圖：國航B-2485號BOEING 747-8I型客機。民航圖庫圖片，攝影：民航資源網網友「斯巴達300」。
◎2016年2月1日
不文明旅客「黑名單」
近年來民航旅客的不文明行為頻頻發生，為了遏制這種亂象，今年2月1日起，中國航協依據《民航旅客不文明行為記錄管理辦法》（試行），開始實施民航旅客不文明行為記錄管理工作。十類不文明行文包括對民航工作人員實施人身攻擊或威脅，堵塞、強佔、衝擊值機櫃檯、安檢通道及登機口，在機場、航空器內打架鬥毆、尋釁滋事，強行衝擊駕駛艙、擅自打開應急艙門，編造、故意傳播虛假恐怖信息等。不文明行為旅客信息將被中國航協記錄並告知航空公司、中航信等單位，保存期限為一年至兩年。截至目前，中國航協已經發布了4批民航旅客不文明行為記錄名單，共有42名旅客上榜。
詳見：《第四批民航旅客不文明行為記錄發布14人上榜》
點評：
綦琦：切實保護好民航人的基本權益，對不文明旅客的管理，是對更廣大旅客的服務。旅客出行體驗的提升源自民航人發自內心的真情服務。
李曉津：兩害相權取其輕。在市場經濟環境下「旅客就是上帝」，民航絕不願意得罪任何一位上帝。但在個別情況下，個別旅客的不文明行為不僅影響了自己，而且影響了其他旅客，甚至威脅飛行安全。如果不處理這幾位旅客，就會影響其他數十位、甚至數百位旅客！現在的辦法或許不合情，但肯定最合理！
王雙武：一些旅客的不文明行為在性質上已經上升到了危害航空安全、擾亂社會治安和侵犯人身合法權益的程度，這些行為遠遠不是中國航協這樣一個機構就能從根本上來解決的。對於這些行為應該在法律上予以界定和實施控制，任何觸犯法律的行為就要用法律條款去約束。
◎2016年4月21日
攜程30億入股東航
當日，東航集團和攜程旅遊網籤訂戰略合作框架協議，雙方及其下屬各級控股投資公司將在業務合作、股權合作、資本市場合作等領域開展全方位合作。雙方致力於優勢資源的相互融合，推動航空及旅遊產業鏈上的深度合作，增強發展新動能、增添改革新動力、增創競爭新優勢。攜程同意以自有資金30億認購東航股份本次正在籌劃的非公開發行A股股票；屆時有望成為東航最大的外方股東。
詳見：《攜程帶來30億嫁妝，東航為啥又有新「戀人」?》
《國際商報》圖片，攝影：柏可林
點評：
綦琦：「東攜戀終修成正果」初期看來是攜程拿錢捆綁航司來應對機票新政對OTA帶來的衝擊，但結果是攜程過慮了，新政推出後在競價平臺上玩兒竄貨的票代們紛紛退出市場，原本由票代服務的散客紛紛釋放出來，攜程和飛豬大賣。年底，東航宣布戰略轉型，打造航空資產投資管理公司，是否是那到了30億，準備買點兒啥！也不能萬眾只看海航買買買，明年要也看東航買買買。
王雙武：航空公司營銷戰略的變化隨著市場競爭的加劇而開始通過調整產業經濟鏈的方式來優化市場資源。直銷與分銷的比例適配在很大程度上是由航空公司自身的資源優勢決定的，包括品牌影響力、直銷網絡平臺APP的開發和市場接受度以及客戶維護的能力。OTA在航空公司自身直銷能力不斷提升的同時，也在不斷尋求新的市場突破口。在垂直一體化的的銷售鏈中，航空公司與具有影響力的OTA進行股權認購等形式進行合作，來完成市場資源的整合，從營銷戰略上講也是一種必然。
李曉津：東航與攜程採用企業合作五種模式中的最高層級——股權合作，不僅有利於雙方未來發展，而且為當前環境下航空公司與在線旅行社、中央企業與民營企業、重資產企業與輕資產企業、傳統企業與新興企業及產業鏈上下遊企業之間探索最佳合作模式做出了歷史性貢獻。
◎2016年5月27日
成都新機場開建
2016年5月27日，成都新機場——天府國際機場正式開工建設。根據規劃，成都新機場總體規劃6條跑道，126萬平方米的航站樓，滿足遠期9000萬人次的年旅客吞吐量需求。首期將於2019年建成，2020年投入使用，機場的設計目標為2025年旅客年吞吐量4000萬人次，貨郵吞吐量70萬噸，飛機起降32萬架次。新機場將同雙流機場一起協同運作，
成都將成為繼上海、北京後國內第三座擁有兩座機場的城市。
詳見：《成都新機場規模到底有多大？ 》
點評：
綦琦：「成都，都成」這句廣告語在民航領域顯然是「實事求是」。自從成都一舉超越深圳成為繼北上廣之後的第四大空港城市，仿佛給成都發展民航業打了「雞血」。西部大開發、長江經濟帶、成渝經濟區等多重政策利好，成都成為了航司必爭之地，也造成了目前航空資源緊張的現狀。成都在民航領域的超前布局是有戰略眼光的，相比之下，是不是有人保守了呢？
羅之瑜：成都機場到底哪年能夠投入運營，這才是真的問題！
李曉津：「蜀道難，難於上青天」的說辭已經流傳了幾千年，反過來說明航空存在著巨大的市場空間。近年來，成都、重慶及周邊大中型機場的改建、擴建已形成了激烈競爭的態勢，客觀上為當地旅客、貨主出行提供了更多選擇，刺激了當地航空市場的快速增長，推動了川渝及周邊地區社會進步和經濟發展。特別的，民航業的發展有力支持了中國東部部分產業向中西部轉移，必將為維護和發展中國「製造大國」的地位做出重要貢獻。
◎2016年6月28日
首架國產ARJ21客機商業首航
上午9:25，成都航空航班號為EU6679的ARJ21-700飛機搭載70名乘客從成都飛往上海，標誌著我國自主研製的首架噴氣式支線客機ARJ21正式以成都為基地進入航線運營，這是我國民用飛機發展的重要裡程碑，中國的天空首次迎來自己研發的噴氣客機。
詳見：《今天，中國人坐上自己的噴氣式客機》
點評：
綦琦：ARJ21-700問世多年，但也適航審定多年，2016年中終於領到「出生證」投入商業飛行，實屬不易。在新舟60之後，民機製造終於再次和民航運輸達成共識。ARJ21的成都—上海只是「秀」，ARJ21的大賣還需要中國民航找到發展支線航空的真正「痛點」，只靠補貼是做不成支線市場的。為什麼那麼多機場虧損，沒有飛機起降？而解決這一問題的關鍵就是能否建立起有效的支線航空「生態圈」。在高鐵競爭日趨激烈的今天，國內市場的增長潛力在支線。
李曉津：中國人自己製造的噴氣式客機進入商業運營，可以為中國的航空公司和旅客提供更豐富、更便利、更貼心、更經濟的產品選擇。通過在中國國內的經驗積累，ARJ21將來一定可以飛向世界，成為「中國製造」系列的又一張「名片」。
◎2016年7月13日
《航班正常管理規定》出臺
民航局第一部規範航班正常工作的經濟類規章——《航班正常管理規定》將自2017年1月1日起實施。這部廣受業界和社會關注的規定，從航班正常保障、延誤處置、旅客投訴管理、監督管理、法律責任等各個方面，進一步明確了航空公司、機場、空管等航空運行主體的責任。
詳見：《航班延誤該誰埋單？新規能否執行待觀察》
點評：
綦琦：航班延誤是消費者對民航服務負面反饋的「導火索」。航延原因種種，有天氣等非人為的因素，也有航司調度等人為的因素，但「背黑鍋」的只有民航局一家。2016通過對已航班正常率指標給予機場的行政處罰確實動了機場和航司的奶酪，效果顯著。但《航班正常管理規定》仿佛行政色彩和管理痕跡重了一些，如果能將航班正常評判行業外部化、第三方化或者更有公信力。運動員和裁判員角色是不是應該儘早分開呢？
李曉津：非承運人原因造成航班延誤，航空公司不埋單是本分，埋單是情分。其實航空公司與顧客是合作夥伴，互利雙贏是航班延誤治理的主要基調，法律法規是航班延誤治理的主要依據，《航班正常管理規定》為各方共同治理航班延誤提供了方向、手段和平臺。
許凌潔：不正常的航班會造成旅客出行不便，引發旅客不滿，減損航空公司經濟效益，降低航空運輸的競爭力，進而進一步阻礙航空業的發展。治理不正常航班、保障航空旅客權益一直是我國民航工作的一個重點。由於《民用航空法》和《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》（CCAR-271R2）相關規定過於原則，難以有效治理不正常航班，因此，長期以來有賴於民航規範性文件。在全面推進依法治國的進程中，中國民航也在加強自身法治建設。2017年1月1日生效的部門規章《航班正常管理規定》正是法治民航的推進舉措。這一規定是在學習借鑑國外不正常航班先進治理經驗的基礎上，結合我國國情和民航運輸實際情況，對以往治理經驗和手段的總結和提升，更體現了對民航旅客的權益保護。較之以往的不正常航班治理規定，其具有法律地位明晰、適用範圍全面、責任明確具體、立足解決現實問題等顯著特點。從其頒布到生效以來，倍受業內外關注。規章也有某些不夠明晰的地方，需要在實踐中予以檢驗和確定。
◎2016年7月20日
北京新機場運營格局塵埃落定
2016年7月20日，一份《關於北京新機場航空公司基地建設方案有關事項的通知》流出，三大航在北京兩場的運營格局塵埃落定：國航等星空聯盟成員保留在首都機場運營，東航、南航等天合聯盟成員整體搬遷至北京新機場運營，且東航、南航在北京新機場航空旅客業務量各佔40%。自北京新機場從籌備建設到開建以來，關於「一市兩場」以及如何協調與首都機場功能劃分的話題在業內一直備受熱議。
詳見：
《東航南航整體搬遷至北京新機場 國航系留守》
《北京「兩場」運營格局落定，誰是大贏家？》
《北京兩機場為何按聯盟劃分，看完這篇就懂了…》
點評：
綦琦：今天看，國航笑了，南航東航哭了？明天看，南航東航未見得全輸，國航也不一定獨贏。塞翁失馬，焉知非福。用航空聯盟的尺度比用國內國際分好些，比起上海虹橋和浦東的國內和國際分工，給旅客帶來的不便小了一些。北京的黃金碼頭，向北和向南各有什麼區別呢？關鍵是航空公司如何做好戰略設計、市場深耕、產品創新，全面提升自身的核心競爭力才是正道。
羅之瑜：北京新機場的基地公司中，南航準備周期最長，屆時歐美航權若有突破，南航勢必「大幹一場」。東航與中聯航同場運行如何差異化定位市場，規劃航線是難題，東航的轉場勢必難以「一撮而就」。首都航空搬進新機場，海航留在首都機場，海航系擁有一市兩場運營的獨特優勢。河北航空會否從石家莊大規模搬遷至新機場備受矚目，石家莊的運力真空誰來填充？廈航會不會將787給河北航空亦值得觀察。未來北京、上海均為兩場運營，4條京滬間航線還能讓「京滬線」多賺錢亦留下諸多想像空間。2020年年底，北京至天津濱海新區城際鐵路通車，該條線路直接接入天津機場，首都機場與天津機場間「時間距離」縮短，競爭似乎在所難免。
李曉津：北京新機場運營格局落定，大家都是贏家。對國航等星空聯盟成員來說，可以得到更多的資源，同時不需要增加太多的成本；東航、南航等天合聯盟成員在北京牢牢站穩了腳跟，新增資源為2020年後的擴張打開了巨大空間；旅客和貨主可以根據自己需要在首都機場、北京新機場之間選擇航空運輸服務；北京南部、河北廊坊等新機場周邊地區獲得了穩固的經濟發展動力。唯一需要關注的是2019年之前，民航各部門對首都、南苑機場地區運營安全、服務品質等不能掉以輕心，防止大意釀成大禍。
◎2016年7月21日
中聯航收選座費被罰
中聯航由於自立收費項目，收取乘客選座費44萬餘元，被北京市發改委予以行政處罰，沒收其違法所得，並處以443210元的罰款。消息一出，業界譁然，支持處罰者認為這屬於變相收費，增加運輸價格；反對者則認為選座費符合低成本航空的收費模式，與收取行李費、餐食費沒有本質區別。
詳見：《「航空公司因收選座費被罰」背後的越位和缺位》
點評：
綦琦：當看到新鮮出爐的2015年度航空公司輔助性收入排行榜後，美聯航62億美元、美國航空47億美元、達美航空38億美元的時候，中國航司的小夥伴們是不是驚呆了呢？上榜的是美國的三大航空公司，中國的三大航在哪兒呢？航司收入的輔助性化已經成為現階段航空公司發展的趨勢。中聯航的一點點兒創新就被罰的事件更多地說明一些現行的政策已經成為航司產品創新的「絆腳石」和「攔路虎」。增加航司部分航線定價的自主性只是向「鬆綁」的方向上走了一小步。順勢而為，航司需要更多的政策解套。
王雙武：選座費是屬於航空公司根據自身服務產品資源具有不同特性而開發出來的附加服務項目。從實際運用角度來講，這種選座費是由旅客可自行選擇或不選擇，不具備強制性收費的性質。當然，這種在國內出現沒有多久的服務項目，在一定程度上須向有關部門報備。在完全市場化的國家裡，航空公司的運作是以市場為導向，根據消費者不同的偏好來對自身提供的服務資源特點進行針對性的選擇收費。在國際航空市場上，選座費不是什麼新鮮事，不但低成本公司在實行，而且很多著名的傳統航空公司也在實行。差異性的服務僅僅是自願的，而絕不是強制的。
李曉津：選座費本身是實現航空公司和旅客雙贏的工具，可以讓部分旅客獲得更低的票價、讓部分旅客獲得更愜意的座位、讓航空公司獲得更高的收入，是落實黨和國家「市場配置資源」相關政策的具體體現。但中聯航的步子走的有點快，但方向正確，相信自己，道路曲折，前途光明！
許凌潔：基於行業競爭壓力及利潤的考慮以及成本收益管理的精細化，在航空運輸價格中，附加服務（如行李託運費、餐食費等）價格可以與單純的航空運輸服務（空間位移）價格分離開來，在降低票價的同時也滿足旅客個性化的需求。選座費也應運而生了。選座費，從表面上看是旅客為某一特定座位買單，但實際上旅客付費購買的並不是座位本身——基於航空運輸合同以及運輸安全規章規定，航空運輸合同成立生效就已經確定旅客有一個座位，只是該座位不特定，由航空公司分配——旅客付費購買的是航空公司出售的優先於其他旅客的對特定座位的選擇權，這一選擇權是航空公司將其擁有的座位分配權的讓渡，是航空公司額外提供的附加於運輸義務之上的附加服務，旅客為享受此優先權的購買服務而支付了服務費。行政處罰源於行為的違法性，若以上述定性，那麼選座費何須是低成本航空公司的「專利」呢。
◎2016年8月8日
民航法修訂徵求意見稿出爐
2016年8月8日，民航局發布《中華人民共和國民用航空法》修訂徵求意見稿，向社會公開徵求意見。本次修訂主要以現有框架為基礎，按照急用先修的原則，除文字調整以外，主要圍繞完善民航業發展機制、加強航空安全管理、放鬆經濟性管制、保護消費者權益、促進通用航空發展、運輸憑證現代化、修改運輸責任制度等方面，對78個法律條文作進行了修訂或刪除，新增24條。
詳見：《民航法將修訂升級》
點評：
綦琦：民航法終於修訂了，但是修訂得還是保守了，缺乏對民航業發展新趨勢的跟進。修訂一次不容易，為什麼不更超前一些呢？
許凌潔：這次《民用航空法》的修訂，正是在認真總結民航法實施二十年來實踐的基礎上，借鑑和吸收國內外民航立法及民航國際公約的新成果，對廣大旅客和公眾立法需求做出的一種回應，其突出強化航空安全監管和消費者權益保護，以保障民用航空活動安全有序發展、維護民用航空活動當事人各方權益，因此，在航旅關係方面，民航法做了不少修訂，有利於航旅關係的和諧共贏。從此稿看，某些部分仍不盡人意，但是修訂仍在進行中，我們期待著。
◎2016年8月9日
臺灣航空危機：威航關門，復興解散
8月9日，復興航空董事會通過決議，旗下自營低成本航空威航（V Air）自10月1日起「關門」，這家廉價航空公司成立不到兩年。然而事情還沒結束，僅僅3個月後，11月22日，復興航空無預警解散公司，1780名員工失業。
詳見：
《從上市到散夥，復興航空這5年究竟做錯了啥？》
《圖文復盤：臺灣威航的「收攤」之路》
臺灣中時電子報圖片，攝影：陳麒全
點評：
綦琦：有新航司成立、有舊航司關門，這是正常的商業規律。復興航空的悲劇是臺灣地區航空業界不景氣的寫照。隨著兩岸關係的不穩定，「臺灣遊」已經褪去了昔日的光環，陸客訪臺數量的銳減和臺灣地區經濟的疲態必然會體現在航空業這個經濟發展的「晴雨表」上，而首當其衝的就是抗風險能力差的民營航空公司。不過，復興航空員工在最後時刻體現出的敬業精神值得每一名中國民航人學習。為了承諾、職業操守，堅持工作到協議結束。
羅之瑜：民航資源網2015年10月21日就曾預警《2016兩岸關係或將變化 航空公司需及早應對》。毫無疑問，臺灣航空業近年的發展得益於兩岸關係的改善，今年「5.20」以來，兩岸關係陷入低谷，臺灣的航旅業者叫苦連天，兩岸航線客運量與客座率急速下滑。另一方面，臺灣低成本航空公司主推的臺灣-日本間航線亦陷入紅海，日本低成本航空樂桃航空、捷星日本、香草航空都在增加臺灣的運力投放。競爭力有限的航空公司被淘汰是必然。由於前景依然黯淡，復興航空的投資人關門收攤可謂明智之選。
◎2016年9月7日起
Note7被全面禁飛
三星Note 7智慧型手機不斷傳出爆炸著火事故，出於安全考慮，美國、加拿大等國家和地區先後發布緊急命令，禁止乘客攜帶Note 7登機，違者會被沒收手機、罰款甚至面臨刑事起訴。中國民用航空局從2016年10月27日起，嚴禁旅客和機組成員隨身或在手提行李中攜帶三星Galaxy Note 7手機；嚴禁將三星Galaxy Note 7手機放入託運行李中託運；嚴禁將三星Galaxy Note 7手機作為航空貨物收運。鋰電池的安全問題再次引起了航空界的關注。
詳見：《全球民航禁運Note7》
點評：
李曉津：事先誰也沒想到，大名鼎鼎的三星Note7手機居然具備了「爆炸物」的屬性！在這次Note7被全面禁飛事件中，中國民航再次走在世界前列，合法合規、合情合理，彰顯中國民航高度重視旅客安全。始作俑者三星公司應儘快查明問題原因，處理問題隱患，不能再讓三星手機成為影響飛行安全的「危險品」。
王雙武：鋰電池的運輸一直為航空界所高度關注和重視，因為這已經嚴重觸及到了航空飛行安全的底線。中國民航局和各家航空公司均對鋰電池的運輸有詳細的明文規定，而三星Note7智慧型手機發生的一系列爆炸著火事故，對航空飛行安全造成了嚴重的威脅。
綦琦：為了安全，就應該這樣堅決地與時俱進。及時跟進各種最新要求，將安全標準與歐美同步。
◎2016年10月14日
800公裡以下航線定價權放開
中國民用航空局、國家發展改革委聯合發布《關於深化民航國內航空旅客運輸票價改革有關問題的通知》，規定：800公裡以下航線、800公裡以上與高鐵動車組列車形成競爭航線旅客運輸票價交由航空公司依法自主制定；航空公司上調市場調節價航線無折扣的公布票價，原則上每航季不得超過10條航線，每條航線每航季票價上調幅度累計不得超過10%。
詳見：《重磅！民航局：800公裡以下票價由航企自定》
北京商報圖片
點評：
綦琦：民航業在讓市場發揮在資源配置中發揮決定性作用的一小步。抓住安全底線，其他的放心交給市場。
李曉津：行業治理的初衷就是各方福利最大化（包括消費者福利和生產者福利）。以前地面交通不發達，短途航線上承運人數量較少，如果不限制上限，旺季時票價可能漲上天。今天地面交通總體發達，800公裡以下航線承運人數量不斷增加，通過市場定價可以更好地實現各方福利最大化。應該說民航局在運價治理方面勇於放權、善於放權，為中國民航平穩快速發展提供了有效的政策保障，與個別不放權、亂放權的部委形成鮮明對照！
◎2016年
海航的航空全產業鏈布局
海航大手筆戰略投資在航空產業鏈上的一系列資產收購，備受業內矚目。收購蔚藍航空，增持維珍澳洲航空、TAP航空，15億美元收購瑞士航空配餐公司Gategroup，100億美元收購CIT Group Inc.旗下的飛機租賃業務，收購英國外匯兌換服務提供商International Currency Exchange，收購全球最大的IT產品分銷商和供應鏈服務商——英邁國際……一幅「飛機聯通世界，酒店遍布全球，O2O商品流通體系紮根到基層的每一個角落，旅行、物流服務便捷通達」的海航全球化發展藍圖越來越清晰。
詳見：《海航瘋狂全球購》
點評：
王雙武：海航的航空板塊只是其產業鏈中的一環而已，海航的資本投資花樣翻新，形式多樣，藉助航空的名義進行了有效的資本擴張和滲透。以航空主業為龍頭和以資本投資為手段，就是一個穿針引線的過程，重點還是資本運營和回收。
綦琦：海航不只是家航空公司，更是一家投資公司。海航真心打造航空全產業鏈？尚存疑問。但各種眼花繚亂地資本運作和騰挪卻是不爭的事實。海航快速擴張的背景是全球流動性泛濫，但隨著美元進入加息周期，美元回流加速。當貨幣大潮即將退去，海航是否在資本大潮中裸泳？讓我們拭目以待。
李曉津：中國傳統儒家文化中一直提倡「修身、齊家、治國、平天下」的世界觀、人生觀和價值觀。自1993年成立以來，海航從追求企業生存、推動企業集團擴張，逐步過渡到支撐國家進步、追求人類幸福，真正體現了這種理念，為中國傳統文化的現代化進行了有益的探索，取得了令同行豔羨的成績。海航過去的成功是中國傳統文化的成功，海航未來的成功仍然離不開中國傳統文化的指引和支撐。
◎2016年
航班正常管理「罰單」
自2015年8月以來，民航局下發了《關於嚴格落實航班正常管理措施的通知》，設定了航班正常考核指標，通過取消時刻、限制加班包機和新增航線航班等措施，對航班正常率較低的航空公司和機場進行限制，此舉極大地激發了各運行單位抓航班正常工作的主動性。2016年民航局共開出13張「罰單」，1年內15座機場12家航空公司遭到處罰，16個航班時刻被取消。
詳見：《關於落實航班正常管理措施有關情況的通知》
點評：
綦琦：打好經濟牌，航延怎麼辦，機場自己解決。把握好「罰單」的客觀性，做好公正的裁判員。
李曉津：民航歸根結底要姓「民」。長期以來，治理航班延誤陷入「怪圈」，涉事各方都有自己的道理、自己的困難，最後就是解決不了，民眾乘坐正點航班成了「奢侈品」。《關於嚴格落實航班正常管理措施的通知》的最大亮點就是站在民眾角度，不管各方有什麼理由，航班正常率太低就意味著產品不合格，必須整改後才能再生產。實事求是地說，這項政策實施以來取得了一定成效，但與民眾期望相比、與發達國家相比還有不小的差距，真心希望民航以外的其他部門也能從民眾角度思考和解決相關問題，畢竟我們的國號裡有「人民」兩字。
顧勝勤：局方的管理是需要的，真正解決航班不正常的問題，單靠航空公司是無法實現的，某種程度上航空公司是弱者，處罰不是解決問題的根本方法，最終還是需要政府來解決空域擁擠的問題！
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