「曾經在傳統動力下，緊湊級車型一直是以普羅大眾入門車型的首選。時至今日，更多的混合動力和純電緊湊級車型成為了大家的首選。縱觀市場上，似乎現代的新能源車型來得相對較晚，但是去年廣州車展上菲斯塔純電動的亮相，還是不得不佩服韓國人的設計。」
當初，首次看到燃油版的菲斯塔之後，儘管造型兇猛，但是總是覺得車頭哪裡有些彆扭。菲斯塔純電動採用了Sensuous Sportiness設計理念，封閉式前臉一體感更強、更兇悍，最重要的是看起來更加和諧。一道鍍鉻的貫穿車頭，頭燈前回彎的兩個尖看起來像獠牙一般。
全LED的頭燈和鍍鉻裝飾條融合起來效果不錯，保險槓兩側的空氣擾流孔和日間行車燈搭配在一起組成的鯊腮型與車頭的流線型組合在一起打造出鯊魚式進攻前臉。
其實，我更喜歡從斜側面看過去，菲斯塔純電動的線條十分流暢。每一個線條的比例，每一個線條的角度都那麼恰當，有時候，不得不佩服韓國人的設計，確實好看。菲斯塔純電動的長寬高為4705×1790×1435，軸距為2700mm。
而側面的線條打造的更為流暢，尤其是從車頂向尾部滑下的背溜造型，角度、線條拿捏得十分得當。加之配以尺寸為225/45 R17的輪胎搭配起來比例協調，可謂是運動感十足。
與車頭遙相呼應，一道鍍鉻裝飾條貫穿尾部，同樣在後保險槓上也有鯊腮式的裝飾，讓低矮的車身更有橫向張力。不過，相對於攻擊性極強的車頭而言，尾部的造型其實更偏向柔和。
而尾燈的一層一層的遞進感設計十分深邃，行走在夜晚，辨識度很高。內構也與頭燈相呼應，同樣採用了豎直的LED發光單元。
與外觀的運動進攻姿態相同，內飾的整體設計同樣賦予了運動感。灰色配以米色的內飾搭配簡潔明了，中控臺上方採用了軟質搪塑材料覆蓋，並配以了仿碳纖維飾板，材質的邊角和裝配工藝上乘。
D型的方向盤看似樸實無華，但是造型卻足夠運動。分列方向盤兩側的多功能鍵左側為音響和藍牙電話，右側為自適應定速巡航和儀錶盤控制，功能清晰明了。尤其是在我們試駕的冬天，有個方向盤加熱功能真是實用。
起初，摸到方向盤時，我還心說一個電動車怎麼會有換擋撥片呢？仔細一看，原來是能量回收級別控制撥片，三級可調，左側為增加撥片，右側為減小撥片，大大方便了行車中對能量回收的設定。
如今的電動車，甚至於說傳統動力車型，越來越多地採用了全液晶儀錶盤。菲斯塔純電動採用了7英寸液晶儀錶盤，顯示十分細膩，左側為能量輸出，右側為電量，中間為車輛行駛信息等功能，不過儀錶盤不支持模式選擇。
720P的10.25英寸中控屏集成了目前時下流行的主流功能，並且支持百度智能網聯2.0系統。不過，對於一輛純電動車而言，我更喜歡的則是其充電樁快速指引功能，無論你行駛在什麼位置，都會提示離你最近的充電樁位置。
試駕過眾多車型了，我一直強調空調系統採用觸摸會影響駕駛。不過還好，在最常用的風量和溫度控制上採用了物理旋鈕，質感還不錯。
很多人都說，駕駛電動車出行就像一個移動充電寶一樣。菲斯塔純電動就如此，在中控臺下方12V接口、無線充電板、USB接口、充電接口應有盡有，想怎麼充電就怎麼充電十分方便。
菲斯塔純電動的座椅設定兼顧了舒適和運動，坐墊和靠背的填充物軟硬度適中，而腿部兩側和背部兩側的填充物略硬於坐墊和靠背，同時兩側的加緊度和支撐度能讓駕駛者穩穩固定其中。
緊湊級車型的後排空間都是寸土寸金的，身高175cm的我調好駕駛席坐姿後，後排的徒步空間和頭部空間完全夠用。不過後排地板中央的凸起讓菲斯塔純電動更適合乘坐4人。
菲斯塔純電動採用了前置前驅，搭載的電動機是來自於大陸集團的永磁同步電機，其最大功率135kW、最大扭矩310N·m，帳面數據還是不錯的。
變速箱採用了固定齒比變速箱，配備了四種駕駛模式SPORTNORMALECOECO+。電池採用了寧德時代的三元鋰電池，容量為56.5kWh，NEDC續航裡程為490km。
在車頭的LOGO下，隱藏了快充和慢充的充電口，並且在充電口的下方有一道LED燈帶。快充口最大支持125A750V的充電樁，慢充口最大支持32A250V的充電樁。
在底盤懸架上，採用了前麥弗遜式獨立懸架和後扭力梁式非獨立懸架。電池組的造型從前副車架後一直延續到後懸架後，造型還是比較獨特的。
其實，出於冬天的原因，我們很擔心電池續航裡程問題，因此在日常駕駛時，我們一直採用了ECO模式，並且動能回收設置在二級狀態。在此時，菲斯塔純電動表現的動力輸出表現完全能夠應付日常道路使用。
為了全面體驗，我們把駕駛模式放置在了SPORT模式下。但是對於電動機的帳面數據而言，似乎動力爆發的並沒有那麼彪悍。推背感的釋放來得還是非常直接的，不過就是當你的時速提至60km後，那種不羈的推背感黯然消失。
無論你在ECO+還是SPORT模式下駕駛這臺菲斯塔純電動，日常踩踏油門的感覺其實還是很貼近於一輛燃油動力車型的。尤其是310N·m的扭矩輸出感覺十分線性，並不像一些其他純電車型樣讓你產生眩暈或者不適。
行駛在路上，這套底盤懸架調校的還是偏向舒適性。在路過路面的裂縫啊、減速提示什麼的，基本上都是將震動傳遞給駕駛者手握的方向盤，而傳遞給座椅上的則微乎及微。在駛過路面接縫和一些短波大幅的顛簸時，除了聽到懸架的悶響外，車身的抖動並不大，而且餘波被抑制得非常好。
我以為，由於後懸架採用了扭力梁式非獨立懸架，加之電池組的也布局到了後懸架之後，在車輛行駛時彎道的駕駛感受會因此而受到部分影響。但是，在實際駕駛中，應付日常道路行駛，轉彎和緊急併線懸架表現得還算敬業。
但是當速度接近於中高速時，非獨立的後懸架和後懸架上壓有電池的重量則會略有影響車身的穩定性。尾部的重心轉移就稍顯遲疑，輕微的轉向不足會隨之而來。
偏向舒適的避震設定加之尾部重量，當菲斯塔純電動在多彎的路段進行左右不停轉向時，面對重心的不停轉移就略顯遲疑。不過，說實話這種激烈駕駛，在日常中還是很難遇到的。
總體來說，這輛菲斯塔純電動的行駛質感無論是動力還是駕控都還是沒有什麼問題的。不過本該純電動帶來的靜謐性卻有些差強人意，無論是胎噪還是風噪傳進車內的還是有些擾人的。
作為一款純電車型，大部分人最關注的則是其續航裡程問題。在我們這幾天駕駛過程中，大概行駛了150km左右，實際電量消耗掉了35%左右，並且剩餘續航裡程和實際行駛裡程的差值並不大，在這個寒冷的冬天續航還是值得信賴的。
寫在最後：新能源、緊湊級、足夠的空間、充沛的動力、其實這些都是大部分購買入門級車型消費者的剛需。應付日常上下班、周末攜家人出行，無論動力、操控等菲斯塔純電動完全能夠滿足。如果說，要是能夠把隔音做好，降低風噪和胎噪的話，那對行駛的質感有個極大的提高。