截至目前，尚沒有一家新能源汽車企業宣稱自己新能源車型沒有發生過起火燃燒事件，不久前特斯拉一位車主在車內被燒焦事件引發世界關注，當然這一事件尚有諸多細節待釐清。但電動汽車起火事件在2018年的中國也曾發生多起，高達40多次。新能源汽車的電池是不是如坊間所言如同在底盤上放了幾千個三星NOTE7？電動汽車一旦起火將如何應對？智駕君攜手新能源汽車獨立研究員曹廣平先生將從動力電池原理出發，告訴您應該怎麼辦？跑還是第一時間搶救？
文丨AutoR智駕 筆仙
2月24日，美國佛羅裡達州戴維斯地區的一臺2016款特斯拉Model S發生了車禍，導致駕駛員不幸去世。當時，這臺特斯拉失控撞上了路邊的一棵樹，在強大衝擊力的影響下電池組受到擠壓後起火，這位最燒焦的車主引發了世界的關注。這並非特斯拉第一次起火，但這位車主的遭遇讓不少新能源汽車車主感到恐慌。
這臺燒焦的特斯拉在事故之後被拖至一個停車場，但數小時後這輛車又自燃了三次。
目前這一事件的詳細過程尚沒有批露。
有解釋稱這位車主在發生事故之時即已經死亡，也有消息稱在事故發生後車主陷入了昏迷。
在事故發生後，有消息稱起火後前去幫忙的熱心人士卻無能為力，因為特斯拉Model S採用的是隱藏電控的門把手並沒有按照特斯拉的設計進行解鎖和彈出，導致在短時間內人員無法施救，錯過了最佳施救時間。雖然根據特斯拉技術文檔，如果氣囊發生爆射，將第一時間解鎖車內的所有車門（包括後備箱），但技術與現實往往是事與願違。
據美國媒體採訪的特斯拉得到的回覆為：「特斯拉對這起事故深表悲痛，並已經聯絡事故發生地的政府機構並尋求了合作。初步了解，此次事故的主要原因為速度過快，並且認為任何類型的汽車在高速發生碰撞都有引起火災的可能性，並不僅僅針對電動汽車」。
特斯拉的回覆顯然有些避重就輕，並沒有針對車門未能解鎖打開做出回復。
同時我們相信隨著調查的進一步深入，更多細節的浮出水面，對於這一事故會有更準確的解讀。
但是對於電動汽車的起火事故自2018年以來引發不少電動汽車車主的關注，就中國市場而言，2018年中國有紀錄的電動車起火事故則高達40多起。
電動汽車是不是容易引發火災，電動汽車著火之後，車內乘客應該採取哪些措施？為此《AutoR智駕》諮詢了新能源汽車獨立研究員曹廣平先生，他表示：「乘用車，車輛在碰撞後車門不容易打開，電池包在車底，著火後，乘員不容易逃生，因此雖然比油車著火概率不高，但事故中死亡率要比油車高。」
不管是燃油車還是電動車，都可能發生燃燒現象，曹先生補充說：「就前幾年的統計數據來看，純電動車輛的燃燒事故率並不比燃油車高，只是近兩年有所上升。純電動車輛著火關係人員生命和用戶損失，所以新生事物的一些原理和防治措施，就需要普及。」
所以因為電動車是新事物，所以引得了比燃油車更高的關注。
那這麼多的電池放在底盤上，安全措施到位嗎？
曹解釋稱：「動力電池的外短路電流可以用高壓開關斷開，電芯級別上也可以由保險斷開，一般情況下不會出現短路和過熱，但是電芯內部正負極板如果因為鋰枝晶或事故中的機械損傷造成了內短路，就很難解決。同時，電池一旦被動過熱或內短路形成熱失控，電芯裡有易燃的電解液，且電芯材料受熱後會放出氧氣，加速燃燒。也就是說電池在沒有空氣時也會燃燒。所以採用隔離空氣、噴灑二氧化碳及乾粉的方法，都很難撲滅。」
根據曹先生的解釋，智駕君認為目前電池在正常使用情況下，相對安全，但電池在收到外力擠壓之後，將無法保證電池的安全性，特別是在內短路的情況下。
內短路，這個名字用在這裡，特指由於擠壓針刺等外部原因造成的電池內部短路。
由於外力作用的隨機性，可能出現的短路包括以下四種情況：正極集流體鋁箔與負極材料短路，正極材料直接與負極材料短路，正極集流體鋁箔與負極集流體銅箔短路，正極材料與負極集流體銅箔短路。研究結論，負極材料與正極集流體鋁箔短路情形最為兇險，由於阻值小，短路電流大，散熱不利，這種情形最易發生起火事故。
智駕君在這裡想到了貝爺的野外求生節目，在極端情況下拿出了一塊手機電池，用匕首刺破即可當做應急火源。
那麼電動車真的起火了，正確的做法應該怎麼辦？
最緊迫的方式應該迅速逃出車內，而不是想著第一時間如何滅火。
這應該是乘坐電動車的第一反應。
但目前電動車為了追求風阻，很多採用了電子控制內嵌式的門把手，除了特斯拉之外還有蔚來ES8、保時捷全新911、小鵬G3等。這些車型在極端狀況下，電子門會存在失效的可能。
智駕君建議，在電動車內最好配備一枚破窗器，以便不時之需。
在車內一旦電池引發火情，而乘員一時無法脫離時，可用大量水噴淋「人和電池中間的地帶」，儘量讓傷員不被燙傷或燒傷，且有潔淨空氣呼吸，這樣在救護人員一時無法靠近時傷員可以用棉布衣物捂住口鼻，防止吸入有毒氣體，等待救援。
目前，特斯拉也正在重視此類問題，在新出的Model 3上，正副駕駛的車門都加裝了物理開啟的方法，然而遺憾的是後排車門依然沒有配備這一設施。
乘客從車內逃出後，一定要遠離車輛，並等待專業人士處理，因為電池起火與一般起火不同，曹解釋說：「電芯裡有易燃的電解液受熱分解後會放出氧氣，加速燃燒。也就是說電池在沒有空氣時也會燃燒。所以採用隔離空氣、噴灑二氧化碳及乾粉的方法，都很難撲滅。目前消防作業大多是用水衝，把大量熱量帶走，使其完全降溫，降溫不徹底容易復燃，降溫不夠也容易發生爆炸，但因為小電芯都是串並聯設置，爆炸也就並不集中在同一個時刻。」
曹先生的話也從正面解釋了，燒焦的特斯拉為何數小時後又自燃了三次。
目前對於國內電池起火的處理還是依靠水降溫為主，但科研界已經有新的發現。
在具體滅火手段研究方面，走在前面的是德國，美國和英國。
德國針對電動汽車火災的撲救進行過對比實驗。
結果發現，電動汽車火災可以用水撲滅，但是耗水量大。添加F-500和Firesorb添加劑後，滅火效果則大為改觀。
美國的研究發現，鋰電池火災本質上是熱失控引起的，滅火手段中降溫是一個重點。針對可攜式設備的鋰電池起火，篩選實驗結果顯示，水基滅火劑降溫效果最好，氣體及乾粉類滅火劑效果不佳。
也就是說目前車載滅火器對於電動車電池引發的火情事故處理意義不大。
英國主要是針對航空過程中的便攜設備鋰電池起火進行實驗，篩選出的滅火劑類型為Halon和FE-36，並規定使用它們處置航班上發生的鋰電池起火。
然而這些技術目前實用性還不成熟，達不到車載的小型化與高效化，仍然需要技術的突破。
目前來看，電動車事故後起火，就如同汽油車事故後油箱破裂起火一樣無法避免，外加電氣化、智能化的車身，導致救援困難，結果電動車起火率低於燃油車的背景下，死亡率卻高於普通燃油車。
所以電動車車主一定要掌握電動車逃生常識和救火常識，才能更好的保護您和家人的生命財產安全。
隨著電動汽車更多的進入我們的生活，消費者要慢慢理解電動汽車的使用方式和燃油車有很大的不同。
這些不同有時會帶來不小和便利，另外一些不同，也需要消費者不斷去適應。
對於電動汽車的火情事故近年來消費者關注很多，但從整體數據而言，並不意味著電動汽車本身不安全，不少事故是由於一些車企採購的低劣電池有關，也與其一味強調超充性能有關。
相信隨著更多品牌車企進入電動汽車行業，電動汽車電池起火的事故會越來越少。