北京群眾參觀運10噴氣式客機。
運10駕駛艙。
運10機艙。
程不時和王金大在機艙裡交流。
▲程不時在駕駛艙內。
總裝調試。
今年年底，中國首架大飛機C919大型客機有望完成詳細設計，並開始進行零組件裝配，2014年實現首飛。中國商飛集團不久前發布的這條消息，讓中國的大飛機之夢再次照進了現實。
大飛機，一般是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機，也包括150座以上的幹線客機，它是衡量一個國家科技水平和綜合國力的重要標誌，目前世界上僅有美國、俄羅斯、法國等少數國家可以生產，中國的大飛機則全部依賴進口。
嚴格地說，中國曾經擁有過自主設計製造的大飛機，不過只有一架。
32年前，代號「運10」的國產大型客機試驗機型，已經翱翔藍天，逐風萬裡，卻很快又銷聲匿跡，成了匆匆過客。現在，這架運10仍停留在上海郊外的大場機場，它在這裡誕生，從這裡起飛，又最終停留在這裡，看著停機坪上荒草枯榮，歸於沉寂。
如雛鷹展翅，中國大飛機的起飛幾經坎坷波折，但鷹擊長空的夢想從未停歇。運10未竟的夙願，C919即將實現。
「一隻沒有翅膀的鷹」
美國波音和歐洲空中巴士是現在人們最熟知的大型客機，而中國的C919首飛還要兩年時間。我們還是從它的前輩運10那裡，先來回味和感受一下中國大飛機騰空時的震撼吧。
鏡頭回放到1980年9月26日清晨，上海市北郊的大場機場。
太陽尚未升起，遼闊的機場卻是密密匝匝的人群，萬餘雙眼睛鎖定機庫大門。甲蟲般的牽引車緩緩牽出一個龐然大物：雙翅平伸，翼展達42.24米，渾圓的機身如同隧道開出的一列火車，長33.55米。高大機尾上則閃耀著巨大的五星紅旗和一個醒目的紅色標記——Y10。
這就是運10，中國第一架自主設計的客機，也是中國歷史上造出的最大飛機，即將開始它的「處女飛」。
全場屏住呼吸。
運10啟動發動機，開始在跑道上滑跑、加速，剎那間拔地而起，直衝雲霄，如同大鵬展翅，輕盈自如。
全國為之沸騰……機場上萬工作人員無不熱淚盈眶、歡呼雀躍。在人頭攢動的參觀者中，甚至有剛下手術臺不久的工程師，身上掛著輸液的吊瓶，執意要看運10首飛。
那天，機場播放的是貝多芬的《英雄交響曲》。
「一支來自五湖四海的隊伍，還沒來得及『排練』就被歷史匆匆推上舞臺，以敏捷而穩健、整齊的步伐，一炮打響，成功上演了一出威武雄壯的大戲。」已經作古的運10總設計師馬鳳山，生前曾這樣評價中國自主研製大型飛機的十年曆程。
鏡頭再向前回放10年。1970年8月，國務院正式下達文件，中國大飛機研製工程立項。按照中國重點工程以立項時間命名的習慣，中國大飛機研製項目被命名為「708工程」。
來自全國航空工業的各路精英，「被歷史匆匆推上舞臺」。的確是有些「匆匆」。那時，中國還沒有形成真正意義上的民航運輸業，708工程的立項是個「政治任務」：項目目標是為國家領導人研製出國訪問的專機，在國際外交場所樹立中國的大國形象。
新中國成立以後很長時間，國家領導人出訪國外，多是租賃外國航空公司飛機。1955年，周恩來總理率代表團參加萬隆會議時，發生了震驚世界的「克什米爾公主號事件」。那架爆炸墜毀的克什米爾公主號就屬於印度國際航空公司。不幸中的萬幸，周恩來並不在這架飛機上。
上世紀60年代，中國領導人出訪，乘坐的還是螺旋槳飛機。而噴氣式客機技術已經誕生了十幾年。中國從英國引進的「三叉戟」只是中短途客機，在世界上已不算先進，在中國仍是寶貝疙瘩，以至於周恩來出訪都捨不得用。
外界因此評論，中國「尚未進入噴氣時代」，是「一隻沒有翅膀的鷹」。
大飛機也的確是大國形象的一個最好註腳。1959年，前蘇聯領導人赫魯雪夫乘專機圖-114訪問美國。無論到哪裡，他身邊始終跟著兩個人：蕭士塔高維奇和安德雷·圖波列夫。前者是聯合國國歌的作者，後者則是圖-114和圖-104的設計者。圖-114額定載客160人，最多可以運送220名乘客，其體型之大讓人稱奇，以致美國機場的舷梯車都達不到它的艙門高度——赫魯雪夫用前蘇聯的大飛機給了美國一個不大不小的難堪。
比這稍早的1954年，赫魯雪夫還曾乘著圖-104專機訪華。圖-104是前蘇聯的第一代噴氣式客機，也是世界上最早的大型噴氣式客機之一。它第一次飛臨中國的時候，有關部門特意組織了中國航空設計領域的技術人員們進行參觀。其中就包括了後來成為運10副總設計師的程不時。
時間已經過去了將近60年，已經80多歲的程不時仍對那一幕記憶深刻。
那一天，程不時等幾十位青年科技人員早早守候在首都機場。圖-104帶著巨大的呼嘯飛來。它先是炫耀般地斜著身子，在機場上空做了一個大盤旋，然後穩穩落地。龐大的機身卻如燕子般靈巧。
待飛機停穩，程不時等人圍攏過去。站在圖-104高昂的機頭下方，不得不抬頭仰望的程不時被徹底震撼了。「我感覺就像是在面對一個恐龍一樣的龐然大物。」程不時回憶說。
那時的程不時，還是一個年輕的戰鬥機設計師。他沒有想到，十幾年後，已經在戰鬥機設計領域功成名就的他，會「改行」設計中國民用客機的「龐然大物」。
「軍轉民」
1958年7月26日，新中國自行設計的第一架噴氣式飛機殲教1飛上藍天。程不時是主要設計者之一，年僅28歲。
而中國開啟自己的飛機設計之路才僅僅兩年時間，起點是成立於1956年的瀋陽第一飛機設計室，第一任主任設計師是中國飛機設計研製開拓者徐舜壽。
值得一提的是，殲教1在當時算得上一個「另類」設計。它採用了機身兩側進氣的方式，而不是沿襲前蘇聯傳統的機頭進氣方式。程不時說，機頭是安裝天線的最好部位，而雷達對於現代作戰飛機來說至關重要。事實上，兩側進氣方式至今仍在最先進的戰鬥機上使用，而機頭進氣則早已被淘汰。
中國的飛機製造業從仿製前蘇聯戰鬥機起步，生產了大量機頭進氣的米格系列戰鬥機。但是中國飛機設計自主研發的種子，卻從殲教1開始就埋下了。兩側進氣的方式也很快應用到了我國自主設計製造的強5戰鬥機上。
程不時也是強5的主要設計者，此外，他參與設計的飛機還有初教6、殲教6等。1971年9月，程不時接到赴上海參與大飛機研製的調令時，年僅41歲的他已經在中國飛機設計領域聲名顯著。
因為708工程，上海一下子云集了中國最頂尖的飛機設計人才。單是總設計師馬鳳山、設計組組長熊焰和副總設計師程不時，這三個名字的組合就足以讓人側目。
三人中，熊焰年齡最長，早在解放戰爭時期就曾任東北航校機務處修理廠副廠長。新中國成立後，歷任瀋陽空軍第五廠廠長，空軍工程部東北修理總廠第二廠長，瀋陽飛機製造廠廠長、總工程師等職，主持了多種戰鬥機的研製和生產。當時中國重要的飛機製造基地——西安飛機城也是熊焰主持建設起來的。
馬鳳山和程不時相差一歲，兩人有著極為類似的人生履歷。抗日戰爭期間，兩人在上小學和中學，都是在日軍飛機的轟炸下，萌發了設計出中國飛機的志向。
程不時1947年考入清華大學航空工程系，馬鳳山1949年考入上海交通大學航空工程系，都是新中國成立後畢業的第一批航空專業大學生。投入工作後很快嶄露頭角，四十歲上下就已是國內數一數二的飛機設計師。
馬鳳山是中國第一種大型飛機轟6的主要設計者。因為708工程設想的大飛機與轟6體型類似，他曾主張以轟6為藍本改造成客機。
轟6的原型是仿製前蘇聯的圖-104。像很多前蘇聯工業產品一樣，圖-104夠大、夠實用，卻又簡陋粗糙，「皮糙肉厚」，用它改客機，噪音巨大和效率低下的毛病卻改不了。仿製圖-104的想法很快被馬鳳山自己拋棄了。
這種拋棄，意味著中國大飛機的研發註定要自主設計和研發製造。
為了運10的研製，國家從全國各地調集了大批航空技術人員來組建隊伍。
中央決定，708工程由上海市主持、航空部的前身三機部歸口管理。在中央直接指揮協調下，中央各部委、軍隊及全國21個省市、262個單位參與了此項工程，堪稱一次全行業技術力量的空前動員。
708工程研製費用總計5.377億元人民幣(其中研製費3.34億元，基建費1.747億元，上海市提供流動資金0.29億元)。同一時期，西方研製一架相同級別大型客機費用一般要15億至20億美元。相比之下，中國大飛機的科研經費無論如何也說不上充裕。但是，對照當時總額不過3000億元的全國財政收入，研製大飛機的投入又不能算低。
來自約40個不同單位的600多名技術人員以及航空學院的教師齊集上海。他們中的大多數來自軍工單位。過去設計殲擊機、轟炸機的設計師們，「軍轉民」，開始大型民用客機的設計。
沒有人有大型民用客機的設計經驗。即便是這些中國航空領域的飛機設計精英，這次「軍轉民」也無異於一次「轉行」。
通常，軍用技術、裝備要比民用的更高端，但在航空工業領域卻不能套用這樣的公式，甚至恰恰與此相反。程不時說，軍用飛機的設計製造和使用非常純粹，可以在某些方面做到極致。但從總體性能和綜合程度來看，大飛機才是集航空科技和工業成果於大成，是一個國家科技水平和綜合國力的重要標誌。
運10是我國飛機設計首次從十噸級向百噸級衝刺。在科學技術上，凡數量差上十倍就稱為達到一個量級，事物就會有質的變化。
大飛機並不是小飛機的簡單放大。尺寸放大到一定程度後，需要重新尋找問題的解決途徑，在結構和系統，甚至概念和方法上，都對技術人員提出了許多新的挑戰。
「如果說我國過去設計的飛機是一些小艇，那麼運10就是一艘巨輪。」程不時說。
秀才遇上兵
選擇上海作為708工程的研製基地，據說是來自毛澤東的指示。1970年7月，毛澤東視察上海時曾說：「上海工業基礎這麼好，可以造飛機嘛。」
事實是否如此已很難求證。當時，選擇在上海研製中國大飛機，合理、不合理的因素同時存在。一方面，上海確實是中國工業基礎最雄厚的城市，特別是在「文革」內亂之中，上海可以說代表了中國工業生產技術的最高水平。但另一方面，上海從來不是中國航空工業的重點城市，後來承擔運10生產任務的飛機製造廠，原本只是空軍的一個飛機修理廠。這一點，即便是最早接到調令的熊焰也有疑慮。上世紀80年代後期，熊焰還曾著文憶及此事。
但是，這些絕大多數出身於軍工單位的飛機設計師們，對服從命令聽指揮絕無二話。更何況，在當時的中國，上海幾乎就是先進、時尚和生活優越的代名詞。程不時說，從四面八方踏上奔赴上海的列車時，他們都帶著研製中國大飛機的使命感、光榮感，還多少享受了一下別人豔羨的目光。
但是到了上海，現實與想像卻有著巨大的落差。一切都如馬鳳山所說的，「被歷史匆匆趕上了舞臺」，708工程的各項準備工作顯得十分倉促。
陸續抵達上海的技術人員們，最初住在飛機修理廠的招待所裡。招待所不大，很快就住不下了。當地將一家衛生學校的校舍騰出了一間，給飛機設計師們當宿舍。程不時記得，當時分給他的宿舍是一個17平方米的房間，自己帶來的各種文件書籍佔據了房間的三分之一，剩下的空間就擠著一家三代六口。
除了宿舍之外，708工程的辦公條件也是今人難以想像的。由於經費有限，自1970年底到1971年初，參與工程的技術人員都要自備文具，寫總體方案、計算數據、畫圖……
食堂成了設計師們最大、最好的一間辦公室，一張張飯桌拼成一張大桌子，設計師們趴在桌子上製作圖紙。除了給設計師辦公，這裡還要承擔開會的任務。當然，吃飯也在此解決。「通常是我們先畫圖，到了吃飯的點，把桌子搬回去，吃完飯收拾乾淨，再拼成大桌子留給我們用。」程不時說。
也有人發現了「寶貝」——運送貨物的貨櫃。程不時介紹，當時到飛機修理廠來維修的飛機，有飛來的，也有「爬」來的。所謂「爬」，就是已經分解的飛機裝在貨櫃裡運進來。裝飛機的貨櫃自然塊頭不小，能擺下兩三張辦公桌，這就能裝下一個設計小組了。
對生活條件的簡陋，708工程的設計師們並沒有多少怨言。那時候人們普遍的觀點是「先生產，後生活」，幾百人的設計團隊熱情高漲。真正的羈絆，來自「文革」。對掌管著708工程的造反派頭頭，設計師們可以說是「秀才遇上兵」了。
熊焰在文章中回憶，當時上海有個「708會戰組」，直接領導708工程。這個小組的組長是個初中文化程度的四級技工，其餘幾個也是靠「文革」上臺的造反派，完全是航空工程的外行。
一個最典型的笑話是「馬桶事件」，程不時現在講起來仍哭笑不得。1970年底，設計人員提出想到我國進口的大型客機上看看飛機用抽水馬桶的設計。結果被「708會戰組」的頭頭們大批特批，說這些設計人員提出參考外國客機的設計是「洋奴哲學」，「為什麼不去參考中國火車上的馬桶，非要搬外國人的馬桶？」
設計人員們討論飛機發動機方案，對應該安排三臺還是四臺發動機頗有爭議。有個「領導」發言要裝五臺發動機，「因為運10是給毛主席設計的專機，發動機越多越安全。他說的方案發動機最多，所以他對毛主席最忠心。」
外行大權在握，而且「豪情萬丈」。「708會戰組」起初想把運10命名為「上海號」，要求這架飛機「代表經過文化大革命的上海工人階級氣派的飛機，它不同於各國的飛機」，而且要「1970年生產、1971年國慶上天」。
真正負責飛機設計的人心裡都明白，那純粹是痴人說夢，但是誰要流露出一點懷疑就被扣帽子，說是「潑冷水」。設計師們乾脆埋頭做自己的事，誰都不談1971年能不能上天。
好在飛機設計極為專業，這些外行領導不能越俎代庖，要保證飛機能設計出來，只能由著真正的專家按照科學規律辦事。後來一個造反派頭頭恨恨地說他們，「腳上踩著西瓜皮，滑到哪裡算哪裡！」
但是，「文革」還是對中國大飛機設計研製的處處掣肘。程不時說，運10從立項到首飛之所以用了10年時間，首要原因就是「文革」的嚴重幹擾。
十年的研製歷程，倒也應了一句古詩：「十年磨一劍」。
（下轉第20版）
（上接第17版）
熟讀唐詩三百首
中國開始設想自己的大飛機時，大型噴氣式客機技術已經誕生了15年。中國的翅膀也就落後了15年。但在科研領域，因為可以借鑑既有成果，「站在巨人的肩膀上」，「後發」往往更具優勢。
不過，對上世紀70年代初期的中國而言，研製大飛機能夠借鑑的國際成果實在少得可憐。
按照設計目標，運10的飛行時間大部分在高亞音速區域。當時中國能夠找到的機型資料，滿足這個條件的只有前蘇聯的圖-104和英國的三叉戟。前文已述，圖-104因為無法克服的設計弊端，已被中國的設計師否定。三叉戟雖然是當時中國最先進的客機，但它只是中短途機型，還是不能作為運10的基礎。
另外一種和運10設計要求類似的客機，則是當時世界民航的主力機型——美國的波音707。但是當時中美尚未建交，中國的飛機設計師們甚至連這種飛機是什麼樣子都不知道。程不時說，1972年尼克森訪華，乘坐美國「空軍一號」到了上海。直到這時，他才一睹波音707的真容。
不過，在此之前，中國的飛機設計師們已經獲得了一架特殊的波音707。那是1971年，一架巴基斯坦航空公司的波音707客機在新疆墜毀，巴方把飛機殘骸交給中國處理。聞知此信，運10總體設計組組長熊焰親自飛往新疆。
這架已經摔得七零八落的波音707，成了中國飛機設計師們難能可貴的標本。經過三個多月的測繪、分析，熊焰帶隊完成了《707飛機初步分析》，為運10的設計提供了最寶貴的研究資料。熊焰後來評價，通過研究這架墜毀的波音707，「我國在旅客機的研製方面邁出了關鍵的重要的一步。」這一步，就是認識到了上世紀60年代世界先進噴氣式客機的技術。
可能正是這個因緣，讓此後的運10經常被誤做仿製波音707。甚至有人穿鑿附會地理解：「運10和波音707看上去差不多，就是一個複製品。工程代號是708，不就是『707+1』嗎？」
這種怪談深深傷害了運10設計師的自尊，至今談起這一點，程不時仍然語氣激動：「我心裡就想，把你的照片跟一張猿人的圖片比一比，也差不多嘛。當然這樣的話不好說出口。」
採用相同的先進技術與抄襲仿製，是兩個完全不同的過程，但如果只看成品和結果，又很難把涇渭分明的二者區分開來。對此，程不時說，運10的研製過程是一個充滿創新意識的過程，但創新並不意味著非要與別人不一樣。放棄自主研發，有樣學樣地仿製，那是沒出息；放棄已經被實踐證明科學的先進的技術，非要自己另搞一套，那是愚蠢。「這就好比車輪是圓的，我們再怎麼自創也不能非要搞個方的吧？」
歸結起來，運10的設計原則是「博採眾長，為我所用」，也就是我國飛機設計創建者徐舜壽一貫倡導的「熟讀唐詩三百首，不唯外國機型論」的方法。即根據飛機的任務需要和客觀數據，從世界航空技術總庫中挑選合適的手段，獨立自主地進行新的「工程綜合」來形成自己的設計，又稱「綜合設計法」。
比如運10發動機的安裝方式。大型噴氣式客機的發動機只有三種安裝方式，一是像圖-104那樣裝在身側的翼根式，二是像三叉戟那樣裝在尾部的尾吊式，還有一種就是波音707那樣的掛在機翼下的翼吊式。
運10設計師們對這三種方式都有過嘗試，還曾有過激烈地爭論。最後的結果是翼吊式。事實證明，這種方式符合大型噴氣式客機的發展方向。包括最新式的空中巴士A380，現在的大型客機無一例外地都採用了翼吊式。
在新疆失事的波音707帶給中國飛機設計師的，不僅有先進的技術成果，也有教訓。程不時說：「我們不能因為這是波音的，所以就盲目採用，我們要進行比較。」中國設計師們復原了波音707的翼型，和前蘇聯、歐洲的翼型進行比較。結果在風洞的試驗中，歐洲的翼型要比波音更優質，主要是因為歐洲翼型生產時間晚，技術比較成熟。
運10後來採用的翼型學名「尖峰型」，是歐洲最先開發出來的。但飛機外形上的差別，實在很難讓外行人一眼分辨。最直接表述運10和波音707區別的，恰恰是運10試飛前來參觀的兩個美國客人。
第一位是美國駐華大使館的空軍武官，有兩千小時的波音707駕駛經驗。程不時帶他從機頭艙門準備登上運10時，他歪頭看了看機翼，然後說：「任何了解波音707的人只要站在這裡一看，就知道它不是707。因為除了四個發動機的位置是一樣的，其他的氣動力結構完全不一樣。」
另一位則是美國波音公司副總裁斯坦因納，因為聽說中國在「仿製波音707」，他專程來到中國，要求參觀生產中國大飛機的上海飛機製造廠。這多少有幾分「上門問罪」的意味了。
如願參觀之後，斯坦因納回國，在1980年5月的《航空周刊》上著文：「運10不是任何波音飛機的複製品，它是這個國家花了十年時間的一次鍛鍊。」
「我從來就沒擔心過！」
1980年9月26日，歷經十年磨礪，運10終於滑上了大場機場的起飛跑道。
這架飛機的每一個技術指標都足以讓人興奮：裝備4臺發動機，最大起飛質量110噸，最遠航程8600公裡，最大時速930公裡，最高飛行升限超過11000米。飛機的研製共採用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝。機體國產化率100%，除發動機向國外採購配套外，航電和機械系統國產化率超過96%。
事實上，這是708工程生產的第二架運10。此前的一架編號為「01」的運10在1976年就裝配完成了，不過那是一架靜力試驗機，從來沒有離開過地面。
01號完工後，很快又被拆解，分裝在28節車皮的專列上，運往西安飛機強度研究所，在那裡進行了長達兩年的疲勞試驗。在02號運10完工前夕，01號進行了最後的破壞性試驗。所謂破壞性試驗，就是用01號粉身碎骨的代價，找到飛機各部件的物理極限。
當載荷增加到設計極值的105%時，機翼在預定部位裂開了。這個數據讓程不時放了心，他說：「這表明飛機完全符合設計要求。」
所以，當02號運10即將首飛時，總被人不斷地詢問：「飛得起來嗎？」程不時急了：「怎麼飛不起來？」以後幾十年，程不時又被無數記者反覆提問，運10首飛前他是否擔心飛得起來。程不時非常淡然卻肯定地說：「我從來就沒有擔心過！」
這話並不是「事後諸葛」。因為親自參與了設計，有14萬張設計圖打底，有無數實驗數據支撐，程不時心裡有數。總設計師馬鳳山更是信心十足，他在試飛前就對航空工業部的領導說「願拿腦袋擔保」。試飛那天，他就坐在機艙裡，隨試飛機組一起上天。
果真，那天的試飛非常成功。起飛後，運10升空盤旋了28分鐘，然後穩穩落地。機場上一片歡騰。
首席試飛員王金大走下飛機，當即被歡慶的人們團團圍住。程不時也追過去，忙不迭地問王金大飛行感受。可王金大忙亂中的一句話，卻讓程不時有點兒摸不著頭腦：「就像是大個子打籃球。」
事後，王金大一解釋，程不時才喜上眉梢。這位從抗美援朝戰場上走出來的飛行員，當時就有著6000多小時的飛行經驗，幾乎飛過中國航空領域的所有機型，對飛行感受有著獨特的理解和表達。他說：「蘇聯的大飛機像熊，有勁卻笨重；歐美的飛機輕巧穩重。咱們的運10就像打籃球的大個子，塊頭夠大還靈巧，舒服！」
運10首飛獲得成功，在國外引起強烈反響，英國路透社發表評論：在得到這種高度複雜的技術時,再也不能把中國視為一個落後的國家了。中國成為世界上能生產大型噴氣式客機的第四個國家。
1981年年底，運10飛抵北京南苑機場，並在那裡做了一次飛行表演。制定表演計劃時，王金大難掩激動，準備搞一次100米的超低空通場。對這種塊頭的大飛機來說，這個動作極具挑戰性。安全起見，馬鳳山沒有同意，限定最低飛行高度是200米。
不過，王金大還是在飛行表演中技癢難耐，先是玩了一把大側滑飛行。運10在他的操縱下，從平飛忽然傾斜身子，10度，20度，30度……機翼幾乎要與地面垂直。運10從30度翻滾到60度僅用了4秒鐘，遠遠超過了國際標準的7秒。
到低空通場時，運10卷著鋪天蓋地的轟鳴，幾乎是從人們的頭頂掠過，甚至連機腹蒙皮的分塊都能看出來。馬鳳山心知高度絕到不了200米。到飛行表演結束後的講評時，王金大喜滋滋地匯報，更讓他哭笑不得：通場時的高度還不到60米！
因為這次違紀，王金大被馬鳳山當著眾人狠狠批評了一頓。可是在場的每個人，包括馬鳳山自己，心底都和王金大一樣激動和興奮。
首飛之後的6年時間裡，運10進行了大範圍的試飛，從上海到北京、哈爾濱、廣州、昆明、合肥、鄭州、烏魯木齊、成都，運10的飛行軌跡幾乎覆蓋了整個中國的版圖。程不時在一篇文章中曾這樣寫道：坐在自己設計的飛機上,我儘可能貼近眩窗向外看,內心極不平靜,即便是兒時的夢幻,也沒有夢到如此輝煌的景象。
然而，在這之後，運10卻逐漸淡出了人們的視野。
無限期擱置
1984年春節期間，運10試飛人員向國務院申請試飛拉薩。被稱為世界屋脊的青藏高原，從來都是世界航空領域的一大挑戰。當時，世界上還沒有飛機在試飛階段上過高原機場。
時任國務院副總理的谷牧聽了匯報，看過運10的照片，高興地說：「從來沒有人向我說過這架飛機有這麼大！」當即批准運10進藏試飛。
運10轉場成都，以11000米的最大升限輕鬆飛躍世界屋脊，在拉薩貢嘎機場安全著陸，成為了第一架降落高原的國產客機。
那段日子，恰好趕上了西藏遭遇雪災。剛剛收到運10試飛拉薩成功喜報的谷牧，又給運10下達了飛行任務——運輸救災物資。接下來的10天，運10連續6次飛抵拉薩，運送了40噸緊急物資。
看著運10在成都機場頻繁起降，連平時飛成都、拉薩航線的飛行員都驚奇：這哪裡是一架在試飛的飛機，比我們飛得都勤！
七次飛抵拉薩貢嘎機場，成了運10最為輝煌的一段歷史，但是沒有想到的是，這竟成為運10證明自己的最後機會。此後不久，運10便停止了飛行。
每次回憶起這一幕，程不時都不願多談，神情中流露的，有遺憾，有傷感，有無奈。他不接受運10「下馬」的說法，強調說：「我沒有看到過任何決定運10下馬的文件或決議。運10是被放起來了，擱置起來了。」
1985年2月，由於繼續研製所需要的3000多萬元資金無法落實，中國大飛機項目陷入停滯。惟一一架運10因為連購買燃油的錢都沒有著落，只能悄無聲息地停放在遠離市郊的大場機場，從此無限期擱置起來。
運10命運的轉折其實早有跡象。早在它首飛之前的1979年，因為經濟過熱、國民經濟比例失調，國家對所有重大工程項目進行了調整。當時原定的運10第三架飛機已完成65%的工作量，不得不停產，再沒能繼續。
1980年，上海飛機製造廠曾給中央寫信，希望能把運10飛機繼續搞下去。但當時的中央、國務院和國防科工委，對運10飛機是否能繼續，以及造價、用戶問題都難做定論。
1981年6月，三機部和上海市在上海召開「運10飛機論證會」，參加會議的共35個單位55位代表。論證會同樣建議走完運10飛機研製全過程，並提出四種安排意見，但沒有見到回復。
有關運10項目被停止的原因，至今仍在中國航空界爭論不休，未有定論。惟一可以確證的事實是，運10在國內並沒有得到充分的認可。在它一次次試飛途中，民航已經開始大量進口飛機，與麥道公司合作生產的談判也在進行。
作為大飛機的真正用戶，民航的選擇也無可非議。更早的1973年，中美關係解凍的第二年，中國民航就進口了第一批10架波音707客機。從那時起，中國大飛機是進口還是自製的爭論，就一直沒有停歇。波音與中國也由此結下了包含著政治和經濟的複雜關係。
運10的各項指標，與波音707在仲伯之間。可到運10試飛之時，波音公司宣布707停產，代之以更加先進的機型，著名的波音747更是已經在商業航線上飛了10年。
1982年5月24日，民航總局向國家經貿委報告對組織「運10飛機國內長途航線貨物運輸試飛工作」的意見。報告稱：「運10飛機在取得適航證前，不宜加入國內長途航線貨運工作。」
運10最終也沒能飛入中國民航的領空。
「桑塔納道路」
1985年3月31日，在運10停飛一個多月後，上海航空公司與美國麥道飛機製造公司籤署了合作生產MD82大型噴氣式客機的協議書。
為給麥道騰出場地，上海飛機製造廠以勞動競賽的方式拆除了運10的工裝設備；大場基地新建了5000多平方米的噴漆廠房，規模為亞洲之最；技術人員夜以繼日地翻譯、註解著大洋彼岸運來的成噸圖紙；一批批工人接受上崗培訓和考試，第三架運10備料被用來練習鉚釘槍……
曾經隨著運10一起沉寂的上海飛機製造廠，又在喧鬧中走上了另一條大飛機跑道。中國的大飛機之夢也開始探索自主研製之外的另一條道路——先與國外合作生產，逐步國產化。
稍早一年，中國汽車業已經開始了這種模式的實踐。同樣在上海，上海拖拉機汽車總公司與德國大眾集團成立合資公司，開始生產馳騁中國幾十年的桑塔納轎車。因而這種發展模式又被稱為「桑塔納道路」。
中國航空業發展曾經制定了設想完美的三步走戰略。按照規劃，首先是裝配和部分製造支幹線飛機，當時主要是裝配麥道80／90系列飛機，由麥道提供技術；然後與國外合作，聯合設計研製100座級飛機；最後是在2010年實現自行設計、製造180座級幹線飛機。
但是，以市場換技術的「桑塔納道路」並沒有給中國運來自己的大飛機。
在引進MD82組裝生產線時，運10總設計師馬鳳山堅持在合同中加入聯合開發新飛機的條款，但他的努力落空了。MD82從設計、生產、試飛到售後服務，都被美國人牢牢控制著。
從1986年到1994年，上海飛機製造廠共組裝了3種型號的35架麥道飛機，其中5架返銷美國，30架直接噴上了中國民航的字樣。同期，歐美飛機不斷銷往中國。
天有不測風雲。原本被中國寄予實現大飛機之夢的美國麥道公司，卻在洶湧的商業競爭中自身不保。1997年，波音兼併麥道。幾個月後，波音斷然宣布關閉麥道90生產線，上海的生產線剛剛裝配了兩架麥道90，就此作古。
中國航空業發展三步走戰略，在跟著麥道走了一段彎路之後，宣告終結。
風鵬正舉
借路麥道的設想破碎之後，中國的大飛機夢想又經歷了一次十年的等待。
2007年2月26日，溫家寶總理主持召開國務院常務會議，批准中國大飛機研製重大科技專項正式立項。
2008年3月13日，國務院正式批准組建中國商用飛機有限責任公司。建造中國自己的大飛機這個曾經塵封多年的夢再次起航——這一次，它的名字是C919。
「C」代表中國，「9」在漢語中寓意長久，「19」代表的是我國首型大型客機最大載客量為190座。C919之後的未來型號也可能命名為C929，其中「29」代表這一機型的最大載客量為290座。
翻開C919的進度表：2010年11月珠海航展樣機首次亮相，2010年完成初步設計……一切都在按計劃進行。甚至在還沒有首飛的時候，C919就已經獲得了235架的訂單。
之後的步驟將是：2012年完成詳細設計，2014年實現首飛，2016年完成適航取證並投放市場……
這次人們也許可以放心，和草草退出歷史舞臺的運10不同，C919是幸運的。當它成為中國大飛機夢想的寄託時，中國已經有足夠綜合國力和科技水平，有足夠的決心和信心。
C919立項後，溫家寶總理撰文《讓中國的大飛機翱翔藍天》，文中寫道：我們一定要把這件事情做成功，實現幾代人的夢想。
從命運多舛的運10，到穩步推進的C919，中國的大飛機之夢已經孕育了40多年。
九萬裡風鵬正舉，這個夢想很快會隨著C919一飛沖天。