編者按
財政部日前發布《關於民航發展基金等3項政府性基金有關政策的通知》稱，優化民航發展基金使用方向，將民航發展基金重點投向不具備市場化條件的公關領域，逐步退出競爭性和市場化特徵明顯的領域；不再對通用航空機場建設和運營予以補貼。
這仿佛給新年伊始的通航朋友圈投下一枚輿論炸彈，一時間震驚者有之、茫然無措者有之、悲觀者有之，但也有不少分析人士持樂觀態度。
IFLY君為此專門採訪了投資界、通航學界和業界的幾位資深專家，看看他們的觀點如何？
不給通用機場補貼了！
是當頭一棒還是發展機遇？
採訪 / IFLY記者 王泓 劉九陽 孫昊牧
在討論問題之前，
先了解一下民航發展基金的背景：
01
民航發展基金屬於政府性基金，納入政府性基金預算，國內航線原則上為每人次50元，國際航線為90元，具體視情況調整。
02
2020年2月，國務院總理李克強召開國務院常務會議，要求切實做好疫情防控重點工作，免徵民航企業繳納的民航發展基金。
03
使用範圍包括民航基礎設施建設；對貨運航空、支線航空、中小型民用運輸機場的補貼；民航節能減排；通用航空發展；民航科教等方面。
04
2021年1月1日起繼續徵收民航發展基金，將航空物流體系建設納入民航發展基金補助範圍；不再對通用航空機場建設和運營予以補貼。
採訪了一圈，
IFLY君將各位專家朋友們的意見分成了三大派
——樂觀派、中立派和悲觀派：
A
IFLY vs 樂觀派
李建軍
創客總部、創客共贏基金 創始合伙人
「 這是好事兒啊！
中國沒有一個產業是靠補貼發展起來的」
這個的《通知》意思說得很明確，就是說國家的錢要逐步退出競爭性和市場化特徵明顯的領域；也可以反過來理解，就是允許民營資本進入到市場化競爭領域裡面去，而國家的錢，將主要投到不具備市場化條件的領域裡，從而減弱和民營資本市場化的競爭。
對通航產業來說是個好事，等於說民間的錢可以去投資通航了，也就是把原來壟斷的市場給打開了。
未來一定是價值投資
對通航短期有影響，但長期利好
之前民營資本之所以不願意參與投資通航行業，並不是因為這個行業不賺錢，而是因為這個行業賺錢的周期過長。所有民營的資產，除了作為戰略投資的布局以外，一般人很難接受投資回報周期過長。但是作為投資來講，我認為未來一定是價值投資，長期持有，以前的短線投資模式將逐步弱化。
例如，這次美國疫情控制不利和大選亂象對美國的經濟造成了一定影響，全球資本為了避險都會湧到中國，到中國基本上就是投資消費行業，以及像通航產業這種長期持有、起碼不會賠的產業，這是未來的大趨勢。所以說這個《通知》對通航短期肯定有影響，但長期利好。
中國哪個產業是靠補貼發展起來的？
從這次疫情和美國目前的表現來看，我特別看好中國未來的發展，中國又一次大騰飛的機會來臨了！所以現在應該果斷地對細分領域的龍頭企業進行投資，或者說投資這種還沒有開發，但是未來增長潛力巨大的行業，我覺得當下是一個非常好投資機會。
我們可以思考一下中國哪個產業是靠國家補貼起來的？！從新能源汽車產業看，國家什麼時候開始給新能源汽車補貼？又是什麼時候取消掉的，為什麼要取消掉？
給補貼時，國家一定是為了促進這個產業的發展。因為產業發展之初，補貼的作用是激勵大家參與進去，這樣產業就慢慢發展起來了。而又在什麼時候取消補貼？一定是在這個產業，國家認為不需要再補貼了，整個競爭態勢已經起來了，是時候靠市場化和公平競爭來淘汰那些落後的產能了。
我們可以再回顧有新能源汽車補貼時，市場出現很多打著「新能源」旗號，但沒有核心技術和靠譜產品的騙補貼的所謂「車企」；但是當這個補助取消以後，現在市場都是包括小鵬、蔚來、理想這些正兒八經的、真正的市場化造車的企業，這才是新能源車的未來。
所以從這個角度來看，這個《通知》的出臺，一定是基於國家掌握的宏觀數據肯定要比我們看到的數據要精準，國家層面的統計數據一定是非常權威的，比如通過大數據統計分析的結果，提示國家補助應該放到公共基礎設施完善上去，那麼現在新能源的補助就不會直接給到車企，而是一定會補貼到充電站建設、基礎設施維修等。
通航產業是萬億級產業
未來一定會出現很多巨頭
從側面來講，取消補助表明：整個通航產業應該要進入一個市場化的快速增長的階段了。但通航產業市場的增長，確實比其他行業增長要慢一些。現在我們認為這個行業也可能開始增長了，但與電商、網際網路團購這種行業的增長，肯定是不能比的。那種行業可能每年都100%以上的增長，通航行業可能5%的增長就已經是一個很好的增長，因為通航產業的體量和基礎都更大。
通航產業我覺得是個大產業，跟汽車一樣，是個萬億級的產業，這個產業一定未來會出現很多的巨頭。
從這點來看，就好像5年前，我們能想到新能源汽車現在是這種發展態勢嗎？那麼從新能源汽車今天的節點往後再看五年，我們可以再想一下未來五年汽油車的市場還會存在嗎？所以5年對一個產業來講，其實時間一點也不長，但是假如5年以後通航產業像新能源汽車的今天一樣，那規模就非常大了。
通航產業我認為是大消費產業，這個領域是國家重中之重，未來也有非常大的發展前景，是值得所有創業者和投資人關注的一個有巨大市場發展空間的領域。
馬莉
中國民航科學技術研究院航空運輸所通航室 主任
「 新政策並不新，
通用機場的事權、財權早已下放到位 」
一、通用機場補貼的舊政策
2016年初，《民航基礎設施項目投資補助管理暫行辦法》，第三條明確，投資補助範圍及標準，明確指出：對符合省級政府批准規劃並安排財政資金支持的通用機場項目給予資金補助，最高補助金額不超過1億元。
根據實際的操作情況，能夠符合上述條件，並申請獲得此項補貼的通用機場並不多。2019年，民航局安排此項資金數量最多，獲得此項補貼的機場僅11家，補貼資金合計4339萬元，平均不超過400萬。
二、「十三五」通用機場迎來央地事權交接期
（一）通用機場項目核准權限下放
2014年10月8日，李克強總理主持召開的國務院常務會議做出決定，向地方政府下放通用機場等23類項目核准權限。2016年，根據《政府核准的投資項目目錄（2016年本）》明確，新建通用機場項目由省級政府核准。這項政策開啟了通用機場央地事權交接的序幕。
（二）事權財權機制理順的依據
2016年8月16日，國務院印發《國務院關於推進中央與地方財政事權和支出責任劃分改革的指導意見》，明確將進一步推進合理劃分中央與地方財政事權和支出責任。文件明確指出在中央統一領導下，適宜由中央承擔的財政事權執行權要上劃，加強中央的財政事權執行能力；適宜由地方承擔的財政事權決策權要下放，減少中央部門代地方決策事項，保證地方有效管理區域內事務。
（三）通用機場投資財權下放
2019年6月26日，國務院辦公廳印發《關於印發交通運輸領域中央與地方財政事權和支出責任劃分改革方案的通知》，該文件根據交通運輸工作的特點，明確劃分公路、水路、鐵路、民航、郵政、綜合交通六個方面的中央與地方財政事權和支出責任。第三條「地方事權」中，明確指出在民航領域，地方承擔通用機場相關職責，主要包括本行政區域內通用機場布局和建設規劃、相關審批工作，並負責通用機場的建設、維護、運營等具體事項的執行實施（民航局及其所屬企事業單位所有的通用機場除外），承擔相應支出責任。
三、此次新政並不新
早在2019年6月，通用機場的事權、財權已下放到位，充分發揮地方政府在通用機場規劃、建設、運營等方面的主導作用，切實把通用航空發展與地方經濟發展結合起來。
（一）機場建設補貼
對通用機場建設補貼方面的表述，其實早已明確下放。
（二）機場運營補貼
涉及通用機場運營的補貼，重點聚焦在中小機場補貼政策上。此項內容，在2020年4月30日，財政部與中國民用航空局聯合印發了《關於修訂民航中小機場補貼管理暫行辦法的通知》，針對通用機場保障通航短途運輸業務達到一定量級的，固定補貼按照同類機場補貼標準50%核定，變動補貼標準按照同類機場補貼標準執行。該文件與新發布的文件不衝突。
四、結論
2020年以來，中央空管委在全國範圍內，除四川省低空協同空域試點外，新批覆了在江西、湖南兩個省開展低空空域管理改革試點，為推動通用航空關鍵資源進一步釋放探路。可以看出，通用航空發展的政策環境空前有利，要素條件逐步具備，快速條件日趨成熟。「十四五」時期，在新形勢、新階段、新格局的背景下，我國通用航空發展將會進入快車道，以通航短途運輸、航空應急救援和醫療救護等為代表的公共服務類業態將會成為提升地方政府治理能力和治理體系現代化能力的重要抓手；以私人飛行、低空遊覽、航空運動等為代表的消費類業態將會更大範圍的被社會大眾所接受；以無人機新業態為引領的應用新場景將成為通用航空航空發展的新驅動，通用航空發展的潛在需求將進一步釋放，通用航空進一步「飛起來」近在眼前。
IFLY vs 中立派
B
於一
中國民航幹部管理學院通用航空系 副教授
「 依靠政策紅利和資金補貼的發展模式，
很難再有了！」
許多人對此紛紛表示：「通航太難了」，「還沒開始就結束了」等等。我一開始也很震驚，但靜下心來仔細想想，取消補貼既在意料之外，也在情理之中。
要想理解通用機場補貼為什麼取消，首先要弄清為什麼要補。對通用機場的建設和運營予以補貼是歐美通用航空發達國家的普遍做法。但美國、英國等國家的通用機場補貼並不是全補，而是選擇性補貼。補誰呢？補那些承擔了基本公共服務職能的通用機場。以美國為例，民用航空是國家交通戰略。為了保證偏遠地區人民群眾的基本出行權利，對相應的機場和運輸運營人給予補貼。而在我國，通用航空顯然不是國家交通戰略。這是第一層原因。
其次，這是政府壓縮財政開支的無奈選擇。以補貼培育新興行業發展是常規做法，但前提是有錢補。2020年，新冠疫情、貿易戰、洪水等等一系列的支出之後，「過緊日子」、「壓縮開支」是各行各業的普遍形勢。兜裡沒錢，也是無奈之舉。
最後，傳統通用航空並不代表先進生產力。這麼說可能很多人不愛聽，但翻翻航空史，現在絕大多數通用航空應用，從農林作業、工業作業到醫療救護、飛行體驗乃至最近火爆的高空跳傘、短途運輸，都已有數十年甚至上百年的歷史。總之，傳統通航作業並非先進生產力的發展方向。
綜上，這次政策的導向，再一次印證了我之前對「十四五」通用航空發展的判斷：依靠政策紅利和資金補貼的發展模式很難再有了！當然，不補貼並不意味著國家不鼓勵通用航空發展，也沒必要過分悲觀。
對未來，我也想提出三方面建議：
一是地方政府要主動承擔起通用機場建設運營的責任。現階段，通用機場是地方政府發展產業的重要基礎，也是國辦《交通運輸領域中央與地方財政事權和支出責任劃分改革方案》中明確認定的「地方事權」。雖然民航發展基金不再補貼，但誰受益、誰買單，地方政府應當成為支持通用機場建設和運營的主力軍。
二是通用機場運營專業化。之前有一種觀點，說通用航空沒需求、不賺錢，通用機場建完沒有業務。但「十三五「期間驗收取證的多個通用機場，投運幾年後就紛紛啟動改擴建。如果真的沒業務、沒人飛，幹嘛要擴建呢？通用機場虧損，虧得更多是建設投資的折舊，日常運營並不是難以為繼。一個可能的解決方案是產權和運營權分離，這方面已經有很多成功案例。
三是積極擁抱新興科技。無人機是通用航空的未來，也代表著人類交通的前進方向。今天的通用機場，很可能就是未來城市或區域的交通樞紐。但這不能等靠盼，要積極轉型，按照無人機的產業規律特點，加入發展熱潮中。這方面同樣也有不少實踐探索。
王建宏
浙江凱晟通用航空技術有限公司總經理
「 通用機場建設補貼
本來就很難取得 」
這幾天大家對國家取消通用機場建設補貼和運營補貼反響很大，這不是壞事，說明更多人在關注通用機場這個領域。對於取消補貼怎麼看，結合實際工作中的經歷和感受，我分享幾點想法。
一、要用發展的眼光去看
1、建設補貼本來就很難取得。「十三五」期間國家對通用機場建設補貼的政策，我想很多人可能都沒有仔細研究，想當然地認為只要機場項目報上去，就能按照投資額15%拿補貼，甚至最高可以拿一個億。其實國家對通用機場建設補貼的要求是很嚴格的，包括要符合規劃、要屬於革命老區、要有完善的項目管理機制、要提供各階段原始資料、要經過審計等等。同時，建設補貼的計算基數也是有約束的，補貼範圍明確是飛行區、安全與空管設備。因此，個別投資人想通過一味做大項目規模來爭取更多補貼，顯然是不可能實現的。
2、通用機場運營補貼政策本來就沒有發布。這項工作民航局確實早就開展調研工作了，但目前還沒有完成政策發布，因此討論為什麼取消也就沒有意義。
3、至於很多人關心的開通短途運輸航線業務對通用機場的補貼，這與財政部此次發布的文件不是同一個體系，在新的解釋發布前，應該是不受影響。但局方在2020年下半年已經提出對這部分補貼進行減半核算，短途運輸航線業務的通用機場補貼能持續多久，要打個問號了。
二、要用理智的思維去想
1、任何產業的發展都要符合客觀規律。通用機場首先是基礎設施，然後是產業平臺，把通用機場本身當成招商項目或者商業資源，都是不可取的，任何投資人包括政府和民企，對此都要有理智的思維。
2、任何產業的發展都要走向市場。對於通用機場，補貼只能是暫時的，最終還要靠自我發展。從大方向來講，國家的鼓勵與支持不會改變，但是策略和方式更加合理，需要投資人把握機遇。此次對航空物流提出鼓勵政策就是很好的例子。因此，不要都建大機場，不要都搞產業園，也不要都盯著生產線。
三、要用務實的行動去做
1、投資人應更加務實。要務實地做好產業研究，做好SWOT分析，同樣，各地政府對通用機場投資人也要做好盡職調查。
2、機場規模更加務實。對於通用機場的功能和規模，要切合實際，滿足需求，不要盲目求大求多求豪華，要在規劃階段就要考慮運營成本，考慮投資規模的合理性和投資節奏的科學性。
通用機場盈利很難，這是共識，但絕不是定律。專業的團隊，可以通過模式創新，通過資源整合，通過異業跨界，實現成本最低、效益最大，避免出現目前絕大部分通用機場依靠補貼過日子的囧局。
C
IFLY vs 悲觀派
葛曉峰
某省發改委後勤中心主任（前基建處副處長）
「 太快了，不是啥好事
通用航空請地方政府自己去管吧 」
自國務院辦公廳關於交通領域財政事權和支出責任劃分的暫行辦法出臺後，大家都知道這一天遲早要來的，所以財政部這個通知的出臺，我沒覺得特別驚訝。這事大家其實有思想準備，但是個人感覺還是來的太快，對通用航空業來說不一定是啥好事。
最直接的原因估計是，民航發展基金沒錢了。如果民航發展基金還有錢，這個政策也許還會稍微延後一點，但是去年以來民航發展基金估計是真不夠用了。
民航的所謂「兩翼齊飛」戰略還是有側重，民航的核心還是運輸航空，現在沒錢啦，只能保運輸航空，通用航空請地方政府自己去管吧。
最核心的是定位問題，高鐵、運輸機場是國家級的交通戰略定位，而通用航空和通用機場現階段主要是省內使用，在國家交通戰略中地位沒那麼突出或者說不是國家級交通戰略的重點保障方向。所以請地方政府自己幹吧，這就和當年不少國省道建設是一個道理。
各省怎麼搞，那要看各省自己啦。地方財政不寬裕的但真想搞的，不會停；地方財政寬裕的、原來就不在乎這點錢的，也不會停。所以受影響的那些觀望或者原本就想搞不想搞或者正發愁不知道找什麼理由不搞的地方。
最現實的影響是，各省、市真正想搞通用航空的不會受影響，因為單個通用機場投資畢竟不大；但是對於正在觀望或者想搞不想搞的省或者市來說，說不定會傳「一個中央連民航發展基金都不給了，是不是不再支持通用航空發展了」，會澆滅或者遲滯部分省市通用航空業的發展。
其實這不是最糟糕的。最糟糕的是省級財政也依葫蘆畫瓢把通用機場建設和運營劃為市級財政事權和支出責任，那才是最糟糕的。
我個人認為，現在通航還是要補火的時候，特別在今後一段時間，通用航空在應急救援、搶險救災中承擔作用會越來越大，但是現階段市場投資熱度並沒有完全起來。所以目前出臺這個政策我個人認為不一定是最合適的時間。
（作者註明：以上純屬個人意見，不代表省發改委意見）
高國華
通航空港建設投資管理有限公司董事長
「 這個決定有點草率
是 『當頭一棒』」
我個人觀點是：這個文件對通用機場的發展是「當頭一棒」！
通用機場的屬性非常明確：是機場，更是公共運輸基礎設施。通用機場的最大作用是服務於地方經濟發展，需要與地方經濟的其他領域進行深度融合，才能有發展的空間。
中國的通航發展不同於西方國家，西方國家的主要飛行內容是私人飛行，這個在中國受政策和國情限制，短時間內不可能實現。而專業作業和公共服務採購的來源只能是政府和國企。空中旅遊等項目沒有地方政府的補貼根本就沒有人去做，短途運輸也是靠政府的補貼才能存在。
國家可以鼓勵民營資本進入通用機場的建設與運營領域，但有個不爭的事實：目前國內通用機場的運營是賠錢的。要知道，美國絕大多數對外開放的通用機場都是地方政府的，連起降費都不收的，我們卻把通用機場當成一個生意來看待。
這項政策的出臺和地方政府的財政狀況，還有前段時間地方政府對通用機場建設與運營的態度都有關係。地方政府沒有錢投資，而財政部的錢是以地方政府的投資作為前提才發放的。真正能拿到財政部補貼的通用機場，其實非常有限。
我真的覺得，財政部的這個決定有點草率了。對一個產業的支持絕對不是幾年就可以看到結果的，尤其是關係到地方經濟發展的公共基礎設施建設。通用機場如果不能成網絡化發展，那對於已經建成的通用機場傷害也會非常大。更何況我們的應急救援、救災以及航空醫療救護等公共服務設施建設本身就欠缺的非常厲害。
中國的基礎設施建設都是以中央的政策作為導向的，通航產業本來就是一個需要大投入和長周期才能發展起來的產業，沒有捷徑可以走。後面的發展還要看地方經濟的結構，有的地方根本就沒有通航的需求，也跟風去上，這肯定要造成投資浪費。有需求的地方還會做，而且會發展起來，關鍵是看產業融合度。
以上就是 6位嘉賓發表的全部內容啦！
智者見智
IFLY君只是嘉賓個人觀點的搬運工
有啥問題，大家一起討論吖！
~(*^▽^*)~
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（瘋狂暗示文末右下角↘?）
以下是通知原文：
關於民航發展基金等3項
政府性基金有關政策的通知
全文如下：
財稅〔2020〕72號
水利部、文化和旅遊部、中國民用航空局、國家稅務總局，各省、自治區、直轄市、計劃單列市財政廳（局），新疆生產建設兵團財政局：
現將民航發展基金、旅遊發展基金、水利建設基金等3項政府性基金有關政策通知如下：
一、自2021年1月1日起繼續徵收民航發展基金、旅遊發展基金、水利建設基金，截止日期另行明確。
二、優化民航發展基金使用方向，將民航發展基金重點投向不具備市場化條件的公共領域，逐步退出競爭性和市場化特徵明顯的領域；將航空物流體系建設納入民航發展基金補助範圍；不再對通用航空機場建設和運營予以補貼。
三、優化旅遊發展基金使用方向，將國家全域旅遊示範項目、促進文化和旅遊消費項目納入旅遊發展基金補助範圍。
四、2020年12月31日前已開徵地方水利建設基金的省、自治區、直轄市，省級財政部門可提出免徵、停徵或減徵地方水利建設基金的方案，報省級人民政府批准後執行。
五、除本通知規定外，上述3項政府性基金的具體徵收使用政策按照現行規定執行。
六、請相關部門和地方切實加強有關政府性基金徵收和使用管理，按照財政部有關文件規定，及時組織實施政策執行情況年度績效評價工作，並將評價報告在次年5月底前報送財政部。
財 政 部
2020年12月31日