來源：中國新聞周刊 發於2020.11.9總第971期《中國新聞周刊》記者/徐天
此次深航事件引發公眾關注
危險降落事件背後的原因
是人為因素還是機場因素佔主導？
如何避免下一次危險？
特殊機場的危險「著陸」
在空中盤旋等待了一個多小時後，深航ZH9247航班機長最終決定降落在攀枝花機場。10月16日的這次降落，按一位民航業資深人士的評價，「距離機毀人亡，僅一步之遙」。
10月20日，民航西南地區管理局的初步調查報告被四川媒體披露。報告中提到，這次降落造成「機場跑道的多盞進近燈以及導航監控天線被該飛機撞毀、折斷，這架飛機的機腹出現了兩處分別為20×12×3.2、45×5×貫穿（釐米）的損傷，飛機輪胎也有多處受損。」
調查報告將這一事件描述為「跑道外接地的不安全事件」。跑道外接地，是指飛機沒有降落在跑道上，而是落在了跑道外。跑道的地面硬度有專門的標準，在跑道外接地，機輪可能因機身重量陷入地面，會造成機身傾斜、撕裂等後果。
自伊春空難之後，中國民航已保持了十年無空難的安全記錄。而伊春空難，就是一起由跑道外接地引發的慘烈事故。此次深航事件引發公眾關注，危險降落事件背後的原因，是人為因素還是機場因素佔主導？如何避免下一次危險？
危險的降落
10月16日午後，攀枝花機場的天氣並不好。
當天執飛的深航ZH9247，原定早上10點45分從西安鹹陽出發，13點05分落地攀枝花保安營機場。飛機晚點了47分鐘起飛，這架載著3名飛行機組、6名客艙機組、1名跟機機務和89名旅客的空客A319，於13點24分被移交至攀枝花塔臺指揮。
民航評論員張仲麟告訴《中國新聞周刊》，從當時的氣象報文來看，機場風速每秒5米，風向變化在030到100之間，有小雨和霧，雲底高度距離機場為3300英尺（約1100米），能見度為2500米。考慮到這是山區高原機場，氣象條件可以說比較差。
民航西南地區管理局的初步調查報告，記錄了這次驚險的落地過程。
13點09分，ZH9247航班首次與攀枝花塔臺管制員（以下簡稱塔臺）取得聯繫，申請著陸條件。因機場能見度低於進近標準，它的前後兩班航班都選擇備降其他機場。由於油量足夠滿足1小時以上的盤旋，深航ZH9247航班選擇在機場上空等待。
此後的將近一個小時，塔臺多次報告，機場的能見度不穩定，低雲持續覆蓋跑道接地帶。直到14點19分，塔臺報告接地帶低雲消散，能見度4800米，機組決定開始進近降落。十分鐘後，塔臺通報機組接地帶還是有一些低雲，並且快要移到跑道上來了，提醒機組小心注意。14點32分，飛機著陸。據披露，整個過程中，機組未上報異常情況。
然而，這次降落實際上於跑道外接地，並造成了飛機和跑道設施受損。飛機為什麼會跑道外接地？對此，初步調查報告並未做出判斷。張仲麟認為，有一定的可能性是飛機以低於正常飛行剖面的高度降落且沒有及時復飛，從而造成了事故的發生。另外，因攀枝花機場風向多變，事發時風向變化的幅度也較大，並不能排除飛機遭遇了極端風切變導致提前著地。
萬幸的是，全體機組人員和旅客安全無礙。而據報告披露，在旅客下機的過程中，機長的後續行為也存在一定問題。飛機停穩後，14點43分，機長在未通報塔臺管制的情況下，自行前往跑道頭檢查。24分鐘後，返回飛機。又過了26分鐘，他才向塔臺報告，表示可能在進跑道前接地了，請場務去跑道頭檢查，同時發現輪胎受損，請機務檢查飛機。
中國東方航空安全管理教員鍾文彬在接受《中國新聞周刊》採訪時指出，根據相關規定，飛機降落停穩後，機長可以下機查看飛機情況，但不允許自行上跑道，任何人進出跑道都需要塔臺批准。張仲麟也指出，機長在沒有通知塔臺的情況下進入跑道，萬一此時有飛機在該跑道起降，極有可能發生意外事故。
另外，張仲麟認為，機長的上報時間過晚。飛機降落於14點32分，機長從跑道返回飛機的時間是15點07分，將外接地狀況上報塔臺是15點33分。在這一小時中，機長發現跑道盡頭的燈光系統受損，但未及時上報塔臺，這一行為可能會被判定為「遲報」，甚至有一定的「瞞報、漏報」主觀意圖在內。跑道盡頭的機場燈光系統受損，會對後續的飛機起降造成隱患，因為這些燈光柱是給飛行員在降落時建立目視引導的。張仲麟指出，民航局在最終給出處理結果時，恐怕會考慮這些因素。
不過，深航一位副駕駛在接受《中國新聞周刊》採訪時說，這架飛機的機長在深航內部擔任機長教員、試飛員，也就是說，他可以教授、帶飛年輕飛行員，有新的機型或者飛機大修之後，他有資格進行首飛。這位機長在深航以技術過硬聞名，且風評較好。對於遲報、瞞報等說法，該受訪對象持保留意見。
張仲麟認為，此事的問責可以參考2016年東航MU5443在四川康定機場降落時不安全事件的問責。兩起事件十分相似，當時，東航班機也在跑道外接地，機組立即復飛返航成都，降落後檢查發現客機輪胎受損，飛機右安定面被燈柱刺穿、液壓油漏光，康定機場6個進近燈柱損壞。根據最終調查報告，飛機降落到達決斷高度時沒有與跑道建立目視接觸，副駕駛喊復飛後機長沒有及時復飛而是再等了一下，導致了外接地事故。另外，當事飛行員資質存在造假問題，且降落時第二機長不在駕駛艙內，未按規定佩戴氧氣面罩。最終，機組的兩名機長被吊銷執照且終身停飛；副駕駛執照暫扣6個月。
目前，民航西南地區管理局仍在就事故進行相關分析，並將形成最終調查報告。從10月18日至今，深航ZH9247始終處於停航狀態。
讓機長緊張的「航母機場」
「攀枝花機場，五邊航道，6海裡過山峰，5海裡過金沙江峽谷，旁邊是雅礱江的匯合處，4海裡一直沿著斜坡往上抬升的地形，到跑道入口，右側一個山峰，所有的氣流在這裡迴旋，飛機就像激流浪濤中的一葉小舟，隨時做好復飛拉升的準備。」一名曾經的四川航空機長在微博上這樣形容自己執飛攀枝花機場的感受。
攀枝花機場是業界公認難飛的機場。張仲麟指出，事故發生的原因中，攀枝花機場惡劣的地形以及氣象條件也有著一定的因素。
攀枝花機場屬於高原機場，高度接近2000米，由兩個山頂開挖和中部山谷填方而成，也就是多山區域最常見的「削峰填谷」而建的機場。跑道四周是山谷，從空中俯瞰，猶如航母，被戲稱為「航母機場」。
一篇由中國國航運行控中心西南分控中心李鎮、民航華北地區空中交通管理局天津空管分局張宇馳等人署名的文章，對攀枝花機場做出了詳細分析。文章指出，攀枝花機場處橫斷山脈中段，高山峽谷走向與盛行風走向幾乎相交。因此，在機場周圍的迎風坡產生上升氣流，背風坡產生下沉氣流，再加上機場不遠處金沙江的影響，極容易產生較強的風切變。而根據不完全統計，從1998年到2012年間，國際上至少發生了26起與低空風切變有關的飛行事故。
另外，6月到9月是攀枝花機場的雨季，低雲天氣對機場的影響十分持久，嚴重的時候，雲霧會籠罩整個機場。我國從1951年到1985年間的與氣象有關的嚴重飛行事故中，共有136起發生在低雲的氣象條件中，佔比55.5％。低雲導致能見度時好時壞，飛機穿雲下降至決斷高度，還有可能置身雲中，看不到跑道，因而無法對準跑道降落。而且低雲還會造成儀表失靈，給飛行員帶來極大的心理壓力。
以事故發生當天來說，10月16日，從12時至21時，因天氣原因，攀枝花機場共有12個航班的降落受到影響，其中3架次備降，2架次返航，7架次取消。
民航局明確規定，若在決斷高度仍然無法看到跑道，必須復飛，不能盲目蠻幹。當然，在攀枝花機場這樣的高原山地機場復飛，也不容易。平原地區將飛機重新拉升，周圍不會有什麼障礙物。而攀枝花機場周圍的山勢起伏註定了拉升的難度。
在地形、氣象條件之外，攀枝花機場自身的硬體條件也較為有限，此次事故發生時深航飛機採用02跑道降落，而攀枝花機場只有20跑道裝了一套ILS（精密進近系統），02跑道則需使用類精密進近系統。
ILS系統又被稱為盲降系統，它的作用是由地面發射信號指引，建立一條虛擬路徑，飛機可以藉此確定自身與該路徑的相對位置，沿正確方向平穩著陸。如果用雷射筆射出的雷射來比喻這個系統的話，飛機就像一隻追光的手，沿著光線一路追至雷射筆。類精密進近系統的精確度則不如前者，機組在進近過程中的工作量會更大、難度更高。
幾位受訪的民航業內人士都指出，攀枝花機場所處的山地地形，使得多套盲降系統的安裝存在一定難度。尤其是周圍山頭極有可能影響系統發射的信號，無法滿足穩定進近的要求。另外，經費限制也可能是其中一個考量因素。
近幾年來，攀枝花機場還存在一個新的隱憂——地質災害導致的滑坡。攀枝花市交通運輸局告訴《中國新聞周刊》，2011年時的滑坡，導致攀枝花機場停航近兩年。從遠期看，可能還會繼續發生滑坡。而機場四周地勢陡峭，不具備延長跑道等原址改擴建條件。
張仲麟指出，基於以上各個因素，從本質安全的角度出發，將攀枝花機場進行遷址無疑是最根本的解決方案。攀枝花市對此也早有考量，2017年，攀枝花機場啟動了遷建工作。
攀枝花市交通運輸局告訴《中國新聞周刊》，為了改善此前保安營機場的問題，攀枝花市在選址階段提前開展了地質勘察工作，多次邀請地質專家對新機場地質開展評估，也聽取了飛行員、航空公司、機場管理單位的意見。今年6月，中國民航局召開了攀枝花機場遷建項目選址報告評審會，並初步確定仁和區平地鎮雙龍潭作為唯一預選場址。
據攀枝花市交通運輸局介紹，相較保安營機場，雙龍潭的新機場地質條件好，整體穩定性好，不良地質少。場址位於地勢平坦的山梁上，四周不陡峭。氣象條件來看，新機場主要是南北向風，跑道也是南北向，橫切風少，且距離金沙江更遠，受金沙江氣流影響小。另外，安全設施設備也將更到位，飛機跑道將從2800米延長到3200米，預留3600米。總體來說，未來飛機在新機場起降，氣象因素帶來的影響將更小，飛行會更平穩。
特殊機場危險係數高
事實上，類似攀枝花保安營機場這樣難飛的機場，民航局早在2005年就做了一次收錄，並將其定義為「特殊機場」。2009年，《特殊機場明細表》公開，共有52個特殊機場上榜，攀枝花保安營機場就在其中。
這些年來，中國民航的飛行方式和運行環境發生了很大的變化，飛行安全裕度進一步增加，許多機場進行了改擴建，保障能力得到較大的改善。另外，各航司在特殊機場的運行中也積累了大量經驗，運行能力得以持續提升。今年4月7日，這份名單再次更新，不少特殊機場的運行限制得以取消，目前僅有19個境內機場、4個境外機場仍在榜上，這其中，也仍然還有攀枝花保安營機場。
上榜的這批特殊機場，主要因為周圍淨空條件、氣象條件複雜，或者機場目視助航設施匱乏。在華北、華東、中南、東北地區，都各有一個特殊機場，分別是位於山谷中的阿爾山機場、武夷山機場，以及能見度多變、多亂流的神農架機場，多側風的大連機場。西北地區有兩個特殊機場，均在青海，二者都在山谷中，周圍多亂流，分別是玉樹機場和果洛機場。西南地區是這份榜單中席位最多的，包括攀枝花機場在內，共有13個特殊機場，上榜的機場也多數處在高原或者山地之中，容易出現大風、亂流、風切變等現象，比如拉薩、麗江、九寨等機場。
我國西部地區海拔較高，最高的機場位於稻城亞丁，標高4441米，也是世界最高的機場。東航安全管理教員鍾文彬告訴《中國新聞周刊》，高原地區空氣相對平原較為稀薄，飛機所需的升力對應的速度會更大一點。因此，遇到氣流不穩時，顛簸也會更大，瞬間出較大偏差的可能性會比較大。
各航空公司會在民航局的這份特殊機場名錄之外，再綜合多年執飛經驗，增加一些機場，建立各航司的特殊機場名錄。對於這些特殊機場，航司會就地理位置、地形特點、淨空環境、氣象特徵、跑道特徵、導航能力、燈光標誌、飛行程序等多方面進行全面細緻的分析，提前制定安全措施和培訓要求。飛這類特殊機場的機組，都必須參加過這類培訓，並取得相關資質。
一位有著20年飛行經驗的前國航機長告訴《中國新聞周刊》，以位於山谷中的特殊機場來說，如果復飛，因為周圍山頭林立，飛機的左右偏差不能太大。另外，如果起飛的時候出現單發動機故障問題，爬升能力、越障能力都有所影響，在山溝裡飛行的路線會和正常情況會有所區別。而且，多變的天氣也對飛行影響很大，飛行員必須提前了解並熟悉自己將執飛的特殊機場場內狀況。
成為機長後，他曾執飛九寨溝等四川省內的特殊機場。為此，他參加了針對該機場的、一定課時的理論及模擬機培訓、帶飛等程序。鍾文彬也向《中國新聞周刊》確認了這類培訓體系的情況，他說，在航司系統內，擁有不同特殊機場執飛資質的飛行員，都會有相應的標籤，比如這個飛行員能飛拉薩、那個飛行員能飛麗江，航司會據此排班。
上述前國航機長告訴《中國新聞周刊》，國航規定，執飛這類機場，必須雙機長在座。他執飛九寨溝機場時，是經驗尚淺的年輕機長，另一位機長則是有著多年執飛九寨溝機場經驗的資深機長。遇到緊急情況時，由兩位機長共同進行綜合判斷和處置，來保障飛行安全。
不過，他也表示，從民航局到各航司，都很重視特殊機場的安全運營、飛行員的相關訓練。但由於特殊機場所處的地理位置、周圍的地形環境、氣象條件等不利於飛行的客觀因素是始終存在的，所以機組必須對飛行中出現不正常情況時刻做好相應準備。