浙江24小時-錢江晚報評論員 高路
人無遠慮必有近憂，這樣一種產業格局如果只是國內玩家自己玩玩，也就罷了，一旦有真正的競爭者加入，就可能不堪一擊。
新的新能源汽車補貼政策從昨天起開始實施。雖然，在正式實施以前，已經給了四個月的政策過度期，但仍然有眾多企業如坐針氈。根據新規，純電動車續航150-300公裡車型補貼分別下調約20%-50%不等，低於150公裡續航的車型將不再享有補貼。在沒有補貼的情況下，一大批新能源汽車不得不退出市場。
補貼是為了推動技術進步，給予吃螃蟹者以勇氣，讓社會分攤成本的方式鼓勵創新創業，培育新興行業。中國電動車市場能有如今的規模和成就，電池行業有寧德時代這一類具備國際競爭力的企業，得歸功於實施多年的補貼政策。這一政策至今仍然具有生命力，在新能源汽車的發展過程中，仍將起到不可或缺的作用。
可另一方面也要看到，補貼政策對公共財政形成了比較大的壓力，這種強度和普惠式的補貼方式本身就難以為繼，調整是遲早的事。電動車行業門檻過低也不利於公共政策的制定，一些城市對新能源汽車採取了相當優厚的政策，比如限牌的城市，上一輛傳統能源的汽車要付出高昂的牌照代價，可是上綠牌，基本上零門檻；一些城市對傳統能源汽車採取了嚴格的限行措施，但綠牌汽車卻可以暢通無阻，這種公共政策的利好不該被無度使用。
在一些地方，騙補的事情層出不窮，2016年的新能源汽車騙補事件中，財政部等四部委對93家主要新能源車企業進行了專項檢查，蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞萬達貴州客車、河南少林客車等被點名通報，僅這5家企業這5家企業騙補總金額已經超過10億元。
過於豐厚的補貼政策也造成低水平競爭、重複投資無效投資，本該是技術密集型的行業卻成了低技術含量的行業，拼湊一個車型就能拿補貼，看起來市場百花齊放，車型多得讓人眼花繚亂，但較起真來，盤點一下技術進步、國際競爭力、恐怕很多企業連門檻都沒摸著。
這其中造成資源的浪費消耗是相當驚人的，大家都扎堆在低端，不思進取，有些車型出產之日可能就是淘汰之時，有些電動車與其說是新能源汽車不如稱是玩具車更合適一點，不見高精尖身影，反倒是一窩蜂大家一齊上。業內人士在玩，業外八桿子打不著的也在玩。補貼扭曲了市場，造成了虛假的繁榮，也一定程度上導致了投資過熱。
人無遠慮必有近憂，這樣一種產業格局如果只是國內玩家自己玩玩，也就罷了，一旦有真正的競爭者加入，就可能不堪一擊。這種擔憂並非空穴來風，前段時間，特斯拉傳出將在中國設廠的消息，以特斯拉的行事作風，恐怕國內電動車行業又將面臨一次洗牌，而這一次的殘酷性遠比政策調整帶來的壓力要大得多。
如此說來，電動車的補貼政策換檔，也是勢在必行。換檔是淘汰落後產能，理清市場格局，為今後更高的速度做準備。補貼的目的初衷很明確，給中國車企一個彎道超車的機會，一舉扭轉國產汽車長期落後的局面。顯然並不是每家車企都能理解其中的深意的，也不是每家車企都有這樣的決心和定力的，他們迷戀於賺眼前的快錢，卻將真正的企業責任拋諸腦後。對於這些不思進取的車企，淘汰幾家又何妨？
這麼大規模的補貼，這麼多資源的投入，如果只是做大了不能做精了，只是營造出世界最大的電動車市場，卻不能培育出世界級的企業，說明產業政策到了該調整反思的時候了。
此次政策調整一方面取消了續航裡程150公裡以內的補貼，又降低了300公裡以內的補貼，另一方面又提高了續航裡程300-400公裡及400公裡以上車型的補貼，分別上調2%-14%不等，充分說明了政策的導向作用。新能源汽車的國際競爭不斷加碼，大家都在向一千公裡的續航裡程邁進，豐田的氫燃料電池汽車早在2014年就實現了批量生產，它們身上展現出的創造力和對卓越的執著追求，都值得國內企業好好學一學。