▲照片攝於1971年夏初的秋川工廠前，照片中的是CB750FOUR的並列4汽缸引擎及集合管試作品（左）。負責實際騎乘測試的騎士是吉村不二雄（從左邊算起第三位），在1971年10月舉辦的AMA最終站-安大略250英裡的比賽上，這項吉村老爹的大發明首度出現在世人眼前。
1969～1972 World’s First 4 into 1 Pipe for Motorcycle
在1968年舉辦的第15屆日本東京摩託車展（10月26日～11月11日），對吉村及全世界的摩託車相關產業而言，這屆展覽出現了一臺劃時代的摩託車，那就是本田展出的「本田 Dream CB750FOUR」，CB750FOUR是市售車款中首款搭載750cc大排氣量SOHC 2汽門並列4汽缸的車款。
隔年，也就是1969年1月，在全世界最大的摩託車市場-美國的經銷商會議（於拉斯維加斯舉行）上則公布了北美版的CB750FOUR。標榜高性能的CB750FOUR，缸徑與行程比為61×63㎜，736cc排氣量能提供當時市售車款中最大的67ps/8000rpm，且0-400m加速只要12.4秒、最高時速200km/h。
「其實我因為在之前的摩託車比賽中摔車造成右手腕骨折，所以沒辦法去參加那一屆的東京摩託車展，不過老爹自己去了，而且他一看到實車就馬上下訂。」（吉村不二雄）
在全世界掀起話題、衝擊性十足的750cc並列4汽缸引擎，一夕之間受到眾人的熱烈歡迎，因此吉村拿到CB750FOUR已經是很久以後的事情了。
但在吉村自己購買的CB750FOUR送達之前，本田埼玉工廠內部車隊-明和車隊所屬的太田耕治，早就騎著CB750FOUR跑到秋川工廠來拜託吉村秀雄幫忙改造凸輪等零件。
太田耕治以前就曾拜託吉村改造過自己的CB125引擎，那時他就對吉村改造過後的性能感到震驚，並隨即被吉村秀雄的人格魅力所深深吸引，因此吉村秀雄當然馬上就答應了他的請求開始改造CB750FOUR。
▲鏡面加工磨得閃閃發亮的CB750FOUR曲軸及連杆，這麼作主要是為了提高強度並減少磨擦阻力，是一種在CB72等車款也經常看到的吉村經典改造手法，因為採用純手工研磨所以非常耗費時間。
CB750FOUR在日本國內推出後，馬上就在8月17日舉辦的鈴鹿10小時耐力賽中拿下第1、2名（本田員工車隊Blue Helmets MSC的隅谷守男/菱木哲哉獲得第1、尾熊洋一/佐藤實氏拿下第2名），並在9月13、14日舉辦的第33屆Bol d』or 24小時耐力賽中拿下冠軍（車手是當時還是大學生，日後成為MotoGP車手的 Michel Rougerie及Daniel Urdich），然後在1970年的Daytona 200英裡比賽中，Dick Mann騎著本田廠車拿下歷史性的冠軍。
在1970年的比賽之前，AMA在前一年更改了滑胎賽、Speedway及摩託車錦標賽的比賽規則，不管引擎形式，所有車款的排氣量上限都被限制在750cc以內，在這之前因為Harley-Davidson保護政策的緣故，OHV/SOHC/DOHC引擎的排氣量被限制在500cc以內，而SV（ Harley-Davidson KR750）引擎的上限則是到750cc為止。
在這場因為比賽規則變更引來全球關注的Daytona 200英裡比賽上，就上演了本田的4汽缸引擎、BSA/Triumph的3汽缸引擎及KAWASAKI的3汽缸引擎車款的大混戰。
實際上，CB750FOUR之所以能夠贏得Daytona 200英裡冠軍的最主要原因是，在這四臺廠車之中，由Dick Mann駕駛的CB750FOUR是唯一跑完全程的賽車，不過新時代的夢幻車款-四行程4汽缸引擎贏得冠軍一事成功在全世界掀起熱烈的反響。吉村在美軍基地的客人回國之後，還是大老遠地特別從美國和吉村秀雄訂製吉村的CB750FOUR零件。
吉村在收到自己買的K0（最初期的CB750FOUR，即1969年式）後，馬上將它拿來當作測試車加以改裝並進行零件研發工作，除了高凸輪軸外，也準備了以CB350（雙缸引擎）為基礎的加大缸徑活塞（φ64㎜：810cc套件，當時也有812cc套件、之後還加入了活塞直徑64.5㎜的823cc套件）。
在1970年結束前，位在美國賓州的Claus 本田拜託吉村秀雄為他們改良CB750FOUR的引擎，這臺車據說是為了參加在1971年舉辦的Daytona 200英裡比賽。Claus 本田的老闆Ron Claus在得知本田廠隊不會參加1971年的Daytona 200英裡賽事後，擔心CB750FOUR好不容易獲得的人氣會因此下滑，因此決定自己出馬參加比賽。
那個年代，只要在摩託車賽事中表現活躍的話，就能成功反應到銷售量上，特別是Daytona 200英裡賽事的結果在當時非常重要。Claus 本田是賓州最古老也是最大的摩託車經銷商，會知道日本的吉村則是透過當時回國的美軍士兵介紹。
吉村秀雄為這輛CB750FOUR改造的部分包括高凸輪軸、強化汽門彈簧、輕量曲軸、汽缸蓋平面研磨（提高壓縮比）、CR壓縮比、密齒比變速箱等，成功將原本最大67ps的馬力一舉提高到97ps。
▲這兩臺就是Claus本田委託老爹之手改裝出的CB750FOUR。
1971年Daytona 200英裡賽事正如同Claus 本田所說的，並未出現前年贏得冠軍的本田廠隊的身影，當年的英雄Dick Mann轉投BSA廠隊、3汽缸引擎的ROCKET III則由Mike Hailwood負責騎乘。
正賽一開始馬上就出現令人震撼的畫面，由新人Gary Fisher所駕馭的吉村改裝車Claus 本田 CB750FOUR，竟然跑在MotoGP車手及AMA英雄前方。
在Daytona最有名的31度轉彎傾角的小直路上，它也展現出壓倒性的速度。雖然最後在第10圈因為正時鏈條斷掉導致退賽，但是它的表現已經足夠讓世人知道吉村的改裝技術之高。
對這次比賽結果大為滿意的Claus 本田因此決定在剩下的AMA系列賽中，也要派出吉村賽車來參加，吉村秀雄也覺得這份工作很有成就感，因此還準備了更精彩的「魔術」。
「我在高速公路的公車站停下後，後面出現了一臺警用摩託車問我在做什麼，因為當時750cc的摩託車相當罕見，所以他就跟在CR後面，而且因為騎著警用摩託車的那群人對這些規定很清楚，因此根本不可能隨便矇混過去，最後就只好跟他說是因為這個、那個的關係，所以現在在進行測試，結果他就放我一馬了！」（吉村不二雄）
當然，在那個時候這可算是違法改裝車「不過，騎警用摩託車的那群傢伙也喜歡摩託車呀，所以三不五時都會來我們店裡看看喔！」（吉村不二雄）
然後到了初夏，吉村不二雄的愛車K0（最初期的CB750FOUR，即1969年式）上，裝上了一根奇怪的黑色管子，那就是摩託車史上第一個4-1集合型排氣管。
「那個時候沒有厚度、管徑等都剛剛好的排氣管，所以只好自己從金屬板開始卷，卷好之後再把管子裝滿沙子然後用手彎曲，接著不斷嘗試集合的位置、管徑及管長。」（吉村不二雄）
集合型排氣管在輕量化同時能提高低中轉速的扭力及高轉速範圍的延伸性並提升馬力，但安裝在摩託車上時就會有些問題，像是安裝空間不足、最低離地高、轉彎傾角、前輪輪胎幹擾等，所以就算吉村不二雄不斷測試，但還是有些問題尚待克服。
▲世界上第一款摩託車用4-1集合排氣管的最終版本終於在1971年10月於加州舉辦的OntarioMotorSpeedway上登場，負責騎乘搭載吉村改良引擎的Claus本田CB750FOUR的則是新人GaryFisher。Claus本田賽車的特色是獨家的鋁合金長版車尾整流罩及黃色配色，整體上非常漂亮顯眼。
集合排氣管最終版的出道日期訂在10月17日舉行的AMA最終站安大略250英裡。安大略市位在洛杉磯郊外，因為是極少下雨的西海岸氣候，因此這裡的比賽聚集了非常多的車迷前來觀戰。
在比賽前為了保養Claus 本田的賽車，因此吉村不二雄在結束集合排氣管的初期測試之後，在6月份便前往美國。而為了參加比賽並收集美國的情報，森脇護也在8月份來到美國。
吉村不二雄負責保養的Claus 本田賽車參加了AMA系列賽的第6站Pocono（Claus 本田的主場賓州）及第7站Talladega（阿拉巴馬州），雖然這兩場比賽都未能留下理想的結果，但實際上他們卻偷偷裝上了初期型集合排氣管進行測試（不過並未掀起話題）。
另一方面，森脇護在前往位於洛杉磯販售吉村零件的Rally Shively之後，因為他參加了AMA的比賽，所以在9月份時前往Talladega與吉村不二雄會合。
雖然森脇護騎著CB350（雙缸引擎）參加了Junior級別，但是因為賽車壞掉，所以緊急之下只能改騎Claus 本田的CB750FOUR參賽，而他也順利獲得了第7名（第3名是新人Kenny Roberts）。
比賽結束後兩人一同回到賓州，在準備好賽車後就前往安大略市，並在9月29日，和從日本帶著秘密武器「最終版集合排氣管」赴美的吉村秀雄會合，在最終站安大略的賽事上，Dick Mann以及拿下AMA全美錦標賽冠軍的Gene Romero都備受矚目，至於負責駕駛Claus 本田 CB750FOUR的車手則是Gary Fisher及Harley-Davidson廠隊前車手Roger Reiman兩人。
「光是在PIT區暖車發出聲音而已，就聚集了大批人潮喔！」（吉村不二雄）
這也是理所當然的，畢竟當時沒有任何人聽過集合排氣管的聲音。吉村秀雄在日本不斷重複挑戰最後才成功研發出最終版集合排氣管，那支黑色短短的、看起來有點恐怖的排氣管，在低轉速時會出現粗厚的聲音，但只要轉速一上升，就會馬上變成清澈透明的高音，在實際騎乘時它的表現更是驚人且速度快到不可思議，Gary Fisher在排位賽時更順利跑出最快成績。
非常可惜的是，在正賽時其中一臺因為跑過頭吸進沙子導致引擎爆缸，另一臺則是再度發生正時鏈條斷掉的問題，所以兩臺車最後都只能退賽。此外，放在PIT區的特製引擎也被人偷走（狀況不佳所以被拆下的引擎，所以並未安裝上集合排氣管）。即使如此，車迷及賽車界相關人士對於集合排氣管的反應都非常好。
集合排氣管完全可以說是一項劃時代的發明，對於摩託車業界來說，更是一件能夠寫進歷史的大事，在不管是賽車還是市售車款都出現並列4汽缸引擎的現在，裝上集合排氣管已經變成是一件再自然不過的事情了；不過，吉村秀雄在當時並未幫集合排氣管申請專利許可，感覺上他的腦袋中好像從未出現過這樣的念頭
▲1972年3月，騎乘Claus本田CB750FOUR的RogerReiman在Daytona比賽的第一彎就脫穎而出。集合排氣管使用了從在1971年安大略比賽時起就不斷經過改良的進化版，尾部相較於一直到後軸為止的安大略版來說，Daytona版只到腳踏下方而已的長度比較短（幾乎可以說是短版排氣管的完成版），在高度傾斜及直線賽道上，它展現出的驚人馬力及清脆排氣音浪，都讓車迷及賽車業相關人士感到讚嘆。
因此，Claus 本田也決定參加隔年1972年的Daytona 200英裡比賽，而吉村不二雄為了改造賽車更是直接留在美國，至于吉村秀雄在回日本後，則是廢寢忘食的投入到集合排氣管的改良及引擎的調整工作上「要讓馬力更強大！」吉村秀雄深信自己能夠辦到這一點。
因此他不斷製作集合排氣管，雖然沒有確切的理論支持，但在吉村秀雄腦中，總覺得排氣能夠像活著的生物一樣帶出引擎的馬力來。實際上，許多摩託車廠牌的相關人士都因為他的想法沒有理論上的根據，所以抱持著否定的態度；每個汽缸都能順利排氣的獨立式Megaphone排氣管是當時的主流，但這只是因為那個時候並未分析過排氣脈動的效果而已。
Claus 本田在1972年參賽時的Daytona賽道上，出現了讓吉村秀雄感到極為不可思議的一幕，那就是現場出現了許多由小車行自行製作的集合排氣管！這情景讓吉村秀雄驚訝到不知該說些什麼才好，因為他完全沒想到被摩託車廠牌相關人士極力反對的這個集合排氣管，在美國竟然會獲得如此熱烈的反應；當然，這個時候依然沒有任何理論支持，這些人只不過是被集合排氣管的特殊排氣音浪深深吸引住了而已。
▲1972年的Daytona200英裡比賽，Claus本田的技師們及CB750FOUR。輪胎採用當年推出的DUNLOPKR83，它主要是為了應付高速的Daytona賽事上，KAWASAKI及SUZUKI的二行程750cc引擎的高馬力（約100ps）車款而研發出來的輪胎，因為吉村的引擎也擁有同等以上的馬力，所以Claus本田便選擇DUNLOP的輪胎（前年使用GOODYEAR），後避震器則是Koni制。
在排位賽時Gary Fisher是第5、Roger Reiman則是第8位，但在正賽起跑後Claus 本田車隊的表現非常出色，Gary Fisher繼前年比賽後再度處於領先集團之中，SUZUKI與KAWASAKI（Yvon Duhamel及Gary Nixon ）的二行程750cc賽車以及YAMAHA（350cc）的新人Kenny Roberts等人都緊追在後。
打敗二行程引擎車款高亢排氣音的四行程4汽缸集合排氣管的咆哮聲音響徹31度傾角的彎道，在第27圈時，Gary Fisher以領先姿態通過了看臺前18度傾斜的彎道，然而在這之後他馬上就因為油箱出現裂痕而退賽，Roger Reiman也因為同樣問題被迫結束比賽
儘管如此，吉村秀雄以及吉村的名字仍在全世界造成轟動，劃時代的集合排氣管以及如同魔法般的引擎改良技術都象徵著四行程4汽缸引擎的新時代到來。
▲1974年出版的吉村零件型錄的封面就是在1972年參加Daytona比賽的兩臺Claus本田CB750FOUR，照片前方的是#5RogerReiman、後面則是#30的GaryFisher。