文 | 龍真梓
編輯 | 黃臻曜
被挑戰是開拓者的宿命。
全球電動汽車行業頭號玩家特斯拉，正在印證這條規則。
在特斯拉官方傳記《特斯拉傳：實現不可能》中，科技作家哈米什·麥肯齊記錄了這家公司傳奇又曲折的發展歷程。同時，作為特斯拉首席撰稿人的麥肯齊，也從更高維度解讀了特斯拉所面臨的競爭和困局。
2008年，當馬斯克正式接受特斯拉CEO、董事長兼產品架構師的三重頭銜時，美國還沒從通用EV1電動車的失敗氛圍完全走出（由於和石油巨頭、美國政府之間的利益糾葛等原因，這款曾經令人驚豔的電動車最終被強制報廢）。彼時全球也沒有多少國家湧現出電動車熱潮，但根據全球能源機構（IEA）的統計，2017年全球電動汽車的新車銷量已經超過了100萬，比2016年增長了54%。
特斯拉是打開這扇門的鑰匙。不論是2008年發布Roadster，還是接連亮相的Model S、Model X、Model Y、Model 3，特斯拉一直在向曾看衰這個行業的人證明，造電動車並非一件不可能的事。
行業的井噴式增長讓更多人看到同樣的機會。2018年，僅僅在中國，已有近500家電動車製造商在賽道中榜上有名。這其中有一些人以特斯拉為標的，比如蔚來，這家成立於2014年的電動車廠商已於2018年登陸納斯達克，它向外界講的故事既野心勃勃也清晰易懂——做中國版的特斯拉。
賽道擁擠，特斯拉反而拍手叫好。麥肯齊說：「總體而言，對電動車有利的因素對特斯拉也是有利的。市場越大，特斯拉能佔據的份額就越大。假如世界上的電動車變得更多，特斯拉會對這種情況喜聞樂見。」
真正的競爭其實來自另一個維度。在馬斯克規劃中，他的電動車公司在奔赴商業使命的同時有著更遠大的終極目標——促進世界可持續能源的使用。這意味著特斯拉的對手不僅只存在於汽車行業，非可持續能源行業中的許多角色（比如石油公司）也間接成為了它的競爭對象。而且，為了更好推廣電動車，特斯拉還採用自產自銷的模式，這讓經銷商也變成它的「敵人」。
在麥肯齊看來，行業競爭不可避免，但對於電動車本身而言，還負有更大圖景——成為新能源經濟的「特洛伊木馬」。「隨著電動汽車越來越受歡迎，它們對電池的需求將會越來越大，這也會給電池的價格帶來壓力。這種情況不僅有助於實現電力傳輸的經濟效益，還可以使能源存儲更加經濟實惠……兩萬億美元的產業正在從根本上進行重組，這是自電力問世以來最大的經濟機遇。」麥肯齊解釋道。
與此同時，電動車的創變極大提升了自動駕駛技術的想像空間，在未來，電動車和自動駕駛的關係會非常緊密。但麥肯齊認為，這個世界還沒有為完全自動駕駛的汽車做好準備，目前市場上也沒有真正的自動駕駛汽車。一方面是技術未到火候，另一方面是現有道路基礎設施還遠遠達不到能實現自動駕駛的標準。這個時候，人類應該非常謹慎的將駕駛權交給電腦。
談到道路基礎設施，麥肯齊也給出了框架性的解決方案：「我們今天擁有的基礎設施是以人類駕駛員為導向，在不同的時代建造的。為迎接自動駕駛，我們需要新的道路、新的路標設計，再加上一個可以更好適應私人交通的大規模共享系統……並且我們還面對著許多待解的道德事宜，這些問題都是我們需要花些時間解決的。」
麥肯齊給特斯拉們提出了善意的建議，不要輕易陷入自動駕駛和電動車結合的高潮裡，「要非常小心地推廣自動駕駛技術，進行更多的市場教育是有必要的。」
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以下是訪談部分（經編輯）：
36氪：你在書裡提到電動車會是新能源經濟的「特洛伊木馬」。為什麼這麼說？
麥肯齊：電動車被稱為新能源經濟的「特洛伊木馬「，是因為電動汽車讓電池進入了能源系統。由於筆記本電腦和手機的普及，鋰離子電池的需求量已經很大，但電動汽車需要比筆記本和手機更多的電池。所以隨著電動汽車越來越受歡迎，它們對電池的需求將會越來越大，這也會給電池的價格帶來壓力。這種情況不僅有助於實現電力傳輸的經濟效益，還可以使能源存儲更加經濟實惠。
而且，通過在能源存儲系統中使用高質量且價格合理的電池，我們可以使風能和太陽能電源更穩定可靠，從而增加需求並降低這些能源的價格。最終，繼續使用化石燃料動力源將沒有任何經濟意義。
和過去兩個世紀一樣，風能、太陽能以及電池的能源存儲結合方式，仍將給能源系統造成浪費。我們正在建設新的太陽能、風能系統，並且運營這些新的儲能項目將會比現有的煤炭和天然氣發電站更便宜，這是一個巨大的轉變。為了實現這一切，電動汽車必須受到消費者的歡迎，特斯拉是實現這一目標的關鍵。
隨著電動汽車增加，能源產業也將發生轉變，這帶來的影響是巨大的。兩萬億美元的產業正在從根本上進行重組，這是自電力問世以來最大的經濟機遇。
36氪：眾所周知，特斯拉是一家容易被做空的公司，你覺得它容易被做空的原因是什麼？以及特斯拉目前面臨的最大挑戰是什麼？
麥肯齊：沒有人知道未來會發生什麼，所以人們基本上是依據自己告訴自己的故事而做出投資決策。特斯拉是一家複雜的公司，你可以講述你想要的任何故事，並且這些故事聽起來都很有說服力。買空者會講述特斯拉將如何打入大眾市場，成為未來幾十年的主要汽車銷售商，以及能源存儲領域領導者的故事，而這些都將有助於它成為一家價值數萬億美元的公司。
對於空頭而言，他們很容易就能指出特斯拉的財務困難。再加上這家公司還有許多問題，比如不穩定的執行長、製造問題，以及落後於計劃的生產速度和瘋狂燒錢的舉動，這些都是說明這家公司註定失敗的理由。並且，這個預示著失敗的故事非常可信，所以很多人都打賭特斯拉會失敗。這就是為什麼它是市場上最容易被做空的股票之一。
當然，這兩個故事都有道理。就目前而言，特斯拉最嚴峻的挑戰是降低生產最新型號Model 3的成本。目前，分析師估計特斯拉在售價為3.5萬美元左右的Model 3上虧了錢，這顯然是不可持續的。
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36氪：以前特斯拉自己孤獨地航行在新能源汽車賽道上，如今中國湧現了很多後來者。它們的出現對特斯拉來說意味著什麼？
麥肯齊：總體而言，對電動車有利的因素對特斯拉也是有利的。市場越大，特斯拉能佔據的份額越大。假如世界上的電動車變得更多，特斯拉會對這種情況喜聞樂見。因為這家公司已經確立了領導地位，並且有可能會保持一段時間。
電動汽車已經找到了市場，所以後來者可以充滿信心的從零開始。並且至少在中國，造車新勢力可以得到政府的支持。具體來說，中國的汽車創業公司資金充足，擁有強大的領導者和願景。然而，汽車製造是一件很困難的事，造車經驗也很重要，因此新人不太可能很快就趕上特斯拉。
我預計電動車市場會和中國智慧型手機市場的規律類似。長期以來，蘋果因iPhone而佔據市場主導地位，但華為、OPPO和小米等本土競爭對手已經趕上了蘋果的步伐。但還有一個警示是，汽車行業的產品周期比智慧型手機行業的產品周期要長得多，因此這種現象可能需要更長時間才能會顯現。
36氪：面對這些中國後來者，特斯拉的競爭優勢體現在哪裡？
麥肯齊：特斯拉對中國新能源汽車公司的影響是顯而易見的。車和家的李想和其他一些中國創業者都告訴我，特斯拉是他們的一個靈感來源。從特斯拉可以看出，這些新公司已經看到汽車行業產生了新的規則，新勢力也沒有理由被行業裡的現任者嚇到。他們已經看到，設計、生產比汽油車更好的優質電動車是可能實現，也有市場需求的。特斯拉在入門時並沒有享受到這些優勢，因為當時沒人真正知道公眾是否會接受電動汽車。
特斯拉一直在處理與電動車相關的問題，並且它投身與此的時間比世界上任何公司都要長。自2008年Tesla Roadster首次上市以來，這家公司不僅開發了大量技術知識，還克服了工程、製造、零售、充電基礎設施以及銷售流程等方面的挑戰。它還與監管機構合作，教育了整個市場。與此同時，特斯拉也積累了大量數據，為其自動駕駛的探索積累了一定基礎。值得注意的是，技術和數據的沉澱需要時間，數據更是不能偽造。再加上公司位於矽谷，特斯拉也可以觸達到世界上最優秀的軟體人才。總的來說，以上提到的這些都意味著特斯拉已經建立了一些他人難以趕超的壁壘。
還有一點是不可忽視的，儘管埃隆·馬斯克有缺點，但他也是一位已經證明了自身能力的、有遠見的領導者。就算引起爭議，但他仍然受到許多消費者和被僱傭者的尊敬。他還擁有媒體權力，Twitter上有2.5億多的追隨者。
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36氪：特斯拉汽車在自動輔助狀態下曾經發生過撞人事故，在此類事件中，很多人認為人們應該責怪技術，你怎麼看？
麥肯齊：僅僅只責怪技術過於簡單粗暴。在涉及自動駕駛的每一個事故中，我們都必須考慮到一些特殊情況。但不可否認的是，即使在人們粗心大意、對技術過於信任的情況下，技術也確實發揮了作用。
總的來說，像特斯拉這樣的電動車公司應該非常小心地推廣他們的自動駕駛技術，進行更多的市場教育是有必要的。事實上，到目前為止市場上還沒有真正的自動駕駛汽車。正如特斯拉所言，太多的司機認為，他們的汽車可以在很多無需人類控制員監管的情況下進行自動駕駛。但如果真的要人類將駕駛權讓渡於電腦，現在還太早。
其中一個主要問題是，電腦司機和人類司機認識世界的方式非常不同，而汽車運輸的基礎設施卻是為人類駕駛而設計的。如果現在我們開始為自動駕駛汽車重新修建道路，這些道路將會和我們一直以來使用的道路非常不一樣。
36氪：自動駕駛的技術壁壘要有多高才能保證它的安全性？
麥肯齊：在常見的駕駛情況下，自動駕駛的技術障礙並不高。但問題是，有成千上萬「不尋常」的駕駛情況，在這些情況下，沒有人能聲稱自己擁有完全的自動駕駛能力。例如，自動駕駛汽車在道路能見度不佳以及標記檢測困難的情況下表現欠佳，它們在沒有高清晰度地圖的地區也表現得不好。
新技術是陌生的、可怕的，所以相比機器犯錯，人們更能容忍人類失誤。儘管現在也有很多人類駕駛的車輛會出事故，自動駕駛汽車撞死路人的事也很少見，但自動駕駛汽車會失常，並撞死乘客的想法也是非常可怕的。這意味著自動駕駛公司不能承受過多失誤，因為每發生一次事故，這些公司都將受到嚴格審查，並被媒體的廣泛關注。每一個和自動駕駛相關的死亡事件，都將催生一些讓人倍感壓力的抗議活動。這些活動會要求相關部門嚴格監管，甚至徹底取消自動駕駛。所以，人類駕駛到自動駕駛的過渡將持續多年，這其中不僅牽扯到技術問題，還有文化問題。
36氪：有一種說法是，相比於普通汽車實現無人駕駛，無人網約車和無人貨車會更早一步實現。你怎麼看這種觀點？
麥肯齊：卡車和網約車服務在普通汽車之前實現自動化是有可能的。卡車大多在高速公路運作，駕駛條件更可預測。而且在某些特定的、車況嚴格管控的區域，自動駕駛技術也可用於網約車。例如，新加坡的商業區已經有自動駕駛車隊在運營，中國安徽省蕪湖市也已經在市內建立了一些屬於自動駕駛汽車的特殊區域。還有一些自動駕駛汽車也已經在大學校園、主題公園、機場和其他受控環境中運行。然而對於普通汽車來說，全自動駕駛的夢想仍然需要很多年才能實現，因為在極端駕駛條件和異常情況下，我們還是需要依賴人類駕駛員的操作。
這個世界還沒有為完全自動駕駛的汽車做好準備，主要是因為我們今天擁有的基礎設施是以人類駕駛員為導向，在不同的時代建造的。為迎接自動駕駛，我們需要新的道路以及新的路標設計，再加上一個可以更好適應私人交通的大規模共享系統。而且我們還面對著許多待解的道德事宜，比如在自動駕駛汽車選擇剎車以避免傷害乘客時，車內乘坐者可能會因為高速衝擊而受到致命傷害，這時汽車該保護誰的生命？這些都是我們需要花些時間解決的問題。
「少數派的未來猜想」是36氪一檔關注科技、小趨勢的全新欄目。在這裡，我們會採訪擁有聰明大腦的少數派，深入解讀他們對未來的猜想。雖然少數派們的面孔不一，可能是書籍作者、創業者，也可能是科研領域的行業專家。但相同的是，不論是大數據、雲計算、還是無人駕駛和5G，他們預測未來趨勢的靈感會在這裡閃光。
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