編者按：今年公共衛生事件的持續使得美國的電子商務出現了爆發式的增長，面向家庭的散件式小包裹在快遞公司的運輸包裹類型當中日益佔據更多的份額。不過在生意做得紅紅火火的時候，聯邦快遞(FDX.US)卻宣布不再為Amazon(AMZN.US)運送包裹，而且這兩家都在擴大自己的物流網絡規模，一場圍繞著最後一公裡的配送大戰，似乎一觸即發。誰能取得這場全面戰役的勝利呢？David H。 Freedman進行了分析，原文發表在Medium上，標題是：FedEx Gears Up for All-Out War With Amazon。
劃重點：
破裂是這兩家巨頭之間多年來鬥爭不斷、逐漸被侵蝕蝕的關係走向的頂點
Amazon正在強化自己的配送網絡，準備蠶食更大的蛋糕
儘管電子商務大爆發，但聯邦快遞等主流快遞公司卻面臨被落下的最大風險——物流運輸的成本已變得難以承受
儘管聯邦快遞享有快速或可靠按時送貨服務的聲譽，但卻沒有價格優勢
貌合神離的關係正式破裂
2019年8月，聯邦快遞發布了一個公告，稱公司將不再為Amazon運送包裹。沒有關注物流業的任何人對此都會感到困惑。
這就是一家完全圍繞著包裹遞送而建立起來的企業啊，好好的生意怎麼就不做了呢？更何況對方是最大的客戶，要運送的是有史以來對時間的敏感性最高的包裹。
事實證明，破裂是這兩家巨頭之間多年來鬥爭不斷、逐漸被侵蝕蝕的關係走向的頂點。六年前的2013年，因為對假期高峰期 FedEx和UPS交付延遲感到沮喪，Amazon開始為自己銷售和運送的產品建設自己的交付網絡。隨著自家的網絡不斷發展，Amazon也在慢慢減少對外部物流供應商的依賴，尤其是對FedEx的依賴，因為後者的價格往往比UPS要高。所以，當FedEx正式跟Amazon一刀兩斷時，其實只是給貌合神離的關係正式劃個句號而已。
即便在去年正式分裂之後，在Amazon上銷售的第三方商家仍然可以自由選擇FedEx來交付，然後到了去年12月，Amazon禁止自己平臺上的商家在長達一個月的假日季內用FedEx送貨，此舉進一步激怒了自己的新競爭對手。今年一月，Amazon取消了這項禁令，但傷害已經造成。3月16日，正值公司剛開始應對洶湧而來的公共衛生事件之際，FedEx的股價創下了90美元的9年新低。
現在，Amazon正在強化自己的配送網絡，準備蠶食更大的蛋糕：作為第三方託運人開展業務，希望跟聯邦快遞和其他託運人搶生意。前聯邦快遞職業經理人，現為物流諮詢公司Last Mile Experts管理合伙人的Dean Maciuba說：「他們手握大量現金，可以為跟聯邦快遞的對峙提供充足火力」。
目前來看，聯邦快遞似乎還不需要Amazon的業務。這在很大程度上是由於公共衛生事件的關係，今年4月至9月的六個月內，該公司的發貨量就比去年同期增長了約20%。預計到12月，這個數字將會比去年的假期高峰的量增長70%，這種增幅將是前所未有的，且有可能造成混亂的「shipageddon 」(在兩波購物熱潮之間，快遞公司沒有額外的能力運輸更多商品)。黑色星期五的早期數據表明，在線銷售與去年同期相比創紀錄地增長了20%以上，而到店的黑五零售額則跌至去年同期的一半以下。
儘管電子商務大爆發，但聯邦快遞卻面臨被落下的最大風險——這種很大程度上是因為Amazon為降低在線零售購物成本所做出的不懈努力。
根據聯邦快遞今年9月中旬發布的2021年Q1財報，公司業務已經在飛速增長。收入比去年同期增長了14%，利潤則令人瞠目結舌地增長了60%。自公共衛生事件爆發以來，該公司幾乎一直不停地在漲價，所以利潤增長几乎是板上釘釘的事。上周，公司股價創下了每股291美元以上的歷史新高。UPS和郵政服務同樣也實現了數量和收入的雙增長，並且都提價了。
不過，在錢景看好的物流熱潮背後，主流快遞商，尤其是聯邦快遞面臨的殺機已經隱約可見。隨著越來越多的消費者開始接受在線購物(這種長期穩定的趨勢被公共衛生事件推高了)，對於大多數零售商，尤其是小型零售商來說，物流運輸的成本已變得難以承受。更不用說為此付費的消費者往往還沒有意識到。
攀升的價格讓人開始對快速發展的住宅配送進行清算。作為成本最高的提供商，儘管電子商務大爆發，但聯邦快遞卻面臨被落下的最大風險——這種很大程度上是因為Amazon為降低在線零售購物成本所做出的不懈努力，而零售購物配送正在跟聯邦快遞優勢所在的，高價值B2B快遞形成對壘之勢。
但是聯邦快遞無意讓Amazon推波助瀾。聯邦快遞長期以來一直是技術含量最高的快遞公司，它正準備推出一系列方案來提高住宅配送的效率，從改變消費者取件的時間和地點，到部署送貨機器人送到家門口等。聯邦快遞美洲業務總裁，公司全球快遞部門執行副總裁，創始人的兒子兼CEO，海軍陸戰隊前隊員Fred Smith說：「我們要用數據武裝起來。」 隨著公司正在為跟Amazon展開一場爭奪物流主導權的全面戰役做好準備，聯邦快遞希望自己能夠戰勝一家顛覆了所涉足的幾乎每一個領域的公司。
聯邦快遞沒有價格優勢
今年2月，聯邦快遞CEO Smith正在抽出一周的時間跟家人度假，然後電子郵件突然開始擠爆了他的收件箱。他回憶說：「那根本就不像在度假。我一整天都在打電話。」當時的危機是亞洲國家讓落地的飛行員進行隔離，不允許執飛，導致全球最大的貨運航空公司聯邦快遞的運營陷入混亂。自稱「物流網絡極客」的Smith，監管著公司旗下670架飛機，5000多套包裹分揀設施，180000輛地面車輛以及50萬名員工，他得想辦法繞開這些限制。
隨著3月公共衛生事件在美國的蔓延，他的任務擴大到要把員工和包裹從公共衛生事件最嚴重地區(如紐約市)的設施轉移走，同時，他還得想辦法將個人防護設備運給醫療保健組織。公司調度了150多個航班，1000個海運貨櫃把個人防護設備運抵美國及周圍地區，並開闢了28個新飛行航段來處理公共衛生事件病毒測試。Smith說：「我們的網絡靈活性比業內任何人都要好。」
與此同時，聯邦快遞的客戶服務熱線被打爆了，來電者大多想知道這個問題的答案：你們還運不運包裹？儘管一開始出現了一些延誤，但包裹仍舊陸續運抵——甚至周日也照送不誤，這得益於聯邦快遞正好在公共衛生事件之前推出的一項新服務，對於配送易腐食品給被禁止外出購物的消費者來說，這正好是雪中送炭。聯邦快遞的員工被宣布為必要員工，這給他們也帶來了好處。
聯邦快遞享有快速或可靠按時送貨服務的聲譽，這一點可以追溯到1971年Fred Smith創立伊始，其靈感源自他在耶魯大學讀本科時寫的一篇論文。他在裡面提出了給緊急或貴重物品服務(如藥品、珠寶或高科技零件)提供送貨服務的設想，這個設想是每晚把所有的包裹全部送到一個集中的地方進行分類，次日把東西運回去再投遞。換句話說，Smith幻想的是一種低效到近乎滑稽，但卻快速可靠的服務。(傳說Smith這篇論文得了個「 C」，但他本人從來沒承認過。)
成立聯邦快遞後，Smith確保了該公司成為全球第一批戰略性地利用信息技術的公司之一，率先利用了像條形碼掃描和在線共享跟蹤數據之類的在當時頗為激進的創新。這種對技術的敏感性一直持續到今天，包括該公司曾在9月份宣布，現在可以用包裹上的藍牙傳感器芯讓使客戶實時跟蹤自己的包裹走過的幾乎每一步。
聯邦快遞的定價很複雜，公司的標準定價清單就長達79頁，各式各樣的折扣和附加費只會讓它進一步複雜化。不過，借用一些典型的粗略數字，大致可估算出，自公共衛生事件爆發以來，漲價和加徵的附加費，已經導致通過陸運公司(FedEx Ground)配送的小包裹配送費從14美元增加到17美元，而且在假期及以後還打算進一步上漲。UPS和美國郵政雖然也提價了，但在大多數情況下小包裹的運費仍然要便宜幾美元。(雖然緊急性很高的FedEx Express是公司業務的核心，但FedEx Ground則是最慢但最便宜的服務，是可以跟美國郵政和UPS進行更直接的競爭的業務。)
自公共衛生事件爆發以來，網上購物比例過半的消費者的佔比已經從16%增加到45%，幾乎翻了三倍，有73%的網購新人表示，網購的享受超過了預期。
對於一份25美元的電子商務訂單來說，幾美元就是很大的差別了，而且聯邦快遞的價格劣勢往往還會隨著包裹的尺寸和重量的增加而擴大。不過，雖說11美元的運費也許比14美元要便宜些，但小額訂單運費到達兩位數仍然不是小數，尤其是如果你在經營小型企業的時候。去年11月，Chandler Tang在舊金山開了一家時髦禮品店PostScript，後來者公共衛生事件爆發的四個月後，就被迫匆忙開了一家網店。在上了一堂自學的配送速成班之後，Tang選擇了USPS負責大部分的州內訂單，然後選擇UPS服務更遠的客戶。用聯邦快遞怎麼樣？永遠不要，Tang堅持道。她說：「聯邦快遞的費用會是郵政服務的三倍。」而且小企業跟聯邦快遞很難談判出什麼能讓聯邦快遞的服務更具競爭力的折扣。
不過，雖然聯邦快遞的定價跟競爭對手相比可能對小企業沒那麼友好，但更大的問題是對於日益靠電子商務提振的經濟來說快遞費太貴了。諮詢公司iDrive Logistics的總裁Glenn Gooding估計，最近幾年，聯邦快遞和UPS運送的包裹當中大概有一半是運往家庭而不是企業。他說，不過在公共衛生事件期間，隨著電子商務銷售的猛增，這一比例已高達80%。而且這種趨勢只會增長。Pitney Bowes的一項調查發現，自公共衛生事件爆發以來，網購量佔比過半的消費者所佔比例已從16%增至45%，幾乎翻了三倍；有73%的網購新人表示，網購的享受超過了預期。聯邦快遞自己做去年的財報裡面就預測過電商的增長率。不過該公司當時估計，要達到這一水平需要三年的時間。換句話說，公共衛生事件是這一持續發展的趨勢的有力促進劑。
隨著購物在網上購買商品的比例的不斷增加，增長的運輸成本會成為越來越大的障礙。研究公司Forrester的電子商務分析師Sucharita Kodali指出，平均每筆電子商務訂單的價值約為50美元，這樣一來8到20美元的運輸成本就會變成一個真正的負擔。她說：「消費者對價格高度敏感，配送費會產生重大影響。」
那家禮品店的老闆Tang本來在公共衛生事件初期是提供免費送貨的，但是在虧損了幾周後，她就開始收費，本地配送收5美元，外地收取10美元的費用。她說：「我們收到了很多想免運費的人的訂單，然後，在我們實施收費之後，訂單開始大幅度下降。據我的測算，因為收費政策，我們大概丟了四分之一或三分之一的客戶。」 儘管她收取的費用仍不能覆蓋運輸成本。為了重新吸引其中的部分客戶，Tang開始嘗試降低大筆訂單的運費，同時提高產品價格來回收部分成本。
也就是說，到頭來消費者還是得為運費買單。必須嗎？當Amazon闖入市場時，這個概念，以及有關電子商務運輸的一切開始變得有點糾纏不清了。
Amazon有足夠的資本打價格戰
Amazon的Prime服務廢除了速度和運費的模式。顧問公司Spend Management Experts的CEO John Haber說：「Amazon的模式是次日即可送達，而且是免費的。」當然，Prime會員本身要收119美元的年費，但這裡面還包括很多其他的好處，包括免費流媒體服務、音樂、書籍以及各種購物折扣。儘管如此，Amazon配送很多的其他訂單仍然是虧損的，不過鑑於它還有很多其他的收入來源，所有這部分虧損還是可以承擔的。Haber說，光是它的雲服務賺到的錢就足以給運費補貼多次。他還補充說，就算是最大型的零售商都很難免費送貨，而規模不大的零售商根本就做不到。他指出，如果零售商為了彌補運費而提價的話，消費者就會跑到別處看看，最終從Amazon或其他地方去買了。
鑑於次日送達服務的成本過高(通常為普通時限的三倍)，加上Amazon的次日送達服務一般都是伴隨免費送貨提供的，這使得競爭變得更加困難。這意味著零售商通常要5天或更長的交貨時間(而且還得付費才能實現)最終會惹惱很多的購物者。Ares Tool 是總部位於西雅圖的一家扳手等工具的供應商，公司同時在自己的網站和Amazon上面銷售產品。其CEO Mark Desimone 說：「如果我們客戶下訂單到收到貨物需要一周的時間的話，大部分都不會找我們買了。」
隨著全球最大型的零售商開始組建自己的運輸網絡，並準備成為跟FedEx和UPS直接競爭的第三方託運人，Amazon有可能會採取一種簡單易行的策略來跟FedEx，甚至UPS和美國郵政進行低價競爭：那就是賠錢。Maciuba 說：「Amazon有好幾十億美元的業務可以給配送進行補貼。只要它不斷用免費送貨發起猛攻，聯邦快遞和UPS根本沒法競爭。」在3月份公共衛生事件爆發之前，Amazon一直在加州對這項服務進行測試，但預計該公司明年會把自己在第三方配送方面的努力擴大一倍的規模。
在電子商務配送這一塊，聯邦快遞能不能把自己的運輸成本降低到足以跟Amazon競爭的程度？聯邦快遞上個季度的數據顯示了它距離這一目標還有多遠。Express部門的利潤增長了149%，而Ground的利潤僅增長了30%。換句話說，電子商務的主要運輸方式Ground的收入佔比越來越大，但利潤卻相對少得多。這還是在Ground的定價不斷大幅上漲還有附加費的情況下。
降低運輸成本的最大機會可能就得指望那些看似遙不可及的技術了，那些接管司機的任務，或者甚至完全取代司機的技術。
配送到家仍然是幾乎沒有降價空間的低利潤業務，原因是所謂的「最後一英裡」問題。IDrive Logistics的Gooding解釋說，給企業送貨一般都是在每個停靠點會卸下多個包裹，而且每個停靠點之間距離也比較接近，這意味著司機可以在短時間內卸下幾十個包裹。但是，配送到家的時候，司機一般每次只會投遞一個包裹，然後就得回去開車，到下一個地點再投遞一個包裹。
此外，Gooding補充說，配送到家庭的包裹的平均重量約為配送到企業的包裹的25%，這導致每個包裹運費要低得多。這樣一來，司機配送包裹到家不僅所要花費的時間更多，收入反而更少。Gooding說：「配送的低密度對於聯邦快遞尤其成問題。」他指出，該公司配送的住宅密度要低於其他主要的託運人。
削尖腦袋削減成本
聯邦快遞削減成本最簡單的辦法是，在住宅社區內或附近設置集中的送貨點來提高住宅配送的密度，從而讓司機可以一站式地多送點包裹。所以FedEx去年才要跟Walgreens、Dollar General以及部分雜貨店合作提供「存取點」的原因，讓給客戶到這些地方取貨。(UPS跟CVS和Michaels也達成了類似的交易。)誠然，在公共衛生事件期間開車去大型商店並不是現在的熱門選擇，但是這種做法日後也許大有可為。而且Amazon未必會考慮這種選項——實體店當然很樂意有額外的流量，但他們不會選擇跟蠶食自己業務的Amazon合作。這會迫使Amazon為了存取點設立自己的「儲物櫃」設施，就算是利用越來越便宜的殭屍商場的空間，這種做法也很昂貴。而且Amazon的確也這麼做了(Amazon還在全食超市的門店接收Amazon賣出產品的退貨，但客戶不能到那裡去取貨。)
對於消費者來說，到存取點取貨有一個吸引人的理由，那就是在家裡沒人的時候可以避免包裹風吹日曬雨淋或者被盜。專門研究物流技術的南卡羅來納大學法律學教授Bryant Walker Smith指出，最終，部分社區可能會選擇建立自己的鄰裡存取點來獲得安全方面的保障。為了讓這筆交易更誘人，快遞公司還可以給到存取點自提打折，來獎勵那些不嫌麻煩過去取包裹的消費者。Smith說：「這是一種把部分配送工作移交給最終用戶的模式」。
其他解決方案就是在能找到的任何地方提高效率的問題了。聯邦快遞可以嘗試通過縮短兩個停靠點之間的距離，或者減少配送員下車送貨的距離來提高居民區的「虛擬密度」。Forrester的Kodali指出，這一點是可以做到的，辦法是調整配送時間，確保發往相近地點的兩個或多個包裹都在同一輛車上。
快遞公司還可以利用AI，通過精確地安排收件人有便利的配送時間地點進一步提高虛擬密度，在運輸包裹的過程中根據收件人的需求和能否取件的狀態動態調整參數。系統甚至還可以在整個運輸鏈的過程中考慮司機和卡車的可用性情況，從而預測、預防和解決可能出現的任何瓶頸。Haber說：「路線規劃技術可以節省大量資金。」再次地，託運人可以把節省出來的成本通過定價策略分享給消費者，從而鼓勵消費者在合適的時間出現在合適的地點。
鑑於其領先的跟蹤手段，包括在包裹內置傳感器跟蹤功能等，聯邦快遞有望在這方面取得對包括Amazon在內的託運人的相對優勢。聯邦快遞的Smith堅持認為，該公司有利用這一優勢的一切意圖。他說：「我們有實時路由引擎和預測分析，可以提高效率。我們還可以做更多的事情來提高我們的競爭力。」
降低運輸成本的最大機會可能就得指望那些看似遙不可及的技術了，那些接管司機的任務，或者甚至完全取代司機的技術。孟菲斯大學經濟學家John Gnuschke說：「無人駕駛貨車，無人駕駛飛機以及無人機送貨不會馬上解決任何問題。不過將來有這個能力，聯邦快遞現在正在為此做準備。」 聯邦快遞(FedEx)和Amazon均已研究無人機送貨，其中聯邦快遞是通過跟Google母公司Alphabet的合作。不過要想在每天上千萬的包裹投遞任務中取得一些初步進展，頭頂的天空上至少得有數十萬架無人機奔忙才行，而這從監管的角度來看是不可能的。
無人配送的最佳選擇也許是微型的，類似於機器人的送貨車——可以在人行道和步道行駛，能卸貨的那種。
所有主要的快遞公司均宣稱，一旦監管機構允許就計劃組建自己的無人駕駛車隊。在過去五年的時間裡，無人駕駛汽車的各種試點計劃已經在美國的數十個座城市實施，但在獲得監管機構批准方面則進展緩慢。就算快遞公司的無人送貨計劃獲批，也會遇到Kodali所謂的「最後一米」的問題。「你打算怎麼把包裹送到家？就扔下來嗎？扔在路邊嗎？」
無人配送的最佳選擇也許是微型的，類似於機器人的送貨車——可以在人行道和步道行駛，能卸貨的那種。聯邦快遞的「Roxo」機器人也許處在領先地位，這款機器人由Segway的發明者Dean Kaman開發，採用了智能輪椅技術，去年已經在新罕布夏州曼徹斯特進行過演示。Smitch說：「我們很看好Roxo 。它可以從最遠三英裡以外的本地零售商那裡送貨到家，這是一個在盈利方面遇到困難但不斷蓬勃發展增長的市場。」 從理論上來說，Roxo或類似的東西也可以跟無人駕駛貨車合作實現無人的長途運輸。
目前來看，這些技術似乎都無望成為那個問題的完整解決方案。不過，把它們組合在一起的話，就可以展現出一幅很打動人的願景：無人機可以配送高價值，高緊急性的物品，比方說救命藥或急需的機器零件；無人駕駛貨車也許可以為汽車和行人較少的農村地區提供服務。而Roxo這樣的機器人可以在藉助城市的人行道為當地零售商店送貨。人類司機仍將是配送的主力，但停靠點會更少，而且每站會投放更多的包裹。
所有這些高科技的優化都不可能減輕Shipageddon的痛苦。但是在公共衛生事件結束之後，隨著聯邦快遞與Amazon的全面戰役不斷白熱化，電子商務的未來最終要取決於誰能夠解決最棘手的那個問題：運輸成本。
（文章來源：智通財經網）