Summary: The cross-strait route market between mainland and Taiwan has declined since 2016, and Kaohsiung International Airport stopped 9 routes in these years. Now let’s take a look at how these routes will follow.
高雄機場位於臺灣島南部，是臺灣省第二大國際機場。2017年，高雄機場完成旅客運輸量達647.9萬人次，僅次於桃園國際機場。臺灣17座機場中，連接兩岸航線的有4座，而桃園國際機場、高雄機場和臺北松山機場承擔著最主要的作用。
臺灣民航客運市場的發展可分為4個階段，其第三階段1997-2009年為長達十餘年的島內市場衰退期，在此前，島內市場是臺灣客運市場的最大組成部分，而在此之後，聯外航線和兩岸航線市場取而代之，成為推動整體旅客運輸復甦的動力。
在臺灣漫長的島內民航客運市場收縮期間，除桃園國際機場因始終僅經營聯外航線而倖免，另外兩座機場的旅客吞吐量都經歷了長達十年的滑坡。高雄機場的旅客吞吐量的高峰是在1997年，同時也是島內航線市場的至高點，彼時，其進出港旅客中，約三分之二為島內航線旅客。此後，由於網際網路泡沫破滅、SARS事件、臺灣高鐵通車等一系列原因，高雄機場的島內航線不斷縮減，旅客吞吐量持續下降，於2009年降至低谷。與此同時，其島內航線市場停止了下滑，但此後沒有迎來大幅的反彈回升。
● 臺灣島內市場上，離島航線碩果僅存
根據臺灣主管單位對島內市場的劃分，臺灣島內航線可分為西部航線、花東航線和離島航線。花蓮機場和臺東機場位於臺灣島的東面，其他島上機場分布於臺灣島的西面，其餘機場為離島小型機場。因此，花東航線指臺灣島上機場連接花蓮機場或臺東機場的航線；西部航線指臺灣島上其它機場之間的航線；離島航線則為連接臺灣島上機場與離島小型機場的航線。
島內市場航線佔有率的可查數據最早可追溯至2000年，彼時，臺灣島內航線共有28條，連接高雄機場的島內航線有8條。佔有率最高的單條航線為臺北-高雄航線，達到35.98%；佔有率最高的航線類型為西部航線，達到60.27%，離島航線次之，為23.72%，花東航線為16.01%。2012年，臺灣的最後一條西部航線--松山-高雄航線停航，見證了臺灣島內客運市場由盛轉衰的全過程，高雄機場的國內旅客運輸量也一落千丈。由於離島航線沒有鐵路、公路等競爭的困擾，隨著西部航線的停飛和花東航線的減少，反而逐漸成為了臺灣島內市場的主要需求。到2018年10月，花東航線佔有率為6.4%，而離島航線佔有率為93.6%。
● 高雄機場在2014年後減少9條兩岸航線
聯外航線市場的持續上升，以及兩岸直航帶來的巨大市場增量，對臺灣整體客運市場的復甦起到至關重要的作用。2016年臺灣選舉後，2016至2017兩年間，受兩岸關係影響，兩岸航線市場旅客量首次出現負增長，但高雄機場的下滑開始於2015年。
按照機場運輸的兩岸航線旅客佔全部機場兩岸旅客的比例，桃園國際機場份額最高、臺北松山機場其次、高雄機場位列第三；按照機場運輸的兩岸航線旅客佔該機場所有旅客的比重，臺北機場比重最高、桃園機場次之、高雄機場位列第三。
3座機場中，高雄機場的兩岸航線旅客比重的降低程度最為嚴重。2014年是高雄機場兩岸航線旅客量最高點，兩岸定期航線數量有26條；到2018年，高雄機場的兩岸航線縮減到了17條，減少了鄭州、南寧、濟南、桂林、徐州、青島、合肥、太原、麗江共9條定期航線。這9條航線均是與桃園機場的共飛航線，合肥、太原2條航線同時也在臺北松山機場運營。
高雄機場的9條兩岸航線停飛後，其在桃園國際機場和臺北松山機場的表現各異。在桃園機場，鄭州、青島、徐州3條航線旅客量較2014年有所下滑，桂林、太原、南寧3條航線旅客量上升明顯，另外3條航線同比變化不大；而臺北松山機場的合肥、太原2條航線旅客運輸量較2014年下降均超過80%，下滑幅度顯著高於臺北松山機場的其他兩岸航線。
除兩岸航線市場整體的不景氣因素之外，這一現象也與兩機場地理位置有關，臺北松山機場與桃園機場同處於臺灣島北端，但後者具有顯著的規模效應優勢。以聯外航線市場的變化來看，2017年底4季度以來，桃園機場和高雄機場的聯外航線市場均有較快的增長，而臺北松山機場連續4個季度出現負增長，也體現出兩機場在臺灣對外連接中起著不同程度的作用。
● 兩岸航線市場出現轉折，高雄機場兩岸旅客增長來自於非定期包機航線
整體上，3座機場中，2018年前三季度兩岸的定期航線客運量與2014年同期相比，高雄機場下滑最嚴重，降幅達到17.85%；但單就未停飛的航線進行對比，高雄機場下滑6.21%。因此，可以認為，高雄機場兩岸航線旅客量的下滑主要由部分航線的停飛導致。
但是，將2018年前三季度兩岸市場客運量與2017年同期相比，可以發現，兩岸航線市場的旅客運輸量已經停止了滑坡，並進入了緩慢恢復的階段。如上圖所示，從2017年第4季度起，3座機場的兩岸航線旅客量（含非定期航線）保持了4個季度連續上漲，高雄機場的增速相對較慢。
此外，三座機場在兩岸航線市場上增長的來源也有所不同。桃園機場和臺北機場沒有非定期包機兩岸航線，因此2018年前三季度，其兩岸航線的增長全部來自於定期航線；而高雄機場方面，其定期航線同比2017年略有下滑，兩岸航線旅客的增長全部來源於非定期包機航線。關於高雄機場停飛的9條航線，桃園機場的這9條航線都有不同程度的上升；臺北機場的太原、合肥航線同比2017年仍然持續下滑。
從兩岸市場長遠發展的角度來看，筆者認為，高雄機場相對臺北松山機場更具有發展潛力。一方面，與臺北松山機場不同，高雄機場地理位置位於臺灣島南部，與桃園機場分各自位於臺灣島的兩端；另一方面，高雄機場又與臺北松山機場一樣具有島內航班，一定程度上能夠為轉機提供便利。因此，若對兩岸航線市場的發展持樂觀態度，那麼高雄機場的兩岸航線無疑具有可觀的發展空間，屆時，此前先後停飛的、經過市場驗證的兩岸航線可能成為高雄機場優先考慮的對象。
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