不管是燃料電池還是什麼其他的方式，最終轉換為電力來驅動是未來汽車的發展方向。
可是，現在以特斯拉為代表的純電動汽車，都只是將引擎替換為電機，依然使用齒輪變速箱進行動力傳遞。
那為何不採用四個同步或步進電機直接驅動4個車輪？這樣直接省略掉齒輪箱和離合器。然後由車載電腦精確控制四個輪子的轉速和轉矩，比什麼適時四驅，雙離合什麼的不是強太多了？我們現在來看看。
「為何不採用四個同步或步進電機直接驅動4個車輪？」把複雜的問題拆開來看，這個問題中有直接驅動車輪，用4個電機驅動車輪，用同步或者步進電機驅動三個關鍵點，我們一個一個分析，就明白為什麼了。
直接用電機驅動車輪，請看：
二輪電動車
也就是說直接用電機驅動車輪早就普及了，現在大街小巷到處都是電動二輪車，用的就是電機直接驅動車輪的方式，這個叫做輪轂電機，電機就在下圖中輪子軸上，用的電機早期用直流有刷電機，因為需要維護，壽命不夠長，現在以永磁同步電機為主。
二輪車帶輪轂電機的車輪
既然已經引出了第三個部分，那麼就說到哪說哪吧，先說用同步電機或者步進電機的問題，步進電機轉矩脈動大，效率低基本不會用在車上，在車上以永磁同步電機為主，需要大扭矩的地方，比如四輪的電動汽車，用凸極永磁同步電機，磁鋼布置如下圖的為主流，這個最早是大家拆解豐田的車後學習來的，現在電動汽車主流的電機，特點就是可以提供比較大的峰值轉矩。因為有凸極效應。但是這種電機不好自動化生產，主要是定子繞線的自動化難度高。
凸極電機轉子衝片
所以在二輪車領域，選擇的是容易自動化生產的方式，比如繞線方式選用分布式繞組，磁鋼安裝選擇表貼式，因為反正也不需要太大的扭矩，就一個輪子，直接驅動。成本需求更明顯。
再回來看第二個問題，同時驅動四個輪子，輪轂電機工作的問題是當功率大，轉速高的時候，電機的散熱變得越來越難，同時轉速高的時候，震動對電機軸產生的微小形變對電機的壽命影響也將變得非常大。而高速大功率恰恰是4輪電動汽車不可或缺的兩個要求。如果把電機中置，通過一個差速器把速度降下來，轉矩提上去是很容易的，但是如果直接把電機放在輪子裡，要麼需要特別高的扭矩，電機卻長期工作在低轉速區間，要麼還需要在輪轂裡面加一級差速器，這兩個方向都是很難攻克的技術難題。
再看四個，當用4套動力系統控制車的時候，這時候對整車的控制策略要求就非常高了，因為車不是一直走直線，最基本的轉彎，倒車，剎車必須考慮協同差別控制，各種不同的路況，比如一個輪子在草地上，一個輪子在柏油路上呢？車傾斜的時候呢。當然這些問題都沒有上面那麼難，因為已經有一些廠家可以把這些控制的比較好了。我見過的控制得不好，車穩定性不好，容易翻車，控制的一般的，車吃輪胎很厲害，3000公裡，就得換輪胎。也有控制得非常好的。
當然這是一個很好的方向，現在已經有不少成果了，相信不久的將來會有輪轂電機驅動車四輪電動車面世，不過可能先出來的是兩個輪子帶驅動，兩個被動輪的，畢竟控制兩個比四個容易些，成本也低些。
下面是一個汽車輪轂電機的基本結構，當然最終面世的產品會比這個複雜的多。
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