在我國汽車產業向前發展的過程中，自主品牌在各方面都取得了長足的進步。其中，顏值越來越高的汽車外觀設計可以算是一個最直觀的體現。在這個「顏值即正義」的時代，雖然顏值高不一定市場銷量就高，但顏值不高市場銷量大多也好不到哪裡去。換個角度來看，從單一注重產品的功能、品質到「內外兼修」，不斷提高設計水平，也確實彰顯出自主品牌理念與實力的提升。
從最早的山寨抄襲，到此後的摸索實踐，再到「最美中國車」的出現，以及如今頻頻讓人眼前一亮的設計創新，自主品牌汽車設計日益閃亮的背後，是我國本土汽車設計人才隊伍的成長與崛起。當然，這也離不開企業對汽車設計人才理念的轉變和成熟。
「山寨」是捷徑嗎？
拋開我國汽車工業剛起步時期的情況不談，自主品牌汽車曾有過一段「不堪回首」的「黑歷史」。在那個階段，「山寨設計」遍地開花，不少國內車企直接照搬外資品牌車型的外觀設計，頂多修改一下車輛大燈或進氣格柵的造型，導致新車上市以後，總給消費者一種非常「眼熟」的感覺，甚至還曾經引發了幾起比較轟動的侵權案件，例如捷豹路虎起訴江鈴汽車陸風X7抄襲路虎攬勝極光，本田狀告雙環S-RV外觀抄襲CR-V等。
當然，汽車設計的「逆向開發」這一特殊階段日本和韓國汽車工業也都經歷過，這也可以算作是汽車產業鏈基礎比較薄弱時期無奈的應對之舉，但這給汽車設計人才的可持續發展帶來了一定程度的不良影響。由中國人才研究會汽車人才專業委員會開展編制的《中國汽車設計人才研究報告（2020）》提出，在紅旗時期第一代職業汽車設計師之後，中國本土的汽車職業設計師因為合資企業的進入、自主研發的減少，斷檔了十多年。國內第二代職業汽車設計師大都起步於上個世紀末，目前我國汽車設計的領軍人物，也基本上都是1970年~1975年出生的人。
表面看來，「模仿」國外成熟產品的外觀設計不僅能節約經費和研發時間，而且還可以獲得更多消費者的認可。確實，當時許多採用「抄襲」手段的自主品牌取得了不錯的市場銷售成績，但這頂多只能算是權宜之計，長此以往無異於「飲鴆止渴」，前幾年「名噪一時」的眾泰汽車就是最好的例子，SR9車型還因「模仿」保時捷Macan被網友稱為「保時泰」。
外包和內聘「洋大師」階段
好在除了極個別車企以外，國內大部分汽車企業早在21世紀初就逐漸意識到汽車自主設計的重要性。但由於一方面，國內汽車設計行業還處於學習和積累的階段，另一方面，國內車企對本土汽車設計人才還抱持不太信任的態度，因此，最早的一批車企採用了設計「外包」的方式。
在上個世紀五、六十年代，不少歐美車企的產品造型都是委託義大利的獨立設計公司開發的；到了80年代，日本和韓國車企先後崛起，逐漸替代歐美車企成為義大利設計公司新的主要服務對象。也是在這一時期，義大利誕生了許多著名的獨立汽車設計公司，包括博通（BERTONE）、賓尼法瑞那（PININFARINA）、ITAL DESIGN和意迪雅（I.DE.A）等，甚至一度呈現壟斷全球汽車設計之勢；從90年代後期開始，快速成長的中國自主品牌車企又成為了義大利汽車設計公司的重要客戶，華晨、哈飛、一汽、東風、江淮、長豐、長安……一大批國內車企紛紛與跨國公司開展聯合設計和開發工作。
在21世紀初，「義大利汽車設計軍團」在中國的業務不僅全面開花，而且在北京、上海等地都建立了分支或聯絡機構。哪吒汽車副總裁兼設計中心總經理常冰曾在接受《中國汽車報》記者採訪時坦言：「當時自主品牌汽車剛剛開始以真正現代的汽車開發理念發展汽車造型設計業務，的確需要以開放的態度向國外學習。一部分汽車企業對跨國設計公司比較依賴，甚至有些崇拜、迷信。」
不過，這一階段同樣沒有持續多長時間。與歐美日韓等發達國家、地區汽車企業走過的歷程一樣，對外委託設計的模式在企業發展到一定階段後，其注重單一項目但缺乏品牌深入和持續探索的缺點就逐漸顯現出來了。一汽、華晨、奇瑞、吉利、長安等多家國內企業在通過「外委」合作模式掌握了現代汽車造型設計流程之後，也開始快速組建和培養自有設計團隊，希望在更深的維度上開發更適合自己品牌和市場的產品。但當時由於本土汽車設計人才數量較少、水平較低，不少自主品牌車企都採取了重金聘請海外設計大師的方式。不過，由於汽車造型設計是團隊作業，從外觀到內飾，從線條設計到色彩搭配，光靠設計師一個人很難完成，因此這一做法很快就從聘請設計師個人演變為成建制的聘請設計師和其團隊。
儘管「洋大師」的到來「搶」走了本可能屬於國內汽車設計師的工作機會和成長平臺，但也並非全是壞處。在國外設計大師和團隊的輔助及自主品牌車企的重點培養之下，這一時期，我國本土汽車設計師開始「茁壯成長」，甚至逐漸成為中國自主品牌車企的「顏值擔當」。2011年，時任長城華冠汽車技術開發有限公司概念開發部首席設計師的單德偉就在高度評價中國設計師的同時提出，中國的年輕設計師很有天賦，在個人技能上與國外的設計師並無明顯差別，目前最缺乏的是經驗，包括在不同項目、不同機構工作的經驗，以及對市場脈搏的成熟把握。在他看來，他的一項重要工作就是傳授經驗。
自主汽車設計進階
2015年，吉利博瑞上市，當時有媒體稱之為「最美中國車」，這款車型也成為改變自主品牌外觀形象在國民心中印象的重要產品之一。這款車的主導設計師是彼得·霍布裡，曾連續11年在沃爾沃擔任設計總監，於2011年加入吉利，他挖掘了大量的中國美學元素並應用在博瑞的車身設計上，包括水滴漣漪、拱橋弧線和華夏雲紋等，不再一味追求國際化，也因此受到了中國消費者和業內人士的肯定。也是從博瑞開始，吉利形成了3.0時代的家族式設計風格。
近年來，海外設計師加盟自主品牌的例子不勝枚舉，如奧迪前設計總監沃爾夫岡·艾格扛起了比亞迪的汽車設計重擔，通用原歐洲高級設計師詹姆斯·霍普執掌了奇瑞的設計工作，賓利汽車原外觀設計總監、蔚來汽車原高級設計總監戴維·希爾頓（David Hilton）加盟長安汽車，勞斯萊斯原設計總監賈爾斯·泰勒正式加盟中國一汽，負責紅旗品牌及中國一汽旗下品牌的造型創意和設計體驗工作……
在這些海外設計師的主導和參與之下，自主品牌的產品外觀設計發生了翻天覆地的變化，比亞迪新「王朝系列」開始採用龍臉（Dragon Face）設計理念，長城旗下高端品牌——WEY首款車型推出即熱銷，但值得強調的是，與前幾年的高薪「挖人」不同，近段時間以來頻頻出現海外設計師加盟自主品牌，不僅僅是自主品牌的單方面需求，外方也有充分的加入意願，如今更多的是雙方開展平等自願的合作。
為何會發生這種變化？原因很簡單，國內本土汽車設計師已經崛起。
常冰認為，我國設計師的整體水平已經接近國際先進水準，自主品牌汽車企業在造型設計體系的打造方面，也逐漸形成了中方設計師和西方設計師共同參與的工作模式。也正是由於打造了文化多元的汽車產品造型設計團隊，通過觀點碰撞和協同工作拓展產品的設計思路，自主品牌車型的設計品質才得以迅速提升。更有意思的是，由於中國本土汽車設計水平的提升，過去非常「吃香」的汽車設計專業海外留學生在學成歸國後，待遇竟然還不一定比得上在中國土生土長的汽車設計專業學生，這在過去恐怕難以想像。
打造自己的設計團隊
《中國汽車設計人才研究報告（2020）》顯示，所有參與調研的14家汽車企業都在自主培養設計師進行設計研發。其中，近30%的企業採用了國際化團隊的模式，即聘請了海外設計師參與設計研發，還有14%的企業與設計公司合作開發部分車型，但目前無任何一家車企將設計工作直接外包給設計公司。此外，在14家參與調研的企業裡，設計師團隊規模在200人以上的佔到一半以上，與其企業規模、設計及發布車型數量直接相關，其次是50~100人的規模，佔到20%以上；規模在100~200人的佔14%；50人以下規模的佔比僅為7%。
這些數據都充分顯示出，自主品牌車企打造自己設計團隊的決心以及信心。此前，為了更好地打造設計團隊，自主品牌紛紛成立設計中心，但與過去更喜歡在海外設立研發和設計中心的做法不同，有一些自主車企將設計中心的根據地定在了國內：2018年11月30日，東風創新設計中心在上海虹橋新地中心揭牌；2019年6月25日，比亞迪全球設計中心在比亞迪深圳總部落成……
「雖然每個國家的設計有其特色、審美有其偏好，但在全球化時代裡，隨著交通和信息互聯的發展，消費者的偏好會有所趨同。隨著業務的全球化，產品也需要滿足不同群體相同的需求，這將為中國本土設計師開闢更大的發展空間提供了可能。」中國人才研究會汽車人才專業委員會研究部主任劉義曾撰文表示，最近幾年中國設計師呈現快速成長態勢，取得了不俗的成績，有理由相信，在不遠的將來，會有更多的中國汽車設計師在世界舞臺上大放光彩，向世人展示中國創意的魅力。
來源：中國汽車報
文章由易車號作者提供