有人說，男孩從不長大，只是玩具越來越高級。如果真是這樣，飛機大概就是終極夢想、「玩具之王」。
而要駕馭它，門檻自然是相當高的。
那麼，一枚「小鮮肉」，究竟要經過多少道工序，才能成為真正的飛行員？
「你是否喜歡修理門鎖?」
「我家裡即使有人犯法，我也不會緊張。」
「我不怕管錢。」
這些看似天馬行空的測試題，來自於明尼蘇達多相人格測驗。2015年起，中國民航總局首次規定，民航飛行院校招收飛行學生體檢鑑定中，統一實施這項心理健康評定。
招收飛行學生的心理健康評定現場測試工作，由民航總局指定的體檢鑑定機構負責組織和實施。體檢鑑定機構必須選拔有資質的心理健康評定測試輔導員，接受並通過民航總局組織的培訓及考核。
由航空公司招收學員，入學時與航空公司籤訂合同，委託民航飛行學院進行訂單式培養，畢業後直接進入公司，仍是中國航空公司招收飛行員的主要方式。
從15000到900
閉上眼睛，頭微微前傾。學生坐在轉椅上，醫生將轉椅順時針轉上5圈後突然停止，學員立刻向前彎腰至90°，5秒後睜開眼睛，迅速抬起頭坐正。類似的動作，每間隔5秒再做上2次。
這是一項名為「旋轉雙重試驗檢查」的體檢項目。檢查標準很簡單：學員的反應。如果有輕微頭暈、噁心、面色蒼白、微汗等，但是恢復快，那就判定為合格;如果有明顯頭暈、噁心、大汗淋漓等，則會被判定為明顯前庭植物神經敏感，評為不合格。
前庭器官位於耳朵深處，功能是維持身體平衡、感受速度，如果不能承受超過常人的加速度，就無法當飛行員——以更通俗的話來說，前庭植物神經敏感，就容易暈車、暈船，自然不適合開飛機了。
體檢依據《民用航空招收飛行學生體格檢查鑑定標準》，由中國民用航空總局飛行標準司提出，詳細規定了招收民用航空飛行學生的體格檢查鑑定原則、項目和方法。其他身高、體重、視力等等，均詳細地出現在這份標準裡。
明顯的「O」或「X」型腿、久治不愈的皮膚病，耳朵流過膿、聽力差、經常耳鳴;斜眼、色盲、色弱;有精神病家族史，癲癇病史;有慢性腸胃道疾病……都不能當飛行員。
這份精確而詳盡的體檢標準，會將超過一半的報名學生擋在門外。「體檢這一項，合格率只有35%~40%」。
唯一下降的門檻是視力。曾經標準是需要C字表視力達到0.7以上才能成為飛行員，但隨著大中學生近視問題日趨嚴重，這個要求被降到了0.3。另外，還有一件事讓霍志偉憂心：報名者的聽力水平也在下降中。他推測，可能是因為孩子們戴耳機的時間越來越長了。
近乎苛刻的體檢，只是招考程序中的初始步驟而已。應屆高中畢業生，要經歷報名、面試、體檢初檢、背景調查、高考、體檢復檢，直至錄取。每年9至10月報名，來年7月高考提前批錄取。
面試是另一道關卡。通常6至8人一組，在考官面前自我介紹，再做一些立正、齊步走等動作，考官藉此觀察考生的形象、儀態等等。考官還會提問考生，為什麼報考飛行員，家人對此是否支持等簡單問題。
「沒事走兩步，結果緊張得順拐的;頭髮剃得奇形怪狀的,都可能被淘汰。」霍志偉說。藉助面試，他們可以考察報名者的團隊協作、抗壓、責任心等能力，以此找到頭腦靈活、反應迅速、記憶力好的學生。
面試的淘汰率，在諸多環節中是最高的，一般都要刷下一半以上。
從2015年起，國家民航總局首次提出，民航飛行院校招收飛行學生體檢鑑定中，統一實施心理健康評定——明尼蘇達多相人格測驗。這是目前使用最為廣泛的心理健康評估量表，被運用到中國航天員的選拔、美國及歐洲現役飛行員的心理健康評定中。
「你是否願意做一名花匠?」「一個月是否至少有一二次拉肚子」等等，都是報名者們可能面對的問題。上百道測試題可以歸類成不同量化指標，針對人類不同方面的性格特徵而定。
事實上，在此之前，國內多家民航公司都設置了不同的心理測試環節。以國航為例，從2009年起，國航便委託民航總醫院心理測評組，對公司招收的應屆大學本科畢業生即「大改駕學員」進行測評，一般在背景調查之前進行。
能夠衝破重重關卡的學員，已經是少之又少。2015年，報名國航飛行學生的應屆高中畢業生有一萬五千多人，最終通過體檢、面試、背景調查後，高考分數上線的只剩約900人。空軍將會在其中優先挑選合格的考生，其餘才進入民航飛行學院。不過，被航空公司錄取進入飛行學院，只能算是萬裡長徵走完第一步。
準軍事化管理下的理論學習
中國民航飛行學院操場上，飛行學員們正在鍛鍊。操場邊有一排綠漆支架，每個支架中間，是一部兩頭尖、中間寬呈橄欖型的鐵梯。學員將雙腳別進旋梯裡，雙手抓牢，靠著中間的支架，鐵梯慢慢蕩開，直到360度自由旋轉。
這叫「旋梯」，是飛行員訓練的特殊器械，用以克服眩暈、提高抗顛簸能力。旋梯旁邊，是直徑約兩米的大圓鐵輪。固定在操場上的是「固滾」，能前後滾動的是「活滾」。這三樣訓練器械，被戲稱為中國民航飛行學院的「三大神器」。
旋梯是要考試的。前半分鐘要往前轉23個，後半分鐘往後轉23個，才算及格。還有五千米測試，合格線是23分15秒，「入學後第一次五千米測試，全班四十多人，只有兩個人勉強及格!」中國民航飛行學院男生唐XX至今印象深刻。
在中國民航飛行學院，學員們接受了嚴格的準軍事化管理。他們按規定統一著裝，佩戴胸牌。起床、早操、整理內務、集合、就寢、洗漱、就餐都有固定時間，以學院鈴聲為準。
哪怕是在節假日，三餐前都需集合列隊。有遲到、早退或課堂紀律不好的，按不同規定扣分，記入專用操行統計表。學生外出或回家要交假條，回校後要馬上銷假。
位於四川省廣漢市的中國民航飛行學院，從1951年起開始培養飛行員。中國民航90%以上的機長都畢業於這所學校。
各個航空公司把自己招收的應屆高中畢業生作為「養成生」統一在這所學院學習，唐博睿是國航的「養成生」。他們在中國民航大學或中國民用航空飛行學院完成四年本科學習，並完成初始飛行駕駛技術培訓，取得資格、證照後畢業進入公司。期間，會安排部分學員到國外航校進行飛行技術訓練。
除了養成生，還有一類「大改駕」，意即公司招收的大學本科生。有的是大學畢業後，進行一年的飛行技術培訓;有的是大學讀兩年後轉入飛行學院。目前，養成生學員佔了絕大多數。
所有的老師都在強調安全。一位英語老師曾舉了一個例子，一位機長沒有執行檢查單，落地前忘記放下起落架，觸發了英文警報，「Pull up! Pull up!」不料，這位機長沒有聽懂。
直到空管看到這一切，通知了機長。這時，飛機離地面只有十幾米，再慢個兩三秒，飛機接地，肯定是一起重大安全事故。這位英語老師以此來說明英語教育的重要性。
「人這種動物，肯定是會犯錯誤的，而且會犯很多次錯誤。我們其實是要在飛機上構建一個系統，用多重防護來防止嚴重後果。」《人為因素》課程的老師這麼說。
天空中的成人禮
「如果你想去世界上任何一個國家，你想去哪裡?」「你最好的朋友是誰?」「你來自天津，那麼天津有什麼好吃的嗎?」……
這裡正在進行一場英語面試。兩位金髮碧眼的考官，來自美國北達科他大學飛行學院(UND)——美國最大的非軍事飛行訓練機構。考生則是中國民航大學的大二學生們。
2003年起，中國民航大學與國航合作共建飛行技術專業。不過，它沒有訓練用機場和教練機，和北京航空航天大學、南京航空航天大學等幾家學校一樣，大部分是在學生兩年地面理論學習完成後，送到國外UND、IASCO等航校去學習。
注意力分配是飛行員的基本功之一。空速、姿態、航向、高度等重點儀表，需要飛行員兼顧安排、手眼協調，避免類似降落失速問題發生。
為此同學們會在寢室模擬飛行：把畫好的飛機座艙圖立在桌子裡，手腳動作，報話器就是一隻原子筆，把按鍵當成報話鍵。還有的同學，把儀表圖設成了電腦桌面。
飛行訓練13個小時後，學員們將會面對一次嚴格的篩選：放單。「單飛」是指沒有教員陪同，學員獨立開著真機完成所有的程序和起落。這是讓每位學員如臨大敵的一道檻。如果不能放單，將面臨停飛——這意味著，之前為了成為飛行員的多年努力，從此作廢。
「有人始終沒法沿著跑道的中線進近，左一下右一下，我們叫『炒菜』;還有人看不清楚飛機和地面的關係，可能高高地就拉平了，不能靠近地面，或者一減速就砸向地面了。」
除了因技術不過關，還有諸多因素可能導致停飛。比如，不重視飛行安全。如果在單飛時拍照、或是達不到安全標準還決定降落;另外，撒謊、遲到、宿舍髒亂差，類似紀律性差的種種表現，也都可能被淘汰。
這一輪的淘汰率，在10%-15%左右。
一次又一次的考驗，最後拿到私人飛行執照、多發儀表等級、附加儀表等級執照和高性能噴氣式飛機執照等等多種飛行機執照，最快也需要15個月。拿到這些執照，還得完成ICAO英語等級四級以上，才可以正式畢業。
這時，這些未來的飛行員們，已經有了專業視角。沈鵬和同學們平時坐飛機時，會關注飛機的實時高度、速度，會琢磨飛行計劃、進場方式和落地姿態。如果碰上小雨天，有人問為什麼飛機落得這麼重，他們會告訴對方，在溼滑跑道上落地，需要擊破水面讓輪胎與地面接觸。
「好好飛，也許以後可以給國家領導人開飛機呢!」一位老師如此鼓勵他們的職業願景。
而從飛行學校畢業後，他們還只是「準飛行員」。進入各航空公司後，還要接受改裝、考核、檢查、跟飛等等一系列過程。從畢業到成為真正的機長，往往還需要8至10年。
本文刊登在第717期《中國新聞周刊》