雖已是冬天，南方某機場仍透著綠意。跑道一側，空軍中士杜春亮和下士肖海建將半米長的機翼裝到航模機身上，接著裝上8枚二踢腳大小的驅鳥彈。
兩三分鐘後，這架塗有猛禽圖案的航模向出現鳥情的空域飛去。「砰、砰、砰」，3發驅鳥彈接連從航模腹部射出，在鳥群附近炸開，還沒等煙霧散盡，「不速之客」已經被驅散到機場之外。
杜春亮是空軍某場站的驅鳥骨幹。一個月前，他和其他部隊的30多名驅鳥骨幹來到這裡，參加空軍組織的首期航模驅鳥技術培訓。
用航模驅鳥，是近年來國內外「鳥撞防治工作」技術研究熱點。空軍機場鳥害防治辦公室主任朱百鍊介紹，空軍研發的這款驅鳥航模，填補了我軍高空驅鳥和機動驅鳥的手段空缺。
鳥撞是危及飛行安全的重大隱患，據統計，全世界每年約發生2萬次鳥撞飛機事故，給航空業造成約9.5億美元的損失。
近幾年，空軍裝備更新較快，訓練強度增加，加上生態環境改善，鳥類活動頻繁，鳥撞防治的壓力越來越大、任務越來越重。
小小飛鳥，為何能撞壞戰鷹？
上個世紀初，自從人類有了第一架飛機，鳥撞飛機的現象隨之而來。
1912年4月3日，美國飛行員卡爾·羅傑斯駕機表演時，與一隻海鷗相撞，飛機墜海，飛行員不幸遇難。這是有資料記載的世界上第一起由鳥撞引發的飛行事故。
令許多人不解的是，一隻小小的鳥兒怎麼把鋼鐵鑄成的飛機撞壞了呢？
北京師範大學教授趙欣如長期從事鳥撞防治研究，她向筆者介紹，撞擊力同質量和速度的平方成正比，飛機在高速飛行時與鳥類相撞，所產生的衝擊力巨大無比。舉例說，一隻重100克的麻雀，與時速400公裡的飛機相撞，瞬間可以產生兩噸重的衝擊力，輕則損傷飛機，重則機毀人亡。同時，為提高飛機性能，現代新型渦扇發動機的葉片都採用鈦合金複合材料製造，遭外物撞擊後非常容易發生折斷現象，進一步加劇了發動機損傷。
顯然，這些突然闖進機場上空的「不速之客」成了飛行的「天敵」。我國民航自2011年實行鳥撞報告免責制度以來，每年有2000起左右。教訓值得銘記，鳥兒不得不防。
那麼，當前空軍機場鳥撞防治工作面臨怎樣的形勢？空軍有關部門領導向筆者介紹了有關情況。
我國有東部、中部、西部三大候鳥遷徙通道，而空軍77%的機場都處在候鳥遷徙通道上，季節性防鳥撞工作壓力大。
空軍機場大多遠離市區，地域開闊，植被茂盛，適宜鳥類生存，機場周邊鳥類種群數量持續增長。
飛機跨代發展速度加快。現在，空軍越來越多的部隊飛上了三代機，其具有起飛爬升速度快、進氣道口徑大、發動機吸力大等特點，更容易發生鳥撞事件。
同時，隨著部隊飛行訓練難度、強度增大，低空、超低空、跨晝夜及夜間飛行任務明顯增多，發生鳥撞的概率也相應增大。
空中相撞，有哪些特點規律？
多日的大霧終於散去，空軍航空兵某部飛行在即。一大早，場站站長王悅建和驅鳥官兵就一起登上驅鳥車，沿著迫降道外側驅趕飛鳥，為飛行開路。
王悅建是鉚在飛行保障一線20多年的老兵。在他入伍之初，場站驅鳥工作還比較簡單，基本就靠敲鑼打鼓、搖旗吶喊。慢慢地，場站組建了驅鳥隊，用上了鈦雷炮，配發了驅鳥車。
王悅建所在部隊的這些變化，見證著空軍鳥撞防治工作的發展。
組織機構逐步健全，人員培訓力度加大。從空軍機關到航空兵場站，都明確了鳥撞防治工作主管部門，配齊專職人員，依託專業機構定期培訓驅鳥工作人員。
驅鳥裝設備數量、質量逐步加強。驅鳥車在空軍每個機場落戶，而在鳥情比較嚴重的機場，智能化驅鳥系統等先進裝備大顯身手。
針對撞機鳥種難以確定的問題，空軍機關聯合北京師範大學和南京師範大學，進行了鳥種鑑定方法研究論證，收集了近百種鳥類殘留物樣本，進行了DNA測序。通過對10多年空軍鳥撞問題的收集統計和研究分析，一些特點規律已經被逐步摸清。
在航跡上，低空、超低空飛行時發生鳥撞較多，已判明高度的鳥撞全部發生在800米以下，其中，在起飛著陸階段撞鳥的佔30%，高度均在150米以下；
在時段上，黃昏和夜間發生鳥撞較多，共計佔鳥撞總數的71%；
在地域上，分布在鳥類遷徙通道上的機場，佔發生鳥撞總數的54%。
因地制宜，各地空軍有什麼招數？
生物學家指出，鳥害風險沒有兩個機場是相同的。我國地域遼闊，空軍機場遍布各地，不難想像，鳥情多麼複雜。
鳥撞防治工作的季節性特點明顯，沿海地區某機場位於我國東部候鳥遷徙通道上。每年3至5月、9至11月，大量候鳥從機場上空經過，且飛行高度多在1000米以下，而這兩個時段，恰恰是航空兵部隊飛行訓練旺季。
我國西北某機場面臨的突出問題則是歐鳥東擴。近年來，20多種歐鳥東遷至部隊駐地，給鳥撞防治工作帶來了新的課題。
可見，做好鳥撞防治工作，各空軍場站摸清機場的地理環境、飛行特點，一站一案、因地制宜，至關重要。
「面對面在機場上與鳥打交道的，是空軍各場站的驅鳥官兵。」空軍某場站場務連工程師楊榮告訴筆者：「鳥撞防治工作複雜、艱巨，驅鳥官兵既要能吃苦，更需具備多種本領。」
驅鳥指揮員要加強保障機型動力性能學習研究，準確判斷飛機狀態，迅速界定鳥情威脅等級，提出驅趕、避讓的合理化建議；一線驅鳥員要具備較強辨鳥識鳥能力，熟練掌握設備器材基本原理和操作技能；鳥情觀測員則要熟知區域範圍常見鳥類外形特徵和生活習性，對季節氣候和生態環境變化感知敏銳，並具備一定的數據分析統計能力。
資料顯示，這些年來，空軍鳥撞防治工作逐步發展，鳥撞問題呈現出逐年下降的趨勢。據統計，空軍年均鳥撞事故徵候萬架次率從起步之初的0.32降到0.21，並持續穩定在0.2左右。
科學防治，還應注意些什麼？
國際鳥撞防治專家普遍認為，鳥撞問題不可能徹底消除，但通過科學主動控制措施和生態環境治理，大多數的鳥撞風險是可以避免的。
鳥撞防治工作應走出「人越多越好」的誤區，改變「追著飛鳥到處跑」的人海戰術，圍繞著陸線、滑跑線、離陸線三個重點區域，區分不同季節、不同時段、不同機型和不同課目，展開防治工作。
從被動驅鳥向主動避鳥發展，尊重自然規律、科學防治鳥撞問題。
為避開跑道頭的「白鷺園」，航空兵某部主動調整航線高度，已連續6年未發生鳥撞事故徵候。
為了給飛行避鳥提供科學依據，美、歐等國家和地區採用雷達探測鳥類活動信息。美軍用於探測鳥情的雷達有遠、中、近三種類型，百餘部氣象雷達、對空監視雷達、航線監視雷達，分別用於遠距、中距和近距探測。
外軍的經驗做法啟示我們，將鳥情探測預警系統納入空軍雷達網統籌建設，利用雷達探鳥準確掌握和預報鳥情，或許是一種不錯的選擇。
同時，我們還應從物理防治向生態防治發展。研究機場生態環境生物群落平衡機理，降低機場適宜鳥類的生存條件，既能維持生態平衡，又節省人力物力。
以前，約有50多種鳥類在空軍某機場場區內活動。後來，場站在機場坪地區種植了約20萬平方米天堂草草坪，因天堂草不生草籽，麻雀等鳥類因生存棲息環境不適應而轉移；鷹、隼等食肉性鳥類因食物鏈被切斷，降低了在飛行場區的活動密度。經過1年半的種植觀察，場區內鳥類的種類和數量大幅減少。
既然鳥撞防治是世界性難題，就不是一朝一夕能夠解決的，也不是幾個辦法就能夠一勞永逸的。即便在起步較早的發達國家和民航部門，鳥撞防治問題至今還沒有徹底的解決辦法，它無疑是一項長期、複雜、艱苦、艱巨的工作。
我國空軍上下在鳥撞防治工作上走過的歷程和現在的努力說明，只有順應自然、科學防治，採取長期性、綜合性手段，付出艱苦努力，才能夠把鳥害降低到最低程度，保證飛行安全，讓鳥類與人類共享藍天。
蘇 嘯