筆下變異成異形體，到今天筆者也沒有辦法說好看，雖然這樣在「大陸」生出一個「半島」的設計，官方說法是飛鏢式燈組，或多或少成為了不少設計師的鐘情手法，如標緻和豐田的多個車型。萬幸的是Z33側部最出彩的豎形金屬門把手被保留下來，造型也經過了時髦化的調整，即便事實證明使用起來並不十分就手，但貴為跑車，實用性屈服於設計感也許是潛規則，太糾結就有點多餘了。
圖：Z33最深得我心的竟然是門把手，Z34也還保留著，好評。
圖：引擎蓋上兩道骨線，Z33是比較靠中間然後是下凹，Z34則改成了向上隆起。
圖：外拋的翼子板令它看上去很像1.67米高的筋肉人。
雖然在日本本土Z的全稱是Fairlady Z，但它絕對不僅僅是風情萬種的樣子貨。Z34有光輝的祖蔭，自己本身也有相當不俗的實力。我們都知道GT-R R35使用了碳纖維的傳動軸，而其實緊跟在R35之後問世的Z34，也同樣配備了碳纖維傳動軸。以承受同等扭矩來計算，碳纖維傳動軸可以節省一半左右的重量。而各位要注意的是，減重的不是靜止的部件，而是運動部件，減重效果還會提升傳動系統的傳動效率。同樣的，R35的碳複合材料龍門架，Z34也依葫蘆畫瓢地使用了相同材質。所以要說Z34是R35的弟弟，一點都不過分。因為強度關係，R35使用了剛性表現更佳的鋼製副車架，而Z34則以鋁合金披掛上陣，連同全鋁合金的雙搖臂懸掛A字臂以及羊角，把Z34的前半部分重量抑制了下來。包括三角形塔頂及防火牆支撐構件在內，前半部分的強度有所加強，日產似乎也意識到並著力修正Z33車頭過重操控不給力的缺點。與此同時，總體強度在Z33的基礎上又再提升30%，其中前後方向彎曲剛度提升10%，左右方向彎曲剛度提升達到60%，而車身重量卻比Z33更加輕盈，即使在被動安全設備和豪華電子設備比Z33大幅度升級的情況下。
圖：VQ37VHR是一款充滿激情的引擎，後綴的V表示引擎加入了VVEL可變氣門正時揚程程的技術，HR則是High Revolution高轉速的意思。
圖：碳聚合物龍門架比起傳統鋼材製品輕了大約6公斤。
圖：全鋁合金副車架以及全鋁合金VQ37VHR引擎，改善了Z34備受詬病的推頭導致操控不靈活的問題。
豪華程度加碼據說是為了向保時捷Cayman和Boxter叫板。但正如一個笑話說的，即便你開的是GT-R，但酒店門童安排停車位時，是絕對不會將VIP位置讓出來給日產車的，而寧可留給四分之一售價的奔馳C200。GT-R和911 Turbo S性能相仿而叫出Carrera的價格，品牌溢價就是這麼個情況。那370Z就算性能和Cayman看齊，那將售價在Z33的基礎上大幅度上浮以貼近假想敵的做法，顯然並不明智。370Z定位定價尷尬，銷量不溫不火，也許這樣的狀況讓日產無法定奪它在中國市場的勝算。但策略越保守，日產品牌給人的感覺就越拘謹，然後就更加不認掛著日產標誌的個性張揚的車型，進而影響經營者被迫將策略調整為更加保守，死循環形成。也許，東風日產連手動版也一同引入會更好。
圖：兩旁的空調出風口設置在了車門上，這是不少九十年代跑車的特徵。
圖：跑車內飾的靈魂在座椅，Z34的座椅觀感確實不太討喜，好在坐上去，防滑和包裹兩方面是合格的。
也許是因為認識日系高性能車無一例外是手動擋，而歐系性能車則以高性能的AMT變速箱聞名於世。像法拉利在F355上第一次使用F1技術的AMT，寶馬也在E46 M3身上啟用SMG II，大眾甚至在1980年代的WRC就已經開始了雙離合變速箱的測試。而同年代的日系跑車清一色配手動變速箱，從四大天王到本田的平民化性能車，還有基情碰撞二十年的EVO/STI，自動檔型號的出現總會被看低一線。所以寶馬Z4、奔馳SLK乃至保時捷Cayman、911等車型全系標配自動變速箱，筆者一點意見都沒有，但日系跑車，如果手動擋型號缺席，總會覺得它被閹割了。相信這也是不少人的同感，GT-R只配GR6雙離合變速箱就讓人吐槽了將近半個世紀。雖然弔詭的是，發展出先進自動變速系統技術的歐洲人，顯然更鍾情手動變速箱，時至今日依然有超過半數的歐洲本土發售車型是配備手動變速箱的，而以手動變速箱掛帥性能車型的日系，以及它們的主戰場日本以及北美，這個份額早已掉到了三分之一以下，中國當然也不可能像歐洲一樣有著對手動擋的天生堅持。也許正因為此，日產放棄了對國人願意購買手動擋性能車的幻想。但看著豐田86和思域Si的熱絡，再看看馬自達MX-5已經陷入買菜少奶團，370Z靠自動型號獨撐大局，就顯得有點腦殘了。
圖：碳纖維傳動軸，減少了傳動系統的轉動慣性，百萬跑車級別（海外售價）的配置，Z34毫不手軟。
圖：與Z33同款的變速箱，進一步降低了內部摩擦，優化了入檔的順暢度，雖然離合器位置一如既往地高，不利於掌握半聯動點，可把玩起來也是樂趣無窮。