「最近看到不少文章寫產品開發流程，發現其中很多都是屬於供應商交流的，屬於泛泛而談而非真正的產品開發流程，其中也不少通用流出的GVDP，這個是產品開發流程大概流程都描述出來了，但好像是比較老的版本，思考是不是我們也來共享一些最新的汽車開發的流程，但想了很久，第一怕侵犯智慧財產權，第二其實流程還牽扯到職責分工可能一個簡單的流程框架和解釋是不能夠完全表達出精髓，所以也就糾結很久，或許以後有機會再分享吧。但是汽車開發流程是汽車開發的軟實力對於汽車穩健高效開發至關重要，覺得很有必要寫點什麼然後搜尋了不少資料發現《
AutomotiveDevelopment Processes
-ProcessesforSuccessfulCustomerOriented VehicleDevelopment》
這本書寫的還不錯是供職於寶馬和克萊姆森大學（Clemson University）Julian Weber寫的，他沒有直接從開展開發工作流程出發，他出發點是以客戶需求為導向然後展開開發流程，我們試著去翻譯然後結合自身經驗去解讀這本書或許可以給國內從事汽車開發的人多一些啟發know why and know how」
前言：Julian Weber寫這本書的時候正是08年全球金融危機，這個時候各大主機廠倒閉裁員，貌似和現在2019有那麼一點類似。不但越來越多的主機廠和相關配套供應商思考怎麼投放正確的車型到市場，市場到底需要什麼樣的車輛；同時各種諮詢公司，媒體，甚至政府相關都在思考汽車如何被開發出來的。他當時寫這本書的主要目的是從大概上不但讓從業人員也讓非從業人員能夠了解到汽車開發的過程。
在卡爾本茨，邁巴赫，戴姆勒發明汽車一百多年之後，乘用車的概念並沒有改變太多，雖然零部件經歷了大量的優化。汽車還是由動力驅動然後通過傳動系統到半軸再到輪胎，然後通過懸架讓車輛穩定和舒適的行駛；再通過轉向系統轉動前輪實現控制，最後通過駕駛員和乘客坐在座椅上和前面顯示屏與汽車交互。
然而發生巨大改變的是汽車開發流程，當初設計汽車只需要一個或者幾個工程師全部開發完。但現在需要不同領域的專家高度交叉協助完成。這樣汽車開發過程變成許多去中心化的子流程交互交互複雜的過程，許多汽車管理層都希望有一個詳盡的流程，但這是不切合實際的如果有的話那麼他出現了可能立馬就過時了，這就是為什麼很多主機廠的開發流程一直都是再發展和變化的，所以開發流程總是迭代更新的現在網絡上看到的都是非常老的流程。另外一方面汽車的需求一定是根據經驗，偏好，和當前潮流的結合體而不是跟隨一個一成不變的詳細計劃。即使是當前最有效率的主機廠他的流程也是高度特殊的沒有固定章法適用其他主機廠。比較最終汽車都是關乎於人。
正是這種雙重挑戰，技術整合成整車通過各個零部件，同時協調來自於不同公司不同領域的甚至不同文化和社會背景的人。這樣讓汽車開發變得如此的具有挑戰性和吸引力。所以Julian Weber這本書的基礎是，第一是客戶相關的車輛性能，第二是開發人員個人目標，他們的想法以及如何協作。
書總共有八個章節，第一個章節就是本文需要介紹的
整車開發項目概覽Vehicle Development Projects - An Overview
摘要：整車開發的範圍跨度非常大，可以是從具體某一款具體車到一個完整的車系擁有不同的子車型變種開發，也可以是簡單的車型外形小改或者完全的重新設計 但無論如何開發都需要遵循計劃好的產品開發流程，他是將汽車策略願景轉變成實物到消費者手中的核心過程。
1.1
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整車開發項目分類
Categories of Vehicle Development Projects
汽車行業開發通常是以項目形式組織，但是項目開發中關係到的技術內容，財務，時間跨度差異非常大，驅動項目大小的主要內容總結如下：
開發的級別開發內容開發創新度配置以及不同市場版本
1.1.1 開發級別
開發級別主要為了描述項目的開始位置，從而確定所需要的工作量和所需資源通常開發的級別包括：
全新開發，從草圖開發，造型和零部件都是從重新設計開發，通用件和借用件通常不可見的，行業內汽車的生命周期是7年，意思是車輛每七年要全新開發一次，重新開發需要大量的物力去計劃，設計，測試因此是最費力的項目
變種開發，在現有平臺和架構上面重新設計一款車，但是很多零部件和系統都堅持最小的改動，他的原則是客戶第一眼肯定認為這是一款全新車型，他們意識不到這款車型源自於哪款車。子車型開發，子車型開發與變種車型開發恰好相反，他們呈現的就是來自於一個系列，通常是上車體的差異，例如轎車下面衍生的酷派車型，旅行車，敞篷車。這種開發通常除了平臺架構共用還包括大量的內外飾，這種項目的大小主要取決於子車型是否已經在基礎車型開發時候已經規劃在車型線裡面。改款升級開發，如之前全新車型講過一般全新開發車7年的周期，其中每隔幾年還需要進行改款升級保持銷售賣點。他一般包括外形更新facelift，內飾升級增加顏色等等，主要是在維持低成本開發投入下增加新鮮度和賣點年度改款開發，年度改款車型一般是降本和提高質量，通常是開發車型上市之後一些質量反饋和降成本點子的捆綁。
1.1.2 開發內容
開發內容是基於對開發級別的物理和軟體進行進一步解讀，主要看開發的複雜度，越多複雜的改變意味著越多的投入到開發，評估和驗證過程中。開發內容主要包括：
零件的數量電控單元的數量軟體代碼的數量1.1.3 開發的創新度
汽車產品的科技創新度是一個主要的吸引潛在客戶的點，當然他們的開發投入增加不但牽扯到設計，更牽扯到關於穩健的測試，確保創新產生的新問題在提交客戶手上得到優化和解決。
例如全新材料的使用，例如某款車型在前車結構由於輕量化等創新技術使用，那麼他的碰撞，腐蝕等評估驗證都需要重新進行從而帶來大量的評估驗證實驗確保創新的穩健。
1.1.4 配置以及不同市場版本
配置以及不同市場的版本主要是由於他們之間產生的複雜度。每個版本直接產生的不同關聯驗證。一般豪華品牌通常提供一些列自由組合的選配，從而讓顧客自由選擇自己所需。雖然這些選配能夠提供車輛的滿意度並觸發購買，但他們增加了成倍所需的驗證工作。
從選項中減少複雜性的第一種方法是捆綁它們。例如，如果可以選擇三級立體聲系統（無、低、高）和三級導航系統，則這些功能有九種設計組合。由於高立體聲與無導航組合或無立體聲與高導航組合的接受率通常很低，因此僅提供三個立體聲/導航捆綁包可能是有意義的：無/無、低/低、高/高-從而節省了六個組合的評估工作。
一些日本主機廠遵循的策略是只評估最常選擇的20%可能的組合，這通常代表超過95%的訂購車輛。如果客戶選擇了之前未經評估的配置，則會立即對其進行評估，從而導致該車輛的交付時間稍有延遲。
除了客戶方面的配置，還有不同市場的特殊法規，所以還要考慮不同市場版本，例如不同的安全和排放標準，但一般主機廠都大致考慮三個版本，歐洲市場，北美，右舵市場。
1.2
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平臺以及車型序列
Platforms and Model Lines
一個被行業廣泛認可汽車開發更快和低成本的既定方法是在不同車型和平臺上共用零件，共享標準化的模塊例如電子電器模塊，底盤，動力模塊到不同的車型，品牌，子車型甚至不同主機廠。這樣做有如下好處：
減少零部件設計和驗證的時間和成本減少工裝夾具的需求，減少設計，生產，裝配和保養的時間和成本增強質量通過使用成熟和熟悉的零部件應用平臺架構主要使用在不可見或者無車輛可見差異性的地方。平臺以及車型序列就是集中使用這些零部件的兩種常見策略方式。
1.2.1 平臺平臺是共用一系列通用零部件在不同的車輛上面，甚至可以是不同的品牌上面。他的目的是通過共用這些零件同時使車型達到最大的差異化。但許多niche 車型（小眾車型）例如跑車或者SUV 將不會很經濟如果不是共用現有車型架構。
或許當代最一致性的平臺戰略是來自於大眾：例如Golf 的PQ34平臺被4個品牌13個不同款的車使用 其中動力，轉向，懸架甚至下車體，內飾都被共用，然後使用上車體，部分可見內飾定製化從而實現差異化，甚至有些差異化就是品牌標籤，例如大眾和斯柯達的方向盤就是方向盤上的品牌標籤差異。
3 Engine, gear box, engine mount, front axle, steering gear, steering column, gear control, pedal system, rear axle, brake system, fuel system, exhaust, wheels, tires, front body structure, bulk head, lower body structure, rear body structure, seat frames, platform harness.
1.2.2 車型系列
對於平臺車型來講，你很難通過外表來識別他們是否共用同一平臺，但車型系列他表達的是讓你不但從技術上，甚至從外表上你都能感覺到他們是一個家族的，例如寶馬3 家族。
過去，車型系列產品是根據第一臺成功車型進行再設計和衍生的，在這個過程中很多被認為共用的零部件不得不進行更改，這樣破壞了成本預期。然而真正高效經濟的車型系列設計，是在第一條車設計的時候就已經做好了車型計劃，他們共用零件的計劃。基本上計劃都已經做在第一臺車上市的時候其他都不能隨意改動，基礎車型的下車體必須設計能夠證明靈活的適用於車型系列的上車體。即使是基礎車型投產了若干年，這個一致性計劃戰略必須保持否則盈利模型得不到保障。
1.2.3 副作用以及約束
雖然一個一致性很好的平臺肯定對整車開發提供成本和時間的優勢，但如果整車集成優化和調教的潛力有限（整車集成調教例如動態駕駛性能在不改變零部件物理結構時候進行汽車性能的定義）則會對整車性能性格（可以說是vehicle attributes 或者vehicle characteristics）產生負面影響。從整車角度出發好的差異化定義是在真正共用件（不改變的傳動軸和輪輞）和可調教零件（例如減震器，發動機懸置，輪胎等）之間。所以這種更精細的方法需要更深入的了解各種零件對於車輛性能，性格的影響（車輛性能和性格是人類感知汽車的感覺，例如駕駛感覺，駕駛艙舒適性，主動安全，等等第七章我們會談到）。這也是唯一一種方式優化產品同時保持開發流程高效。
1.3
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產品開發流程
The Product Evolution Process (PEP)
產品開發流程也叫，產品投放市場的時間過程，總結所有的設計，測試，量產活動和事件。
為了指導產品開發計劃，每個主機廠都有自己詳細的流程，被稱作「秘密配方secret recipe」。他們定義了裡程碑，詳細定義交付物，定義流程鏈條和角色，雖然每個主機廠的流程都是不同的並且高度機密的但是行業內總體都是以上講到的。
要徹底討論開發流程，必須從不同的維度看，如果從時間線上來看，策略階段到系列支持。如果從流程角度，從零部件設計到集成過程再到支持流。一般V 型結構能清楚展示我們是在系統設計還是集成。
1.3.1 開發流程各個階段
整車開發的第一個階段是產品策略階段。他可以大體認為，什麼車型，什麼時間導入到市場，創造和更新產品策略意味著持續長時間的計劃規划過程。
項目策劃以及開發前期都是一個持續的過程，但他們不是實際的項目工程開發階段。我們下一章會具體講到。
雖然每個主機廠叫法可能不同，但大致的項目開發主要區塊為三個：初始階段，概念階段，系列開發階段。如下圖所示：
初始階段，設定計劃
概念階段，達成一致的技術和財務目標
系列開發階段，實現既定的目標
系列支持階段，優化質量和成本保持產品吸引度。
1.3.2 產品開發流程
1.3.2.1 零部件開發流程
開發設計能力中心CoCs（寶馬的叫法Center of competence）是零部件開發專家們集合的統稱，例如座椅CoC 他們就是座椅專家們能進行座椅的概念，設計，測試以及和供應商合作等等。通過定義幾何結構、指定材料、規劃製造過程，將規範轉換為系列部件，最終將系統發布到系列產品中，並在系列產品中使用。設計人員對零件滿足規定要求的能力承擔責任。一般主機廠分為如下六個零部件中心：
動力部門：發動機，驅動電機，變速箱，差速器，驅動軸，半軸，冷卻系統，排氣系統底盤部門：軸，懸架，轉向，制動，輪胎等車身結構：車身結構（前部，底部，後部），鈑金，門蓋，門。外飾部門：前後保，窗，門開關機構，外飾塑料件內飾部門：儀表臺，內飾板，地毯，座椅，空調等。電子電器：傳感器，執行機構，線束，電控單元，駕駛輔助，娛樂導航，電子安全系統等。組織上，汽車外形總體設計部門屬於造型設計，他們直接匯報給董事局，他同樣包含美學相關零部件A面的設計，例如儀表的A面，輪轂的款式等等。
1.3.2.2 整車集成流程
整車集成流程通常用來定義和開發整車的性能和性格，與零部件工程師完全相反，他們不擁有任何零件，但他們評估和定義整車的性能和性能並且把他們的需求以及技術指導推薦反饋到零部件設計流程中。通過這些他們掌控零部件設計流程，以下六個主要就是整車集成流程：
幾何集成，可以認為整車布置，定義和規定各個零部件區域，管理布置衝突和間隙（4.2會講到）。性能集成，站在客戶角度驗證和籤發整車性能例如，動態，駕駛艙舒適性，被動安全等等（第七章會講到）。系統集成，系統集成是整車E/E系統的功能集成：需求管理、配置和變更管理以及開發、生產和服務方面的軟體集成。由於其在過去十年中的重要性，系統集成與性能集成分開（5.2.6會講到）。生產集成是驗證與生產有關的車輛特性以及提供所需的生產環境（8.1會講到）。服務集成是對與服務有關的車輛特性的驗證，例如維修和維護的適用性（8.2會講到）。
1.3.2.3 支持流程
為了能夠開發產品，設計和集成過程需要額外的支持過程。人力資源必須在適當的時間和地點為人們提供發展項目所需的技能。特別是
項目管理團隊成員的選擇對於開發項目的成功至關重要。
財務部必須檢查和提供預算，控制項目費用，以確保成本穩定。
採購部為採購的零部件或工程服務選擇有能力的供應商，並通過分析和談判價格為項目的財務作出貢獻。
開發項目中的一項重要任務（儘管通常被低估）是內部溝通。內部溝通不僅為項目開發的所有成員提供必要的信息，而且為他們提供內部新聞或成功案例，可以形成真正的團隊精神，從而支持項目的成功實現。
1.3.3 V 型開發流程
V型系統作為系統工程開發的基礎，可以更深入地理解車輛開發項目過程中創造和分析過程的相互作用。從所需整車性能和特性的規範開始，V型模型中的向下走（沿V型的第一段）代表分解和規範-從整車要求到系統設計和仿真，再到零部件規範、零部件設計和評估。右邊向上的一段代表 從零部件的驗證到整合的籤發。
和IT 系統相反，汽車開發需要幾輪的樣車裝配和測試從而確保產品的成熟度，每一輪樣車裝配，都代表了一個小的產品實現過程。因此整車的V模型下面有很多小系統的V模型支撐。
1.4
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開發項目管理
Vehicle Project Management
開發項目管理，是組織和管理資源（如資金、人員、材料、能源、空間等），使項目在規定的目標（範圍、質量、時間和成本）內完成。它包括產品和過程開發過程中的計劃、控制和決策。根據IEEE 1490（2003），項目管理的九個學科是：
集成管理範圍管控時間管理成本管控質量管控人力資源管理信息交流管理風險管控採購管理
如前所述，車輛開發項目由裡程碑構成，並附有規定的可交付成果。與其他項目管理方法相比，汽車項目管理通常設定裡程碑，要求參與項目的所有過程達到一致的產品開發共同狀態。
裡程碑和相應項目狀態的一個很好的例子是樣車製造的開始。在日期設置上，設計CoC必須發布一組由集成過程籤署的一致的部件。此外，生產過程必須協調，並與當天發布的車輛完全匹配。只有這種方法才能製造出最高質量的樣車，從而在開發過程中獲得儘可能高的信息價值。隨著項目由一系列這些裡程碑構成，所有活動都相應地同步。因此，它們也被稱為同步點。為了確保所有的子過程都在同步點之間的正確路徑上，他們又由許多小的籤發和檢查點。
1.5
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全球開發項目
Aspects of International Development Projects
為了在日益全球化的商業環境中保持競爭力，汽車公司越來越多地跨越地區、社會文化和技術邊界開展工作。採取全球行動使這些公司能夠：
通過銷售和服務其產品提高營業額通過利用本地生產技術和人力資源高效生產其產品通過在本地採購零部件降低運輸成本和進口關稅通過花錢減少貨幣波動帶來的風險與他們賺取的貨幣相同（自然對衝）通過讓當地工程師參與，更好地設計產品以滿足當地需求通過增加潛在供應商和開發合作夥伴提升市場地位汽車行業全球化的這一戰略要求原主機廠和供應商雙方的設計工程師進行合作：能夠在新市場銷售汽車，必須考慮和評估它們是否符合當地條件和法規（例如，導航系統只能在汽車開發和製造國進行測試）。在國外工廠生產新車時，產品流程優化需要當地工程師參與問題解決過程。同樣地，本地供應商的工程師也必須被集成到在主機廠的工程中心執行的車輛開發過程中。協同工程是充分利用全球化商業潛力的關鍵之一。要使其在現實中發揮作用，必須查明和處理好障礙。
兩個主要障礙中的第一個是社會文化差異。文化首先是通過語言、衣著、習慣等進行接觸，然後更廣泛地通過思想、未言明的假設和價值觀進行接觸。例如，在美德團隊中，基本的心理差異與個人主義和集體主義以及避免不安全感有關。個人主義者把注意力放在自己身上，而集體主義者把群體放在個人的前面。美國人比德國人更注重個人主義。在避免不安全感方面，美國人對安全的需求要少得多，對個人創業思維和個人能力更有信心。德國人是正式的，想用系統的過程，美國人是非正式的，想即興發揮。德國人想花點時間做出決定；美國人想立即得到結果，即使是基於最少的信息量。
這些差異再次出現在語言和交流過程中：一般來說，美國人更簡單、精確、非正式、幽默和友好；德國人更複雜、詳細、正式、含蓄和直接。最後，當我們考慮跨越大西洋的通訊時，距離會產生必須被認識和克服的障礙。例如，在走廊裡沒有機會討論某個話題。合作夥伴必須努力建立溝通渠道。傳播媒介本身並不容易捕捉到受眾的情緒，例如，由於使用電子郵件將思想翻譯成文本的不完整性，常常會產生誤解。因此，協作要求當事方加大溝通力度，意識到可能出現的問題，因此在澄清要點、要求詳細解釋以避免誤解方面發揮積極作用。
除了「軟」的社會文化差異外，商業環境也存在差異：必須考慮技術、教育和法律事實，以確保成功的國際合作：
技術邊界條件：氣候差異可能對膠合等製造工藝的轉移產生負面影響；電力供應不僅在電壓上不同，而且在頻率和穩定性上也不同；對工人的專業教育可能需要對如何在不同國家進行詳細描述。材料和標準零件：不同國家的工程師喜歡不同的材料，並收集了有關使用這些材料進行製造、加工和設計的專門知識。雖然也有其他材料，但它們通常很貴，而且被認為有點異國情調。緊固件、執行器、軟管、密封劑等標準零件在尺寸、幾何形狀和規格/性能方面有所不同。開發標準：材料性能、試驗、公差和製造工藝由不同的標準規定，例如在歐洲，根據DIN/EN/ISO，在美國，根據SAE、ASTM。法律背景：國際合作的一個重要邊界條件是提供適用法律的法律制度。忽視當地法律體系的特殊性，對外國公司來說，可能是非常高的風險，不僅涉及產品責任。其他重要的法律差異領域包括專利法、醫療保健或營業稅。
總之，公司必須考慮到不同文化、技術和法律方面的差異，必須權衡合作可能帶來的收益和克服上述合作障礙。另一方面，協作帶來了不同背景和經歷的人的集體思維過程。解決方案的豐富性通常是可以預期的，而為開發產品的市場量身定製產品可以提高市場接受度和滲透性，從而提高公司的聲譽和市場份額。
總的來說Julian Weber 對於產品開發流程的概述還是比較全的，從整車開發分類到平臺和產品線再到流程，管理。非常明確的把整車開發的主線以及周邊講清楚。一個產品開發流程需要考慮到以上的東西，不是簡單分享一個流程而已，一般明白背後的東西你就能更多的知道為什麼，知道怎麼做。