我是唐車主，我都不太關心這個問題。因為唐的電池是終身質保的，如果壞了，或者衰減超過70%，可以免費換新的，雖然我自己還沒換過，但身邊已經有不少車友都更換過了，所以並不擔心。
最廠家短保八年，你覺得能用幾年？
其實和車需要保養一樣，電池也是如此，看你怎麼用。不保養的車，你可勁造，三年就差不多了。可是你保養好了，說是30萬公裡剛過磨合期也不算誇張，十年二十年都是它。電池略微有些不同，衰減是不可避免的，如果把70%以上的容量看作是健康狀態的話，那麼保養好的話，用個十年八年絕對沒問題。
我是老款唐車主，自2015年唐下線以來，到現在也不過5年多的時間，理論上應該都在使用周期內。然而據我所知，已經有不少車友換過電池了。最早的好像就用了兩年多。我們算是第一批唐車主，我本人也是因為比亞迪電池終身保的政策而下定決心購買的，不過說是終身保，大家心裡也都嘀咕，直到第一個換了電池的哥們兒說一分錢沒花，我們才算放心。
這哥們兒也是天津的，也是因為搖號的問題選的唐，根本沒有充電條件，冬天夏天都當燃油車開了，除了去4S店保養的時候充一次電，其餘幾乎沒插過電源。而且這哥們兒根本不會開插混車，就是無腦的混動經濟模式，因為這種模式下40Km以下是不啟動發動機的，在市區開和純電沒什麼太大區別，所以根本保不住電，一般都是把電開沒了，然後強制啟動發動機，電量總維持在15%左右。因為也不充，加上天津冬天也挺冷的，所以電池衰減非常嚴重。才兩年多衰減就超過了70%。
而我因為充電比較方便，幾乎天天充，而且路程計算的比較好，基本上15%電量到家，到家就充電。哪怕出門在外，我也懂得插混車保電的駕駛技巧，在外面從來沒有低電量過，少說也30%以上。所以電池還比較堅挺，第三年的時候測試，從10%到100%，仍舊可以充15.2度電（唐一代電池容量是18.4度）。算下來電池容量大概還在16.89度，衰減算是非常低了。現在在夏天，80Km的續航，跑個65Km以上一點問題都沒有。
一定要強調是夏天，冬天那就沒準了。老唐是磷酸鐵鋰電池，抗低溫性能很差。所以冬天也就能跑個50都費勁，要是開暖風的話，估計到不了40Km。到底能跑多遠我具體沒測過，冬天如果路程短的話，我也不在乎電耗，如果路程比較長，那我就直接當燃油車開了。
這幾天說比亞迪漢EV冬天續航的問題吵得沸沸揚揚，其實大可不必。600Km的漢EV，零度左右，你不開空調凍著，不堵車的話開個360到400是肯定沒問題的。但是你開空調再加上堵車就沒數了。原地不動開暖風就得三四千瓦，再大腳油門踹兩腳，電下的肯定快。我要是想黑漢的話，100Km都開不了。這東西一看就是有心之人為之，純電車甭管什麼電池，溫度低必然會衰減的，不考慮電池加溫技術的話，基本上磷酸鐵鋰電池打55折，三元裡打7折。看漢的刀片電池火了，集中火力攻擊漢，其實你特斯拉又如何，一個樣。
我是不推薦純電車的，這就是理由之一，如果是漢DM，冬天你和我一樣，當燃油車開不就完了了嗎？
其實插混車冬天也是有駕駛技巧的，你先純電，然後開暖風，肯定費電，等把電耗光了之後再用油充電，油耗也必然高。拿80Km續航的唐來說，冬天你心裡有數，續航就50Km，40Km以下你純電開暖風沒毛病，超過這個數就有講究了。
比如說今天出門100km回來，怎麼開？你下樓之前先用雲服務把空調打開，暖風先吹著，等收拾好下樓，車裡就是暖和的。上車座椅加熱打開，然後純電開出小區，上馬路，切換混動雪地模式。這其實就相當於熱車了，市區裡你也開不了多快，雪地模式油門比較柔和，等水溫上來，關閉AC，暖風就不用再耗電了。這時候看路況，如果不堵車，能開起來的話，可以換成混動經濟模式，SOC40%就行了。路況好的話，40%的電量不會掉，快到家時切換純電，這時候車內還有餘溫，也不需要電加熱空調，到家正好15%左右，也不會額外耗電。如果電掉的比想像的快的話，那就用混動雪地模式，增加一點怠速油耗而已，怠速的同時能給電池充電。
說電池，最低的應該就是兩年，我認識那哥們兒兩年就換了，最長還不知道，我估計像我這樣，用個七八年應該不成問題，現在車已經4年了，電池和新的差不多。
如果說理論值的話，磷酸鐵鋰電池可以循環2000次，唐DM純電續航80Km，日常行駛我們打個折扣，因為涉及到蠕行堵車什麼的，算平均60Km，那麼完整循環2000次相當於12萬公裡，看你一年能開多少公裡了，如果一年一萬公裡的話就是12年。注意，這是純電裡程，算你每天都把電池開沒電了，就是一天60Km，那就是2000天，也就是5.47年。
關於電池的保養
本來對比亞迪唐來說，電池保養是個偽命題。反正終身保，誰在乎用多久呢？反正能換新的。不過電池保8年的新能源車比比皆是——這裡多說一嘴，新能源車型，電池不終身保就是耍流氓，這種車就不值得買。前些日子寶馬5系新能源，車主集體維權，一個群400人，200人換過電池了。最多的一個換了四次。在保期間好辦，這要是出保了，電池開寶馬的也換不起啊！國家沒制定標準，我覺得消費者得有個心眼，倒逼廠商提高質保服務，受益的是所有消費者。包括比亞迪，終身保只對首任車主有效，也不如原來厚道了。
又說遠了，咱說電池的保養。動力電池你看著是一整片電池板，其實裡面是N個電池組，電池組是N個電池包組成的，而電池包裡面又有N個單體電池。目前動力電池，甭管三元鋰還是磷酸鐵鋰，都是這樣的。或許日後特斯拉的無極耳電池出來可能會有所改變。
一顆電池充放電很容易理解，比如說電壓3.7V是充滿，電壓不足3.3V算是沒電了。鋰電池沒有什麼記憶效應，如果是單個電池的話，並不需要如何保養，你只要不禍害它就行——怎麼禍害？前面說了，過放電之後長時間不充，放於低溫環境下。
一顆電池容易理解，可是串聯成一個電池包呢？然後再串聯成一個電池組呢？最後N個電池組並聯才是我們使用的動力電池。拿特斯拉為例，7000個小電池連在一起，你在外面施加一個電壓充電，7000顆電池裡，只要有一顆電壓達到最高值，你就不能再充了，都知道電池不能過衝。這7000顆電池此刻的狀態可能是這樣的：1000顆3.7V，1000顆3.65V，4000顆3.6V，可能還有1000顆3.55V。你從外部看，電池充滿了。
可是放電的時候，大家一起使勁，3.7V的放電，3.55V也跟著一起放電，等3.55V電壓降到了3.3V 的時候，這時候整個電池板都提示電量不足了，其實這時候3.7V的電池電壓3.45V，還有餘電放不出來。這就有一個均衡的概念，像是特斯拉，它最牛的就是電池管理系統，7000個電池，讓這個系統擺弄的明明白白的，誰電壓高了，誰電壓低了，怎麼調節都給安排了。比亞迪這方面差一些，不過也可以解決，就是電池的均衡。
像是快充，直接高壓大電流輸入，為什麼只能充到80%？也因為這個原因。
三元鋰電池因為活性的原因，並不需要太過均衡，充電過程中就自動均衡完了，一個個小電池的素質都差不多。而磷酸鐵鋰，包括漢EV用的刀片電池，就會涉及這個問題。其實操作也很簡單，使用低壓慢充，你就插著吧。以我一代唐為例，18.4度電，有時候均衡需要24小時。正常充滿了，儀錶盤變黑，但是紅色的插電顯示燈還亮著，什麼時候這個燈滅了，說明均衡結束。預計大電池均衡時間可能會更長。
均衡有多重要？當初我們車友群裡有一位濰坊夏哥，玩車比較狠，18.4的電池已經衰減到了12度左右，達到了換電標準了。不過這位老哥豪橫，不想換，均衡完畢之後出去開一圈，把電消耗到70%左右，再次充電均衡，幾次下來，12度電的容量到14度以上。
記住上面說的原理：第一個小電池達到3.7V就顯示充滿，100%了，可是這時候最低的可能只有3.55V，放電的時候電壓最低的電池低於3.3V就顯示電量耗盡。而均衡的概念就是在充電顯示充滿後，在小幅度放電，3.7V電壓高，所以放電也更快，等3.7V的電壓降到了3.6V，而3.55V則降到了3.5V，接著再次充電，當3.6V升到3.7時，3.55的那個小電池這次就升到了3.6，這中間的差距，就是通過均衡保養得到的，如此往復，讓所有的電池都達到相近的水平，電池續航會大大增加。
問題很簡單，一不留神又給展開了。希望對大家有所幫助吧，願意和大家分享一些新能源車的用車心得，感興趣的話關注我。