積分制是大趨勢，說明鐵路部門的市場意識提高了
「積分換車票」的規則大致是這樣的：乘客購買完車票後會獲得積分，積分按照5倍於車票票面的價格累計，也就是說，假如你買了100元的車票，就能獲得500分。如果你能在一年之內買夠2000元的車票，你就能獲得10000分。積分首次達到10000分以上，就會獲得積分兌換資格。兌換車票時，100積分等價於1元。
通過積分返利來激勵消費，符合心理學中「陽性強化法」——通過獎勵一種行為，來促進該行為的產生。很多企業都喜歡玩「積分策略」，比如中國移動就有交話費返積分，積分換禮品或購物額度等活動。
網際網路電商更是花心思推出各種積分返利的措施，如阿里就在2017年上半年，整合原來的淘寶積分、天貓積分及其它業態的積分，統一為「淘氣值」，並給予淘氣值更多的玩法。有專家表示，在當今社會，消費者對積分的使用頻次和體驗需求會越來越高。
鐵路部門在這種時候推出「積分換車票」的政策，順應了趨勢。再加上之前的「同城卡」，支持微信買票等措施，說明鐵路部門開始更多的站在消費者角度思考問題，市場意識有所提高。
「鐵老大」的便宜不好佔，鐵道部門要留意航空公司的前車之鑑
積分換車票的福利雖好，但普通人並不容易享有。我們再來仔細看一下這個「積分換車票」的規則。首先，要「首次達到10000分以上」，才能獲得兌票資格。這個積分也是有有效期的：積分自進入帳戶當日起連續12個月有效，到期未兌換的積分將自動作廢。
也就是說，你要在12個月之內買夠10000分，也就是2000塊錢的火車票，才能換來一張100塊錢的車票，更讓消費者難受的是，積分還不可與其他支付方式混合支付，只能兌換指定車次的車票。有媒體報導，積分制主要針對上座率低於70%的車次——乘客想換到熱門的車票可能很難。
試問，一年花2000塊錢買火車票，然後還需要在同年去坐一輛上座率低於70%的火車，這樣的人，能有多少？有人指出，積分兌換主要針對高鐵和動車這部分客座利用率低的車次，只有經常乘坐高鐵和動車的商務人士才是受益人群。
可見，它並沒有對準普通旅客最核心的需求，這項政策的促銷意義大於福利意義。實際上，早在2012年，「火車積分換車票」政策小範圍試水時，微博上就有過相關調查，當時有91%的網友對鐵道部進行的「積分換車票」不感興趣。
人們更關心的是，自己在需要回家的時候，能不能買到想要的車票。
我們還想提個醒，好政策可別走了樣。「積分制」的本意是，通過掉一小部分肉來吸引更多的消費。消費者來了，該痛快換票的時候，不能含糊。
之前「積分換飛機票」的時候就出過這類糾紛。據《勞動報》報導，曾有旅客在用積分換取機票時遇到各種不順，先是在辦理兌換時遭遇「踢皮球」，好不容易出票後，機票行程單還標錯了航站樓信息，致使其險些未能趕上航班。事後，航空公司只賠償，「對於機票兌換過程的一系列問題並沒有任何解釋」。
還有一個問題，鐵路部門有沒有能力為旅客們看管好這些積分？還是要拿「積分換飛機票」當前車之鑑。過去，就有機票代售員偷盜他人裡程積分，或者旅客自己積分被盜的事件。據報導，李女士14萬公裡的航空積分被盜，她發現後迅速向國航反映問題。可是最後，李女士還是眼睜睜看著對方把積分全部兌換成了北京到紐約的往返機票。這個過程中，她從國航得到的最多答覆，只是「建議您報警」。
要警惕壟斷企業的「表面市場化」
諾貝爾經濟學獎得主諾斯曾提出過「諾斯悖論」，意指政府部門本來應該提供公共物品，卻因為個別政府部門和公共服務單位為了給自己牟利，反而減損了公眾利益。鐵路部門一方面要承擔行政監管職責，另一方面又直接管理著面向市場的單位，很容易陷入「諾斯悖論」。人民網也曾指出，將鐵路推向市場，是期望其可以走出「諾斯悖論」。
然而，如果大的壟斷格局不變，只推行少數具體的市場化舉措，有時候反而會加劇「諾斯悖論」。此前，對高鐵票自主定價，就有學者擔心，「如果在鐵路尚未完成企業化運作，市場尚未形成有效競爭格局之前，就以「市場」指導火車票定價，其結果很可能是壟斷方再次利用市場支配地位抬高價格」。
同樣，如果沒有形成有效的競爭，「火車票積分換票」，恐怕也不能讓乘客享受到多少福利。缺乏競爭的火車餐就是實例，說了這麼多年，火車餐依然價格不菲，品種單一，長期為人詬病。曾有一趟全程為20多個小時的列車，卻只賣出50個盒飯，只能靠「高價少賣」來獲得盈利。
既然鐵路部門支持市場化的改革，那其他的市場化舉措也應該來得快一些，多一些。