1.
1991 年，靠代理交換機業務起家的華為，意識到自主研發才是企業在市場上坐穩的關鍵。「打鐵還需自身硬」，華為創始人任正非帶著自主造芯的決心，開始瘋狂招攬人才，兩年時間將自研晶片推向市場，憑藉內置自研晶片的交換機，華為一步步登上交換機領域的頭把交椅。
2011 年，距離華為最初自研晶片的決定過了 20 年，華為在手機晶片上又一次碰到了難題。
彼時的華為在通信領域已經發展得很不錯，但同時，手機業務已經成為華為三大業務板塊之一，華為下定決心押注在手機市場，晶片就是其中最難做的環節。
任正非看到消費電子晶片大趨勢和當時華為在手機晶片上的弱勢，成立面向未來的「2012 實驗室」，並對海思敞開大門，拿出近一半的研發費用投入到華為的手機晶片中。最終拿出「麒麟」品牌，在晶片市場地位飆升。
如果想在手機市場佔據有利地位，華為必須繼續提升自身的競爭力，晶片也要走出足夠差異化。2013 年，華為決定來一場「越級提升」，跳過 20nm，直接挑戰當時最先進的 16 nm 晶片。
最終，歷經兩年時間的麒麟 950 成為業界第一款採用臺積電 16nm FinFET 工藝製程的移動處理器，是華為手機晶片團隊的智慧結晶，也成為了華為在手機晶片上的決勝關鍵。領先晶片行業半年時間的麒麟 950 震懾國際市場，也開啟了中國向國際手機市場發起強攻的時代。
回到任正非在成立 2012 實驗室時說的話：「（手機晶片）一定要站立起來，適當減少對美國的依賴。」中國企業憑藉自身實力，做到了當初的承諾。
2.
自研是科技企業的一大終極命題，在任何行業都不例外。尤其在中國科技日益強大的當下，如何從根本上擺脫外來的限制，是人們關心的重點。
汽車行業在全世界已有 134 年歷史，動力系統在其中佔據著絕對核心的位置。而在中國，由於製造業起步晚於歐美國家，客觀上來講，中國的動力系統技術與前者還存在著不小的差距。
不過，進入 21 世紀後，汽車主機廠為掌握核心技術，大力研發汽車的動力系統，推動以動力系統為核心的整車行業步入快速發展期。
與晶片一樣，動力系統被看作是一款車的核心。有了強大的、有足夠差異化的核心引擎，手機、汽車等產品才能在市場中走出一條獨具特色的道路。
2006 年，比亞迪進入整車製造行業後，研發出第一款電動汽車，但因為周圍基礎設施尚不完善，比亞迪放棄這款車型上市。不過，該車型讓比亞迪看到了新能源汽車的優勢所在，將手機電池領域及此前出售車型的利潤全部投入到第一代混動技術的研發當中。
也是從這時開始，比亞迪確立了「以技術為本」的研發理念，開啟了動力系統的自行研發之路。比亞迪是一家車企的定位，在人們認知中已經定型，而比亞迪在新能源技術和全產業鏈上的布局，逐漸成為企業的重心所在。此後，在 2013-2019 年，比亞迪的累計新能源汽車銷量都是全球第一，坐穩新能源「一哥」位置。
2015 年 5 月，國務院發布《中國製造 2025》，指出推動汽油發動機的自主開發和產業化，提升熱動能量轉化效率，降低能耗。在這個大背景下，混合動力為代表的新能源汽車就被看作是潛力巨大的市場。「新能源汽車發動機廢氣排放低，可達到節能環保的目的，將成為未來發展的長期目標。」某研究機構提到。
在新能源汽車快速發展的過程中，一方面純電動汽車成為了炙手可熱的產品，一方面燃油車仍舊佔據主導地位，混合動力技術的確低調過一段時間。但比亞迪在這條技術路線上持續研發，實際上，汽車史上第一輛量產的插電式混動汽車就是比亞迪出品。此後，比亞迪的插電混動技術經過多次迭代，日漸成熟。
時間來到 2020 年廣州車展，比亞迪帶來了搭載 DM-i 超級混動技術的全新車型——秦 PLUS，在以燃油車為主的汽車行業秀了一把實力。
如今，主打經濟性的 DM-i 超級混動技術搭載在秦 PLUS 車型上，從實際數據來看，用戶對於汽車又多了一種「最佳能效比」的選擇。
3.
怎麼理解能效比這個詞？或許從這款車型就能看出來。
比亞迪最新推出的驍雲-插混專用 1.5L 高效發動機，是 DM-i 超級混動技術的核心部件之一。
根據中國汽車技術研究中心（簡稱中汽研）數據顯示，驍雲-插混專用 1.5L 高效發動機以實測 43.04% 的熱效率獲得「能效之星」稱號，是全球熱效率最高的量產汽油發動機。數據顯示，同價位車輛的熱效率均在 30%-40% 之間，鮮少能夠得到突破。
發動機熱效率是指發動機有效功率的熱當量與單位時間所消耗燃料的含熱量的比值，用以評定發動機的經濟性。熱效率比值越大，說明發動機工作效率越高，直觀表現為車輛更省油。
從直接表現上看的確如此，比亞迪方面表示，這臺發動機以實現超低油耗為開發目標，熱效率達到了前所未有的數值，加上其它核心零部件，為秦 PLUS 帶來了全球最低的 3.8L/100km 革命性油耗。如果同樣拿 1.5L 排量的燃油車相比，秦 PLUS 的油耗節省了一半多。
並且，數據顯示，在滿油滿電的狀態下，秦 PLUS 的行駛裡程超過 1000 公裡。不管與燃油車或純電動汽車相比，秦 PLUS 都是能耗與續航的佼佼者。
此外，由於內部搭載的核心部件及整個動力系統的優勢，秦 PLUS 擁有的駕控感也無可比擬，「快、順、靜」是秦 PLUS 為消費者帶來的體驗。具體來講，採用 DM-i 超級混動技術的秦 PLUS 在行駛的過程中擁有遠超燃油車的超強動力，且操控感如純電動汽車般平順、靜謐，顛覆了用戶對於傳統家轎的駕控認知。
華為手機一步步走向銷量領先的寶座，它的成功與內部的麒麟晶片聯繫十分緊密。甚至可以說，因為華為自研的麒麟晶片擁有著巨大優勢，華為系列手機才能成為高端與性能的代名詞，二者相輔相成。
在汽車行業，同樣離不開產品核心部件的研發，比亞迪深諳這個道理。
十餘年的自研路在實踐上說明了這一點。羅馬非一日建成，DM-i 超級混動技術是比亞迪一個階段性的成果，也是背後比亞迪克服不少技術研發上的坎坷，向中國乃至全球市場給出的回應。
憑藉「全球最低：3.8L 革命性油耗」和「極致駕控感受」的強技術感知，秦 PLUS 可能成為未來轎車市場上一騎絕塵的引導者。但更重要的是，比亞迪在新能源汽車領域，達到了一個行業新高度，或許它拉開的，是新能源逐步替代燃油車的大幕。
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