人們期待已久的鐵道部併入交通部終於塵埃落定了。與此同時，民眾為過去不合理的鐵路投資體制導致的多重巨債買單的時候也到了，多數人沒想到這麼快就要買這麼貴的單！
對於每一個普通老百姓來說，鐵路方面有兩個昂貴的單是非買不可了：一是火車票價「今後要按照市場規律、企業化經營來定票價。」二是鐵道部的巨額債務和未來長期虧損也要由百姓買單。3月6日《時代周報》報導，截至去年三季度，鐵道部負債26607億元，資產負債率達61.81%。同期鐵道部虧損85.41億元。短短幾年時間，高鐵大躍進讓每個中國人從老人到兒童，平均每人背上了2000元的債務。而這樣的債務似乎未有窮期。鐵道部計劃2013年投資5200億元。消息人士表示，為了改革後的鐵路總公司能夠「輕裝上陣」更好參與市場活動，在進行機構改革時，鐵道部2.6萬億元的債務可能將由國家買單。所謂「國家」買單，當然就是全體民眾買單。而未來鐵路資金缺口仍然巨大。據國家開發銀行研究員劉文濤統計，按照《中長期鐵路網規劃》（調整）的目標，從2010年到2020年，鐵路靜態投融資需求仍為2.99萬億元之巨。
不合理的投資決策體制是導致全鐵路系統騎虎難下的根源，「官員請客國家（人民）買單」的無需負責機制，使一些官員急於求成，追求短期政績甚至獲得腐敗性收益，高鐵無度投資巨債連連、未來融資和贏利前景都非常渺茫。這應該成為今日中國最應當吸取的經驗教訓之一，在所有的政府投資領域都把緊閘門。
還是以高鐵來解剖這種官員主導的政績式投資決策模式。債務巨額攀升緣於高鐵大躍進導致的建設費用一次次突破預算。以京滬高鐵為例，建設之初預算為1300億，但最終投資金額卻高達2209億元，幾乎翻倍。鐵道部主政者追求高鐵速度「跨越式發展」以及腐敗成本高企，是建設費用一次次超額的重要原因。2008年8月運營的京津高鐵設計時速200公裡-250公裡，後提升至300公裡以上，投資額也從預算的123.4億元突破到200億元，但這條高鐵實際上超過300公裡的運行時間僅為2分19秒。據媒體報導，已投入運營的幾條高鐵線路尚未有盈利記錄。如運營情況最理想的京津高鐵，每年淨虧損7億元左右。而開通一年的鄭西高鐵在票源最緊張的春運期間平均餘票率曾達78.9%（因為昂貴），盈利更是遙遠。
我們是否需要這麼多的高鐵，本來建設高鐵的成本是否需要這麼高？在做這些決策之前，有沒有充分的論證？但是現在，這些巨額成本都要由「國家」也就是人民買單了，誰決策投資誰承擔風險的投資鐵律，在政府及其官員主導的投資領域不復存在，因為他們決策的標的，根本就沒有自己的一分錢投入。
而即使火車票價上浮到「市場價」，也很難改變未來全系統整體虧損的命運。這一切都是因為過去的「過度投資」和「非正常超高造價」埋下了禍根。過度投資必然導致鐵路自身的客運需求過剩。而票價上升要面對公路、民航、水路等的競爭。所以鐵路系統未來可能質次價高仍然需要不斷拿國家補貼？答案是完全可能的。
新當選的全國政協主席俞正聲在正式當選的頭一天——3月10日參加甘肅代表團審議時表示，實事求是是我們黨的思想路線。想問題、辦事情，必須從實際出發，不提不切實際的口號和要求，不作不切實際的承諾。急於求成是歷史上重大錯誤的主要原因之一，也是當前許多問題的重要思想因素。
這話說得很對很好。在高鐵大躍進、保障房大躍進、小城鎮大躍進等等各方面，都當作如是觀。但僅有這樣的思想觀念和「一根弦」是遠遠不夠的。重視「思想因素」之外的「體制因素」更為關鍵。不管什麼社會什麼時代，花別人的錢既不節約也不心疼，是固有人性。要克服這樣的人性弱點，惟一的辦法就是建立真正的「誰投資決策誰買單」的真正的市場機制。這也是實事求是的題中之義。
（作者為著名專欄作家）