在購買機票時，旅客除了要查詢航線、航空公司、票價、機型外，特別關注的還有航班時刻。當站在航班顯示屏前，你是否會好奇，這些密密麻麻的航班時刻表究竟是如何編制的？
航班時刻表決定民航生產運行次序
在北上廣等地的繁忙機場，每隔1分鐘~ 2分鐘就會有一架飛機起飛或降落，旅客經常會看到飛機在滑行道上排著隊等待起飛的場景。航班如此緊密銜接，離不開民航系統各保障單位的密切協作。
航班、航線、航路等概念，大都可以望文生義進行理解。其中，航班就是指飛機從始發航站起飛，經過中間的經停站，最後到達終點站的經營性運輸飛行。其按照經營區域可以分為國際航班、國內航班和地區航班；按照經營時間分為定期航班和不定期航班。航班時刻，在國外又叫航班起降時刻、機場時段等，是指在民航機場，為使航空器在某一特定日期中起降、飛行得以實現而可以獲得的或者所分配的到港或者離港的預定時間。航班時刻表是一家航空公司、一個機場或者全民航的航班綜合排期表，航班時刻表包含始發站名稱、航班號、終點站名稱、起飛時刻、到達時刻、機型、座艙等級、服務內容等。
在網際網路大數據時代到來之前，旅客要查詢出行航班，必須打電話詢問航空公司售票點或者票務代理公司。如今，旅客拿起手機，在航空公司App、OTA或航班管家、航旅縱橫、飛常準等航班信息服務平臺上，就可以獲得全球的航班時刻信息，非常便利。
航班時刻是航空公司、機場、空管三大運營主體日常運行的核心要素，是航班運行活動整個流程的安排次序。對於航企而言，它是每日生產活動的安排和組織的依據，企業圍繞著它來調配運力，安排人員，進行協調和管理。旅客根據航班時刻表提供的航班時刻、機型、服務內容來選擇他要乘坐的航空公司、飛機和航班。
新中國民航初創時期規模很小，僅有12架小型飛機和3條國際航線、9條國內航線，不少航班一周僅飛1次~2次。隨著民航業的發展，飛機、航線、航班量需求量都相應激增，大機場的航班時刻就越來越緊張。根據民航局數據，北京首都機場、上海浦東機場等日均航班量2000多班，如何合理進行航班編排就顯得尤為重要。
航班時刻表的制定是一項系統工程
細心的旅客會發現，機場會在每天的上午、傍晚等時段集中進出港航班。這其實是旅客出行規律所決定的，因此，在這些時段，航班機票賣得更好，航班上座率也會比較高。我國幅員遼闊，冬春季和夏秋季的天氣、氣壓有很大的差異，導致飛行標準會有很大的不同。出於安全考慮，中國民航會根據季節變化進行航班時刻調整，每年在冬春季和夏秋季進行航班換季，也更便利旅客出行。
由此可見，航班時刻表的編制是一項複雜而細緻的工作。航空公司要綜合考慮各個方面的因素，還要協調矛盾，權衡利弊，制定出滿足旅客和市場需求航班運行計劃。
航班時刻作為公共資源，也是有限的自然資源，保證航空運輸企業依法合規平等使用航班時刻資源，促進機場網和航線網建設，是行業管理部門的重要職責。
一般而言，航班時刻表的制定涉及很多因素，其中主要包括下列幾項：第一，制定航班時刻表的基礎是企業運力，即航空公司的飛機數量及運行情況。第二，航班時刻表制定的依據是市場調查，在市場調查的基礎上對航班運行期內的市場作出預測，並根據預測和以往經驗，制定出切合實際情況的時刻表。第三，航班時刻表是航空公司整體的行動計劃，因而必須從整個航線網來考慮航班安排，如航線之間的銜接以及和地面、水路交通的銜接，這樣才能發揮整個航線的效益。第四，航空運輸對時間極為敏感，在航班時刻上要儘量與旅客的需求相適應。航班的起飛時刻和到達時刻是國內旅客選擇航班的重要考慮因素。由於航線上有其他公司和機場容量的限制，在安排時不可能把所有的航班都安排在最佳時間。因此，必須綜合考慮，有時還要作出讓步。第五，組織航班還涉及飛行、維修、供應等各個部門，因而制定航班時刻表要有這些部門的參與，以保證各個部門之間的工作周期和能力相協調。第六，在實際運行時不可避免地要出現一些和原來設想不同的情況，如需求的變化、氣象條件影響航班正常等，在制定時刻表時要儘可能考慮到這些變化，並留有一定的備用運力以保證執行的靈活性。
此外，組織一個航班並保證它的正點飛行，需要航空公司多個部門乃至整個民航保障系統的相互配合，航班運行的整個流程一環緊扣一環，形成一個工作鏈，任何一個環節脫節都會影響航班的正常運行。因此，航空公司只有科學合理編制航班計劃，留足調配時間，並嚴格執行，同時引入監督機制，才能使寶貴的航班時刻資源得到有效利用，保障航班的正點率。航班正點率是衡量一家航空運輸企業服務質量的主要指標之一，也是民航整體運輸質量的反映。
航班時刻是一種稀缺性資源
每個機場高峰小時航班量都設有一條「紅線」，即高峰小時最大容量，航班量過了「紅線」就會威脅飛行安全，但預留太多又會浪費資源。所以，只有在安全、合理的航班容量設置下，每個機場的時刻才能最大限度發揮運力。由於近年來航班數量的迅猛增長，而機場容量、空域容量卻沒有實質性的擴大，許多機場已經在超負荷運行，機場航班時刻資源緊張的局面日益突出。
2019年，全民航完成旅客運輸量6.6億人次。全國共有運輸航空公司62家，全行業運輸飛機在冊架數3818架，共有定期航班航線5521條（其中國內航線4568條、港澳臺航線111條、國際航線953條），全年運輸機場保障運輸起降架次986.82萬架次。全國共有頒證運輸機場238個，其中千萬級機場就有39個。
在這些旅客年吞吐量超過千萬級的大機場，尤其是北上廣等地機場航班量已經趨於飽和，好的航班時刻往往「一刻難求」。作為一種稀缺性資源，繁忙機場的航班時刻蘊含著巨大的商業價值。航班時刻是航空運輸企業創造收益的前提保障，沒有航班時刻，航空公司就難以實現航班運輸活動，甚至無法進入航空運輸市場。而且，航班時刻的好壞也決定了該航空公司佔有航線資源的質量，對航空公司的運營有著巨大的影響。同時，航班時刻與空域資源、機場資源有著緊密的聯繫，它的數量和價值，除航空公司的地位外，還取決於空域資源狀況和機場設施的情況。
在我國，長期以來，民航主管部門對所有機場的航班時刻資源分配採取行政性分配的方式，即以國際航協的航班時刻分配程序指南為基礎進行分配。對於歷史上佔有時刻的所有權是予以承認的，對於航空公司上一航季持有的航班時刻享有被優先承認並繼續持有、使用的權利，而且時刻的分配是遵循「先到先服務」的原則。國際航空多年以來的慣例：保護在位航企。這意味著，其他承運人能夠得到的時刻數量較為有限，基地航企在各自樞紐機場中的地位也難以撼動，傳統大型航企長期擁有優質航班時刻資源，而新加入航空公司不得不面對時刻不佳甚至無法進入市場參與競爭的窘境。
近年來，為進一步推動航班時刻資源配置的公平、高效，促進航班運行的正常有序，深入推進民航業供給側結構性改革，民航主管部門不斷調整民航航班時刻管理辦法，優化航班時刻分配方法，提升時刻分配的透明度和可操作性，比如引入時刻優先級評分機制，時刻執行利用率高、運行效率高、安全好、守規矩的航空公司得分會高；國際時刻分配鼓勵完善機場航線網絡，多開新航線，大飛機遠程航線優先；國內時刻分配則鼓勵服務老少邊窮飛支線、減少過度競爭。民航局還分別在廣州白雲機場和上海浦東機場試點了航班時刻拍賣和「時刻抽籤+使用費」模式，將配置航班時刻資源方式從行政性分配轉為市場化配置。（《中國民航報》、中國民航網 記者柏蓓）