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一、航空複合材料概述
1、航空複合材料拆分
複合材料是人類運用先進的材料製備技術將不同性質的材料組分優化組合而成的新材料。一般定義的複合材料需滿足以下條件:
複合材料必須是人造的，是人們根據需要設計製造的材料;
複合材料必須由兩種或兩種以上化學、物理性質不同的材料組分，以所設計的形式、比例、分布組合而成，各組分之間有明顯的界面存在;
它具有結構可設計性，可進行複合結構設計;
複合材料不僅保持各組分材料性能的優點，而且通過各組分性能的互補和關聯可以獲得單一組成材料所不能達到的綜合性能。
複合材料的基體材料分為金屬和非金屬兩大類。金屬基體常用的有鋁、鎂、銅、鈦等合金。非金屬基體主要有合成樹脂、橡膠、陶瓷、石墨、碳等。增強材料主要由玻璃纖維、碳纖維、硼纖維、芳綸纖維、碳化矽纖維、石棉纖維、晶須、金屬等構成。
而金屬跟非金屬基體在不同的排列組合後，複合材料可以基本上分為三個大類：
金屬基 vs 金屬基，其中包含目前航空結構件大量使用的鋁鋰合金，以及航空發動機領域大量運用的鐵、鈷、鎳基高溫合金；
金屬基 vs 非金屬基，這個領域多為特種鋼材，如高碳鋼；
非金屬基 vs 非金屬基，其可以進一步內分為以無機非金屬基體為主的複合材料，如陶瓷材料、石英材料等；另一部分則為以聚合物為基體的複合材料，如本報告所涉及的樹脂基碳纖維材料。
根據美國空軍對 2025 年航空技術發展的預測分析，在全部 43 個系統中，先進材料技術的重要性被列為第二位；而在美國國防部制定的科技優選項目中，先進材料技術也被列於第二位。以航空發動機為例，業內公認現行航空發動機推重比在近十年中出現迭代上升，其 70%以上的貢獻來自於高性能新材料及其製備技術。
2、一代材料、一代航空
從 20 世紀初萊特兄弟的「飛行者一號」衝上雲霄至今，航空材料已經經歷了從木質結構到複合材料的五個發展階段，而每伴隨一種新材料的拓展使用，航空裝備往往伴隨著一代質的跨越。
3、航空領域非金屬複合材料應用歷史
軍機應用——材料創新帶動飛機迭代
最先在航空領域得到應用的是 20 世紀初出現的玻璃纖維。20 世紀 60 年代初，玻璃纖維增強複合材料開始用於軍用飛機的整流罩、襟副翼等部位。但由於這個時期複合材料的力學性能相對較低，其所製造的航空製件的受力水平相應較小，製件尺寸也較小，在航空產品的重要部件（尤其是受力結構件）中推廣應用的條件尚不成熟。
1960 年，以化學氣相沉積（Chemical Vapor Deposition，CVD）方法製備的鎢絲芯硼纖維開始了小批量生產。CVD 方法製備的硼纖維直徑約為 100 μm，拉伸模量 400GPa，拉伸強度 3800MPa，用其製備的硼纖維增強的環氧樹脂基複合材料的拉伸模量達 200GPa，比玻璃纖維複合材料拉伸模量（40GPa）高 4 倍，比鋁合金拉伸模量（70GPa）高 2 倍，因此美國空軍材料實驗室將硼纖維/環氧樹脂複合材料命名為先進複合材料（Advanced Composite Materials，ACM），並與 20 世紀 60 年代後期開始了在飛機結構上的應用。其代表為 1971 年 CVD 硼纖維增強的環氧樹脂複合材料在 F-14 的平尾上獲得應用，這也被視為航空復材領域的一個裡程碑。然而 CVD 法製備的硼纖維生產工藝複雜，成本較高，且硼纖維本身粗硬，難以在結構上規模化推廣應用。
1959 年，日本首先發明了聚丙烯腈（PAN）基碳纖維，並與 60 年代初投入工業化生產，70 年代中期誕生了以碳纖維為增強相的高性能複合材料。依照日本東麗公司牌號，高強度級別碳纖維以 T 開頭，高模量級別碳纖維以 M 開頭，高強高模碳纖維則用M 開頭、J 為後綴表示（如 M50J）。
在此基礎上，連續碳纖維增強的複合材料開始用於軍機尾翼（垂尾）、水平尾翼（平尾）等受力較大、尺寸較大的部件上，如 F-15、F-16 等。自 20 世紀 70 年代至今，國外軍機尾翼級的部件均已用複合材料製造。一般來講，如果一架軍機的垂尾、平尾全採用複合材料，則這些部位重量可達到總結構重量的 5%。
1976 年，美國麥道飛機公司率先研製了 F/A-18 飛機的複合材料機翼，該機型於1982 年進入服役，複合材料用量提高到了 10%以上（13%），成為航空複合材料應用的又一大裡程碑。此後，複合材料逐步進入了軍機的機翼、機身等主要承力結構上的應用，這些結構受力大，尺寸大，目前在整機結構重量上的佔比已達到了 20%-50%。
民機應用——由小到大，循序漸進
20 世紀 70 年代後，複合材料開始在大型民機上進行應用，以美國為例，其應用大致經歷了 4 個階段，整體呈現循序漸進的原則：
第一階段，20 世紀 70 年代中期，複合材料在受力較小的前緣、口蓋、整流罩、擾流板等構件上展開應用；
第二階段：20 世紀 80 年代，複合材料進入受力較小，但相對重要的航空構件，如升降舵、方向舵、襟副翼等；
第三階段：複合材料進入受力較大的部件上，主要是垂尾和平尾，其中波音 777共用複合材料 9.9 噸，佔結構總重的 11%。同時，空客在 A300 系列飛機的尾翼一級部件均採用複合材料，整體復材用量佔比達到 15%以上，超過了波音公司；
第四階段：複合材料進入飛機的主承力部件，如機翼、機身。其中波音 787 飛機複合材料用量為總重的 50%，超過了其他材料的總和，空客方面的 A380 中央翼、外翼、垂尾、平尾、機身地板及後承壓框等部位採用複合材料，復材用量佔總重量比約為 25%。
二、碳纖維行業概覽
在目前的航空結構材料技術領域中，連續碳纖維增強的樹脂基複合材料是重中之重，其目前在所有複合材料結構件中佔比約為 70%-90%。碳纖維是一種連續細絲碳材料，直徑範圍 6-8um，為頭髮絲的 1/3 左右。其製造工藝是由有機高分子纖維，即聚丙烯腈纖維（又名 PAN 原絲或 PAN 先驅體）或是由瀝青或煤瀝青纖維經專門的碳化處理而製得的纖維材料。由於其含碳量高達 99%，因此彈性模量大大提高，用其製造的複合材料輕質高強，且具有超出其他工程材料的比強度和比剛度。
用碳纖維複合材料代替鋼或鋁，減重效率可達 20%到 40%，根據《大國之翼》對C919 副總設計師章駿的採訪，在蒙皮部位使用鋁鋰合金能夠減重 2%，型材部分使用鋁鋰合金能夠減重 5%，而碳纖維複合材料的減重潛力則在 15%-20%區間。而根據《碳纖維及石墨纖維》介紹，戰鬥機或幹線飛機自重每減少 1kg，相當於增加 450 美元的經濟效益。
1、 碳纖維種類劃分
小絲束與大絲束碳纖維
碳纖維按用途可分為宇航級和工業級兩類，亦稱為小絲束和大絲束。通常把 48K（一絲束中包含 48000 根碳絲）及以上碳纖維稱為大絲束碳纖維，包括 60K、120K、360K 和 480K 等。宇航級碳纖維初期以 1K、3K、6K 為主，逐漸發展為 12K 和 24K，主要應用於國防工業和高技術及體育休閒用品（如：飛機、飛彈、火箭、衛星和釣魚杆、高爾夫球桿、網球拍等）。工業級碳纖維應用於不同民用工業，包括：紡織、醫藥衛生、機電、土木建築、交通運輸和能源等。
與大絲束相比，由於缺少碳絲規模的集束量級，小絲束碳纖維往往需要更高的製造工藝（同樣的 3 根筷子的結構強度小於 12 根筷子），進而導致成本較高，但由於其重量更輕（3 根筷子重量小於 12 根筷子），所以廣泛應用於航空航天領域。目前，各國對高性能的小絲束碳纖維（宇航級）均採取嚴格的出口管制措施。
通用級與高性能碳纖維
如果按照材料強度及模量進行劃分，碳纖維可以劃分為通用級碳纖維（強度小於1400Mpa，模量小於 140Gpa）和高性能碳纖維（強度大於 2000Mpa，模量大於 250Gpa），而按照材料的具體性能，後者可以進一步拆分為各種細分量級。
從上表中可以看出，在下遊需求提升和生產工藝改良的雙重推動下，東麗公司繼1971 年推出 T300 後，歷經 T700、T800、T1000 三個主要牌號，碳纖維材料的拉伸強度已提高了接近一倍。
2、 應用領域及全球市場格局
碳纖維複合材料主要應用於航空航天、汽車、風力發電等製造業板塊，根據《2019年全球碳纖維複合材料市場報告》統計，2019 年全球碳纖維總需求為 10.37 萬噸，對應 28.70 億美元。其中用量端風電葉片、航空航天、休閒體育、汽車為主要需求點，分別佔比 24.59%、22.66%、14.46%、11.38%，但金額端呈現航空航天一家獨大的情況，整體佔比 49.13%（總金額 28.7 億美元）。
全球樹脂基複合材料需求結構基本上與碳纖維需求結構相同，總用量為 15.97 萬噸，其中風電葉片、航空航天、體育休閒、汽車各佔 22.67%、24.55%、14.46%、11.40%；金額端總額為 173.9 億美元，其中航空航天金額佔比 62.39%。
3、 航空航天領域細分——機型迭代升級帶來滲透率持續提升
航空航天領域是小絲束碳纖維的主要應用領域，目前西方各國的主要軍用飛機和幹線客機均為高性能複合材料的需要需求方。根據《2019 年全球碳纖維複合材料市場報告》統計，商用飛機佔碳纖維航空航天總用量需求的 69.11%（總需求為 2.1 萬噸），而這一領域則是國產高性能碳纖維在長期的核心增長點。
軍機層面，伴隨著上世紀 70、80 年代後飛機的升級迭代，降低單位重量提升機體性能成為發展趨勢，複合材料在軍用飛機上的使用比例也逐步提升，應用位置也從最初的尾翼級部件到今天的機翼、口蓋、前機身、中機身、整流罩等部位。其中，在美國V-22 魚鷹直升機上，碳纖維複合材料佔比達到了接近 50%。
民機層面，碳纖維複合材料於上世紀 80 年代開始進入客機領域，在早期的 A310、B757、B767 上，碳纖維復材主要用於非承力構件，佔比也僅為 5-6%。伴隨技術的不斷進步，A380 時，複合材料佔比已超過 20%，應用位置也增加了如主翼、尾翼、機體、中央翼盒、壓力隔壁等的飛機的主承力結構部件，以及輔助翼、方向舵和內飾材料等次承力結構。而在最新的 B787 和 A350 中，復材使用量已達到了 50%以上，如機頭、機翼蒙皮等部位也開始大量使用碳纖維複合材料。
除去軍民大型飛機外，近年來快速發展的無人小型飛行器也大量採用複合材料，美國全球鷹（Global Hawk）高空長航時無人偵察機共用複合材料達 65%，先進無人機複合材料的用量更是不斷提升，X-45C、X-47B、「神經元」、「雷神」上都運用了 90%的複合材料。
市場份額上，全球無人機市場呈現美國一家獨大的情況。美國 Northrop Grumman和 General Atomics 分別佔比 39%和 25%，美國 2007-2018 年出口無人機數量也為全球榜首。
根據 Global Markert Insights 研究，2018 年全球軍用無人機市場價值已超過 50 億美元，預計 2024 年將增至 130 億美元，CAGR 17.26%。
4、 產業鏈及製造工藝
目前 PAN 基碳纖維約佔所有碳纖維先驅體份額的 90%左右，其產業鏈可以大體拆解為四段：首先是由原油經過煉製、裂解、氨氧化過程後得到丙烯腈；其後將丙烯腈紡絲後形成聚丙烯腈絲（PAN 原絲），再經歷預氧化、碳化過程形成碳纖維絲，這一環節目前航空領域中為光威復材（300699.SZ）、中簡科技（300777.SZ）等上市公司的主體產業鏈位置；
之後則是將碳纖維絲在嚴格控制的條件（環境溫度、膠液黏度、輥間縫隙、纖維前進速度、烘乾溫度及時間等）下與多種樹脂等有機聚合物（目前主流是樹脂）進行浸膠、擠膠、烘乾、墊鋪隔離紙（或膜）、壓實等步驟，製成預浸料，這一環節為目前上市公司中航高科（600862.SH）產業鏈位置；此外碳絲在經過穿刺編織後成為碳纖維預製體，之後經歷化學氣相沉積（CVD）、石墨化等處理後加工成碳/碳復材，這一環節為目前上市公司楚江新材（002171.SZ）子公司江蘇天鳥（3D 編織+碳纖維預製件）及頂立科技（熱處理）產業鏈位置。
最後則是通過傳統手工/熱壓罐/模壓成型/纖維纏繞/拉擠等成形方式將預浸料製成樹脂基復材結構件；之後經進一步加工、組裝成為最終產品，航空領域這兩個產業鏈節點的核心公司為中航復材中心及各大主機廠，如中直股份（600038.SH）、中航沈飛（600760.SH）、中航飛機（000768.SZ）。
整條產業鏈中幾大難點在於原絲製備、上漿劑、氧化碳化、樹脂調配、固化成型，其中上漿劑、樹脂調配對下遊客戶粘性具有較大要求，而原絲製備、氧化碳化、固化成型三大工藝更要求人員與機械的磨合程度。
5、 產業鏈財務簡述
由於拉絲、預氧化、碳化等生產環節受到良率、研發等因素限制，疊加公司前期的大量固定資產投入，產業鏈毛利率整體呈現上遊高、下遊低的特性，但全行業毛利率處於上升趨勢中。考慮到目前行業主要為需求端主導，毛利率指標一定程度上體現了碳纖維復材行業景氣上升的情況。
而從應收佔營收比這一指標來分析，我們可以看到，行業上遊該指標變動約滯後下遊 1 年左右。而受到「軍改」等政策因素擾動，2015-2016 年全產業鏈應收佔營收比處於高位。這一指標於 2015-2018 年呈現上遊下降、下遊上升的情況，2019 年呈現整體下降趨勢（中簡科技上升主要系 2019 年訂單完成率 65.15%），我們認為，造成這一狀態的核心原因在於產業鏈傳導大約需要 1 年左右時間。目前，「十三五」處於收官之際，產業鏈押款情況逐步改善，同時在手訂單量出現上升，全產業鏈進入交付階段。
本質上，碳纖維產業鏈符合軍工板塊特性：產業鏈議價權「下強上弱」。
三、中國航空航天市場——從「望其項背」到「並駕齊驅」
2019 年中國市場碳纖維總需求量約為 3.78 萬噸，其中體育器材佔比最高，達37.00%，其次為風電葉片，佔比 36.47%，與全球碳纖維應用格局最大的不同是，我國航空航天所需碳纖維佔比僅為 2.91%，需求端結構中高性能戰機與商用飛機佔比較低是導致這一結果的主要原因。
在樹脂基碳纖維複合材料領域，我國的格局與全球格局相近，但值得關注的是，我國航空航天部分用量僅佔總用量的 3.17%，但金額卻佔比 35.72%（用量全球佔比5.95%%，金額全球佔比 19.85%）。造成這一結果的核心原因在於我國碳纖維產業目前剛剛邁過起步階段，前期投入的大量沉沒成本疊加缺乏商用飛機帶來的規模效應導致產品價格相較國際市場較高。對此我們認為，考慮到合格宇航級碳纖維產業目前的供給稀缺性，以及軍品市場渠道的高壁壘特性（市場新入者需要在產品預研階段進入產業鏈），短期行業難以大幅降價；「量升價跌」帶來的價格下降可能需要等到產業完成規模化、實現供需平衡後才會全面出現。
從供給端結構看，行業國產化率呈現不斷提升的態勢，國產/進口比例已從 2008 年的約 2.5%增長到目前的約 50%左右，其背後則體現了我國碳纖維行業從無到有的變化歷程。
1、 軍機領域
軍機層面，相較西方先進國家，我國軍用航空裝備正處於從「望其項背」到「並駕齊驅」的關鍵時期，但目前尚存在質與量的雙重提升空間。依據 World Air Forces 2018統計，我國目前戰鬥機數量僅為美國的 50%左右，且其中相當佔比為 J-7、J-8 為主的第二代戰鬥機，餘下各大機種與美國差距依然明顯。
根據《2019 年全球碳纖維複合材料市場報告》數據，2018 年我國軍機碳纖維用量大約為西方總需求量的 1/5，按照行業 7%-10%的複合增速計算，假設我國 2050 年完成「建設世界一流軍隊」時已追平西方整體用量，則預期 CAGR 在 13%-16%區間。
而伴隨著我國新一代固定翼飛機和直升機逐步列裝升級，以及軍用宇航級碳纖維行業渠道的高壁壘，我們認為以碳纖維為首的復材行業能夠維持近 1-3 年的中高速增長期，預計 CAGR 在 20%-30%區間。
2、 民機領域
民航方面，2018 年，我國民航全行業運輸飛機期末在冊架數為 3639 架，比上年增加 343 架，其中 C919 所屬的窄體飛機 2883 架，比上年增加 273 架，佔總機隊比重79.2%；CR929 所屬的寬體飛機 409 架，比上年增加 47 架，佔總機隊比重 11.2%，目前全部為外資廠商產品（國產 ARJ21 屬於支線飛機），國產替代空間巨大。《中國商飛公司 2017-2036 年民用飛機市場預測年報》對此預計，未來 20 年我國民用飛機市場需求約為 8 萬億人民幣；而波音公司則預測，未來 20 年，中國將是全球最大的航空市場，客機需求約 6800 架，價值約為 9293 億美元，其中以 C919 為代表的單通道客機需求約為 3500 架。
目前，C919 已獲得 815 架意向性訂單，從目前訂單結構拆分來看，絕大多數訂單來自於國內國營航空公司、央企或央企旗下的租賃公司，訂單穩定程度及確定性很高。
2019 年，中航商飛計劃完成 6 架 C919 試飛工作（101、102、103、104 進行試飛，105、106 總裝後試飛），相較波音、空客月產量超過 50 架的產能，國產大飛機還存有較大的提升潛力，我們預計，2021 年後，C919 生產交付將逐步步入正軌，但整體產能大幅擴張尚需時日。
2018 年 C919 用國產預浸料完成首批交付，實現了我國此領域國產材料零的突破，考慮到民航中機體價值量佔比約在 40%左右，我們認為 C919 帶來的航空複合材料市場空間至少為 1200 億人民幣。此外，考慮到 C919 設計時，曾有複合材料佔比 20%的設計方案，未來民機領域航空復材市場空間有望進一步提升。
3、 無人機領域
無人機層面，根據 SIPRI 統計，2008-2017 年，中國以 88 架無人機出口量位列全球第三，僅次於美國（351 架）和以色列（186 架），訂單結構上，主要以彩虹跟翼龍兩系列型號為主：
四、成本端拆分及產業降本方式
儘管碳纖維複合材料相較傳統材料具有諸多優勢，但其也存在諸多限制其需求端進一步拓展應用的障礙。我們認為，其中急需解決的痛點為生產成本、無損檢測、損傷修復及環境兼容問題。我們認為，這些問題的解決與否將直接影響碳纖維產業在民用化領域的推廣應用程度，而其中更以生產成本為重中之重。
1、 生產成本拆分
航空複合材料結構成本中，材料成本約佔 15%、鋪層佔 25%、裝配佔 45%、固化佔 10%、緊固件佔 5%。
目前世界進行成本端控制的主流方式為大絲束及自動化技術、幹噴溼紡技術、整體成形技術和能源成本控制。
2、 大絲束及自動化技術
如前文所述，大絲束技術的核心在於增加拉絲環節中的規模效應，以達到平均成本下降的目的。截止今日，宇航級碳纖維已經從最初的 1K 逐漸發展為 12K 和 24K，日本東麗 T300 級碳纖維成本也成功控制住 100-300 元/公斤水平。而工業級碳纖維部分國際企業已達到 480K 水平。
此外，自動化製造技術也是廣泛被生產企業所採用的技術之一，相較手工鋪層 40%左右的材料利用率，自動鋪帶及絲束鋪放的材料利用率可達 80%-97%。
3、 幹噴溼紡技術
幹噴溼紡與傳統溼法紡絲的差別在於聚丙烯腈從噴絲頭中噴出後先接觸空氣，再進入凝固液凝固，由於聚丙烯腈在粘稠狀態比凝固狀態牽伸更加順暢，所以生產速度得以提升，帶來規模效應：
相較溼法紡織，幹噴溼紡紡絲速度快（約每分鐘 300 米以上，溼法紡織約為每分鐘40-200 米），但彈絲表面光滑無溝槽，界面性能不夠穩定，多用於纏繞、編織等工藝，目前廣泛用於民用領域，部分產品涉足航天領域。
據業內人士推測，日本東麗（不是國內的）T300 及 T800 可能採用溼法紡絲工藝，而 T700 和 T1000 則可能使用幹噴溼紡工藝。
4、 整體成形技術
整體成形技術能夠大量減少零件和緊固件的數量，美國 F-22（聯合攻擊戰鬥機 JSF項目）的復材用量達 28%，包括機翼和尾翼等處。應用整體化技術後，金屬零部件用量減少了 95%，各種緊固件用量減少了 96%（從 11000 多個減少為 450 個），而複合材料結構件則從 600 個零部件減少到 200 個，整體減少 66%。而在 Do-328J 型軍用運輸機改裝項目上（由傳統金屬結構改裝為部分複合材料結構），整體成形技術削減了其90%的零部件數量，大大節省了成形、裝配、鑽孔和安裝緊固件的工序與時間。
5、 能源成本控制
寶馬 i3 碳纖維供應商 SGL ACF 為這一方式的典型代表， 其在美國 MosesLake 區域用有自己的發電廠及其所產生的較為廉價的能源成本，由此帶來碳纖維成本較大幅度的下降。
五、碳纖維軍轉民障礙及潛在民用市場展望
1、 軍轉民障礙（成本因素外）
無損檢測與損傷修復
由於碳纖維複合材料的核心在於纖維束具有較高的比強度和比剛度，當纖維束髮生斷裂時，其受力屬性將發生變化，影響產品整體安全性能。與傳統金屬材料相比，碳纖維束延展性較差，而對其進行無損檢測（具體斷裂點位置）成本較高，局部損傷修復也存在較大障礙，往往只能通過整體更換的方式。
我們認為，這一領域存在的問題將直接決定碳纖維複合材料能否在除高端車型外的汽車產業中進行推廣。
環境兼容
碳纖維複合材料另一大民用化障礙在於其難降解性，如果運用在低用量或少更換的設備上，該特性表現為抗腐蝕的優勢。但如果大量使用（尤其在民用化端），這一特性將給環境帶來巨大壓力。
2、 非航領域民用化展望——軌道交通
綜上，我們認為碳纖維複合材料在非高端汽車領域未來應用障礙較大，行業應用拓展有待進一步觀察。相較汽車領域，軌道交通行業對無損檢測，尤其是損傷修復環節需求量較小（無損檢測類似於航空），由於設備用量及更換率相較汽車行業也較低，所以其對環境壓力也整體可控，軌交行業需要解決的核心矛盾在於材料成本這一環節。我們認為，伴隨著碳纖維行業產能擴張帶來的規模效應，這一問題有望得到緩解，高速鐵路和城際鐵路有望成為小絲束及大絲束碳纖維的產業新增點。
2019 年 7 月 26 日，中車四方公司首次展出更加輕盈節能的「下一代地鐵」列車CETROVO。其車體採用碳纖維複合材料，並採用構架等輕量化技術，同時，還具備無人駕駛、智能空調、主動運維等多項功能。目前，這一型號的列車正在廣州進行廠內測試。
伴隨近十幾年地鐵列車的輕量化趨勢，車重已從最初的二十餘噸壓縮到現在的七八噸。與採用鋼、鋁合金等傳統金屬材料的列車相比，採用碳纖維複合材料的 CETROVO地鐵列車整車減重 13%。經測算，在多項節能新技術的配合下，平均能耗降低 15%。
根據交通部《2018 年鐵道統計公報》數據，2018 年底我國擁有動車組 3256 標準組，共 26048 輛，貨車擁有 83 萬輛。而根據中國產業信息網預測，2020 年我國地鐵車輛數量將達到約 4.52 萬輛。軌道交通市場前景廣闊。
六、相關公司分析（詳見報告原文）
中航高科——航空復材產業鏈的核心節點
光威復材——航空航天核心供應商，民用領域全產業鏈布局
中簡科技——技術驅動的優質碳絲供應商
楚江新材——三維立體編織技術，進入航天預製件領域
恆神股份——高中低端產業鏈全面覆蓋
精功科技——具有自主生產高質量的碳纖維整線設備能力
中復神鷹——行業發展的推動者
太鋼集團（山西鋼科及太鋼集團新材料事業部）——未來市場的有力競爭者
……
（報告觀點屬於原作者，僅供參考。報告來源：招商證券）
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