哈囉的夢想版圖懸浮在樓閣之上，「阿里式」的生態打法或終成為哈囉出行的盈利黑洞。
作者 | 張寧 來源 | 數科社
近日，哈囉出行宣布啟動新業務「哈囉打車」，正式進入網約車領域。至此，哈囉已經形成了「共享單車+共享電動車+順風車+網絡約車+聚合平臺」的業務格局。
這又是一個「阿里式」的生態打法：只要一個APP，就可以滿足所有的出行服務。
這是哈囉出行的野心,但哈囉的夢想版圖卻懸浮在樓閣之上，搞不好會成為哈囉出行的盈利黑洞。
01
7.5%的複合增長率——網絡約車的蛋糕
不論是從資本，還是商業角度，網約車是一門好生意，
過去7年，滴滴累計虧損高達500億元，但仍被看成獨角獸企業，其估值達到800億美元；
2020年，嘀嗒出行為了上市，大幅降低營銷、補貼等費用，一舉扭虧為盈，其淨利潤率達到驚人的48%。
支撐滴滴超高估值、嘀嗒強勁盈利的依據在於中國網約車市場遠未飽和。
據弗若斯特沙利文研究報告顯示：2019年中國四輪出行市場交易規模為7119億元，而至2025年時，該項數值將達到11005億元，年複合增長率為7.5%。
因此，完成在北京、上海等一線城市的共享單車布局後，哈囉加速進入網約車市場。
2019年2月，哈囉上線順風車項目、2020年4月，哈囉更新APP，首頁升級為聚合頁面；
2020年10月，哈囉推出哈囉打車，正式進入網約車市場。
「哈囉出行將讓利乘客和司機，會長期保持行業主流網約車平臺最低佣金的政策，讓更多年輕人、工薪階層打得起車，為司機群體增收」，哈囉出行負責人介紹了哈囉打車的定位。
毫無疑問，低價格、低佣金、補貼是哈囉進入新戰場的策略——用低價格吸引用戶，用低佣金吸引司機，實現需求和運力雙向增長。
在資金方面，哈囉不差錢。
2018年年底，獲得阿里40億元投資，一年後，哈囉出行再次獲得螞蟻金服等機構的投資；同時，靠著會員費用，其共享單車項目已經接近盈虧平衡。
有融資，主營業務又盈虧平衡，網約車成了哈囉下一個目標——用價格撬開市場。
但對哈囉打車來說，在網約車市場，有錢也不能為所欲為。
02
司機、安全、客服——哈羅打車的「絆腳石」
制約哈囉打車發展的關鍵在於野心與運營資質的不匹配。
網約車的監管核心是什麼?安全，安全，還是安全。因此網約車監管審核極為嚴苛。
據司庫財經了解，網約車平臺需要向各地方交通部提交資格審核，獲得各地方的《網約車經營許可證》才可以開展營業。
該審核分為線上服務能力認定和線下服務能力認定，除了需要省級交通運輸、通信、公安、稅務、網信、人民銀行等部門的認定結果，還要求平臺具有「有健全的經營管理制度、安全生產管理制度和服務質量保障制度。」
而這需要平臺耗費足夠的精力與資金去打造安全系統。
以滴滴為例，2018年在發生消費者遇害事件後，滴滴投入大量資金進行安全系統升級：
2019年滴滴安全系統上投入20億元；2020年，滴滴預計耗資30億元，成立專項安全資金，年底前，滴滴智能安全車載設備安裝量將達到100萬臺。
截止2019年底，滴滴安全工作團隊就已經達到2548人，而其客服團隊也達到了9000人。
反觀哈囉打車，目前哈囉出行並未公布其網約車安全系統，並且安全問題漏洞百出。
據相關媒體報導，在淘寶、閒魚等平臺上，有商家專門做哈囉司機資質代辦，用戶只需要繳納120元，1-2天後就能獲得哈囉司機資格，其不符合相關資歷也可辦理。
為了擴充司機數量，哈囉出行對司機審核不嚴，更重要的是哈囉出行沒有建立起有效的乘客安全監測系統。
在黑貓投訴上，有用戶投訴哈囉司機繞遠路，私自接單，原本四十分鐘的行程花費一個半小時，其安全系統毫無作用，經投訴後，哈囉客服不予受理。
在投訴平臺上，這樣的事情還有很多。
圖片來源：黑貓投訴
據司庫財經了解，目前哈囉出行APP僅有主要處理單車業務的機器人客服，司庫財經在其官網上尋找聯繫方式，並以消費者身份多次撥打其人工客服電話，但界面總是顯示「坐席繁忙，請您稍後再撥。」
人工客服無法接通這一幕，也曾出現在uber身上。
2016年，uber推出實時在線人工客服，因人性化備受好評，但隨後該服務卻被證實形同虛設，用戶根本無法接入人工客服，導致uber乘客陷入維權困境。
據司庫財經了解，網約車平臺申請運營資質，必須滿足《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》第四條：有健全的經營管理制度、安全生產管理制度和服務質量保障制度。
但從目前來看，哈囉出行在服務質量和安全體系上漏洞百出，很難在各個地方獲得運營許可證。
03
禁止經營、持續虧損——拿不下許可證的噩夢
許可證不光是哈囉出行開展網約車業務的準入證，甚至關係到哈囉出行生存問題——如果不能在多個地方獲取許可證，哈囉打車將會不斷吞噬哈囉出行的現金流。
而這樣的教訓曾在美團身上上演。
2017年初，美團組建200人的美團打車事業部，雄心勃勃進入網約車市場，2月，美團在南京試點打車業務，此後網約車業務拓展至北京、上海、成都、杭州等七個城市。
但因安全系統、客服系統不符合地方監管要求，北京，成都等城市拒絕美團打車開展網約車業務，最終只取得了南京和上海兩地的《網約車經營許可證》。
從此網約車成為了美團的噩夢。據了解，因網約車業務資質無法展業，目前只能維持南京、上海兩個市場，其成本無法均攤，導致該事業部每月虧損金額達到5000萬美元。
此後，為了擺脫融資風險，美團在招股書中明確表示：不會進一步拓展此項目。
而哈囉打車會面臨同樣的難題，就以哈囉出行目前的客服能力、安全系統的保證能力，很難獲得各地方監管部門的批准。
據司庫財經了解，哈囉出行的約車業務已經在鄭州獲批，但目前尚未有哈囉打車在其他城市的獲批的報導。
如今的哈囉打車與三年前的美團打車情況極度類似，硬體條件不夠（安全系統不健全、客戶服務能力差，不能及時響應），難以獲得地方監管準入，即便在個別城市有所突破，也會成為虧損的黑洞。
哈囉出行的野心師承阿里一脈，單點突破然後閉環生態化：一個APP就解決用戶出行的所有問題。這是哈囉出行的夢想，也是野心。
但與阿里不同的是，哈囉出行沒有強有力的硬體基礎，如此貿然闖入，哈囉打車極有可能淪為下一個美團打車。
本文來源： 數科社/ 作者：鐳射看點