在物流行業，中鐵快運是一個特殊的存在。
作為中國鐵路總公司的直屬企業，中鐵快運股份有限公司擁有外界無法企及的鐵路貨運資格，但在消費者中的知名度卻遠遠不如「三通一達」或順豐德邦。大多數人只有需要辦理火車託運時才會接觸到中鐵快運，其小件業務、時效性業務少有人問津，城市裡也很少看見中鐵快運的網點。
據《中國經營報》消息，自2013年鐵路貨運組織改革至今，中鐵快運已連續6年虧損，2018年經營狀況略有好轉，但仍然沒能甩掉虧損的帽子。界面新聞記者獲悉，中鐵快運2019年的經營目標是虧損2億左右，2020年按計劃應實現扭虧為盈，距今只剩不到兩年的時間。
中鐵總希望借民營快遞企業的力量，幫助中鐵快運擺脫困境。
2018年6月，中鐵快運和順豐成立合資公司——中鐵順豐國際快運有限公司，8月份在深圳正式揭牌，這一合作被視為國鐵企業混合所有制改革的一項重大成果。中鐵總表示，希望結合中鐵快運的鐵路資源和順豐的市場經營能力，「打造具有倉儲、裝卸、包裝、搬運、加工、配送等多種服務功能的綜合物流中心。」
如今，中鐵順豐已成立近一年，雙方的合作卻並沒有達到中鐵總預期的成效。國企混改落地，究竟有多難？
一、沒落的中鐵快運
中鐵快運是中鐵總旗下三大專業運輸公司之一，另外兩家為中鐵特貨和中鐵貨櫃，其中中鐵貨櫃的控股公司鐵龍物流早在1998年登陸A股，2018年實現淨利潤5.08億元；中鐵特貨也於2017年2月份通過轉讓15%的股份引入社會資本，計劃今年上市。
剩下的中鐵快運，成了老大難。
事實上，中鐵快運曾是一家高度市場化的綜合物流企業，有過輝煌的過去。從1993年到2004年，中鐵快運創始人陳京生白手起家，依託鐵路創辦了多種快遞業務，在全國380個城市擁有500多個營業網點，並形成了較完善的由鐵路、公路、航空組成的綜合運輸網絡，一度是物流行業的領軍者，也是順豐、德邦等企業的學習榜樣。至2005年，中鐵快運淨資產近5億元，總資產超過8億元，已進入上市輔導期。
2006年，鐵道部對下屬企業進行股權調整，中鐵快運與中鐵行包快遞有限責任公司合併，隨後逐步退出航空和公路運輸市場，回歸鐵路，中鐵快運自此開始走下坡路。
2013年，鐵道部被撤銷，成立中國鐵路總公司，中鐵快運所有貨車資產劃歸中鐵總，行李車、快運班列、部分倉庫場地等資產則劃入屬地鐵路局，中鐵快運使用火車運貨需向各地鐵路局支付費用，運營成本大幅增加。
另一方面，中鐵快運的業務發展也落後於市場。目前中鐵快運在全國有18個區域分公司和13個省市分公司，共經營六種業務——高鐵快運、普通快運、貨物快運、物流總包、冷鏈運輸、跨境電商，其中後兩項的業務量很小，幾乎可以忽略不計，而前幾項業務也難以和民營物流企業競爭。
2018年中鐵快運總收入近77億元，同比增長6.5億元，虧損額度未知。而圓通、中通、申通和韻達的收入分別是274.65億元、176.04億元、170.13億元和138.56億元，均實現盈利。和中鐵快運同樣主做大件快運的德邦，2018年的營業收入為230.25億元，淨利潤達到7億元。
曾經領導國內物流行業的中鐵快運，如今面臨邊緣化的尷尬處境。
二、聯手順豐
在中鐵快運自我變革乏力的情況下，與民營快遞龍頭順豐的合作被寄予厚望。順豐擁有強大的末端網絡和市場經營能力，中鐵快運則擁有獨一無二的鐵路運輸資源，雙方的合作前景似乎一片光明。
其實，早在2017年，中鐵快運就和順豐共同推出過一款中高端快遞產品——京滬高鐵極速達，利用復興號動車組列車在北京和上海間運送加急件，最快當日可達。中鐵快運營運部副部長孫志剛在接受媒體採訪時表示，終端網絡是中鐵快運最大的短板，末端收派件人手不足，成本壓力較大；雙方合作，由順豐負責兩端收派件，中鐵快運負責城市高鐵站之間的運輸，能更好地發揮規模化效應。
2018年6月，中鐵快運和順豐成立合資公司「中鐵順豐」，8月底在深圳揭牌，中鐵快運持股55%，順豐持股45%。
中鐵順豐的成立，進一步便利了雙方在車次、運力、時效等方面的溝通，高鐵極速達業務也迎來迅速增長。去年雙十一期間，有400列高鐵動車組服務於高鐵極速達，北京至長沙間的復興號動車組首次在一對列車中專門劃出一節車廂，用於運輸電商產品。今年1月，中鐵順豐新開了上海到深圳的電商特快班列，主要承擔蘇、滬與粵之間的貨物交流。
順豐財報顯示，截至2018年底，高鐵極速達產品已覆蓋48個城市，開通205個流向，今年繼續增加中。高鐵極速達2018年總體收入未知，但界面新聞獨家獲得的中鐵快運財報數據顯示，中鐵快運去年從這項合作業務中分得1.1億元，今年一季度票面收入同比增長600%。財報數據未披露雙方分成比例。
雖然「高鐵極速達」的快速增長有一部分原因是基數小，但仍然證明了順豐的運營實力。中鐵快運另有一款類似「極速達」的高鐵快運服務，由中鐵快運獨立運營，同樣利用高鐵運貨、保證時效並提供門到門服務，但增速遠低於極速達，兩者合併計算平均增速僅22%。
「我們當然希望自己的產品能夠表現更好，畢竟高鐵極速達的收入要跟順豐分，但無奈中鐵快運沒有能力去開發市場，只好選擇合作。」一位中鐵快運人士告訴界面新聞。
然而，順豐帶給中鐵快運的助力也就僅此為止。據上述人士透露，中鐵順豐實際上沒有多少員工，主要作為雙方溝通的橋梁，具體業務還是中鐵快運和順豐兩家公司分別在做。中鐵總為雙方規劃的「共同打造綜合物流中心」，至今還沒有落地。
中鐵快運方面希望，雙方共同出資修建一些場站和物流設施，但順豐不願意在新建基礎設施方面投入。
一位不願具名的物流行業資深分析師對界面新聞表示，雖然高鐵的平均貨運成本低於航空，但順豐擁有國內最大的貨運機隊，時效性強、線路靈活，而且機場周圍基本都有物流分撥中心，不需要額外投入建設；而高鐵貨運列車及設施都不歸順豐所有，圍繞鐵路建設物流中心對順豐來說並不合算。
2018年，順豐總業務量中有21.5%都是航空件，鐵路運輸只佔1.2%。今年4月，順豐發布公告稱，擬發行總額不超過65億元的可轉換公司債券，其中16億元將用於購置新飛機和維修航材。
據上述中鐵快運內部人士透露，中鐵快運預計2019年與順豐的合作收入能達到2.5億元。要實現扭虧為盈，這個數字顯然遠遠不夠。
三、自身癥結
中國物流學會副會長惲綿認為，依託鐵路做貨運有天然的優勢，對於物流企業來說，準時送達貨物至關重要，而鐵路的準時是其他任何交通方式都達不到的。
然而，由於運營能力不足，中鐵快運未能充分利用其擁有的鐵路資源。界面新聞記者實地調查了北京中鐵快運的運營情況，發現市區內網點分布很少，整個西城區只有1個網點，海澱區4個，朝陽區7個，而順豐僅朝陽區就有11個營業站、14個自營服務點。
此外，有些中鐵快運網點不在官網顯示的地址；部分區域不提供送貨上門服務；同城快件需三天才能送達；高鐵快遞必須到高鐵站網點辦理等等。中鐵快運的部分C端業務在同類產品中價格是最優惠的，但由於上述諸多不便因素，消費者往往寧可選擇其他快遞。
在B端市場，中鐵快運的客戶定製服務、信息系統、倉儲等方面也處於弱勢。中鐵快運甚至沒有自己的郵箱系統，業務員只能用個人郵箱跟客戶溝通業務。
內部人士認為，中鐵快運的問題根源在於缺乏良好的激勵措施，員工積極性差，同時大量的時間精力耗費在事務性工作上，沒有實際產出。「我們沒有市場化的機制，但要在市場中競爭，結果可想而知。」他說。
上述物流行業分析師也對界面新聞表示，中鐵快運缺少的不是資源和人才，更多阻力來自平臺和機制：「中鐵快運完全可以根據既有的線路和貨場資源設計出合適的產品，再加上好的營銷和服務，市場自然會打開。」
中鐵順豐的成立是鐵路混改的一項成果，但其發展狀況也證明，混改不能僅僅停留在資本引入層面，如果中鐵快運不深入改革自身的管理體制，即使順豐為其提供資源和人才，也無法從根本上扭轉頹勢。