電池科技樹被鎖,看北歐小國如何解決電動車冬季續航

去年下半年，隨著疫情的影響逐漸減弱，電動汽車行業也迎來了短暫的春天。據中汽協數據顯示，今年11月全國電動車銷量達到20萬輛，同比增長翻了一番，環比增長更是超過了四分之一，遠超行業預期。

然而，一場「霸王級」寒潮讓這場電動車的熱潮戛然而止。「開車不敢開空調，只能穿大棉襖」「充電兩小時，出行五分鐘」……種種「悲慘」的案例讓那些將大量資源押注電動車的廠商，把心都提到了嗓子眼上，電動車在冬天真的無解了嗎？

電動車真的與低溫天生不對付嗎？

從科學的角度來看，電動車在中國與低溫天生不對付是成立的。從地理來看，中國地勢西高東低，呈三級階梯狀分布。視角放大到整個東亞的話，整體還呈北高南低之勢。再加上中國處於太平洋西岸，大部分地區為亞熱帶季風和溫帶季風氣候為主。所以冬季西伯利亞的寒潮能由北至南，直接席捲全國。

其次，從電動車的電池基本原理來看，目前市面上的電動車基本都是使用的鋰電池。鋰電池的基本原理是通過鋰離子在正極與負極之間的遷移，讓電池實現充電和放電，而冬天低溫的環境很容易阻礙鋰離子運動。

圖源：同濟大學《不同溫度與荷電狀態下鋰離子電池傳荷電阻估計》

據同濟大學《不同溫度與荷電狀態下鋰離子電池傳荷電阻估計》的論文顯示，溫度降低的時候鋰離子在石墨和鈷酸鋰中的擴散係數會減小（溫度越高電阻越低），不利於鋰離子的遷移。再加上大部分鋰電池的電解溶劑為碳酸乙烯酯（EC）和碳酸二甲酯（DMC）的混合物，溫度降低時電解液粘度增大，進一步影響了鋰離子的遷移。尤其是以特斯拉model3為代表的電動汽車，還採用了低溫性能更差的磷酸鐵鋰電池，進一步影響了電動車冬天的續航。

典型磷酸鐵鋰放電曲線：低溫下性能明顯降低

種種科學實驗表明，除非電池技術革命，否則目前鋰電池電動車註定與冬季無緣。但令人驚訝的是，在遙遠的北歐國家挪威，電動車滲透率卻超過50%，是全世界電動車人均保有量最大的國家。

這…到底發生了什麼？

電動車逆天改命的關鍵在於充電

挪威雖然靠近極圈，但在北大西洋暖流的影響下，冬季溫度與北京差不多。從數據看，截至2018年，挪威新能源汽車滲透率達到了驚人的46.4%，遠超同地區瑞典的7.9%以及芬蘭的4.7%。拋開世界各國類似的減稅等電動車激勵政策以外，挪威完善的充電政策，才是解決續航焦慮的根本原因。

在數量上，據中國產業信息網統計顯示，2019年挪威共有1.03萬座慢充樁，佔據全歐洲慢充樁的6%；3426座快充樁，佔據歐洲快充樁的13%。雖然這個數量在總數上看起來不怎麼起眼，但要知道挪威總人口僅有536.8萬人。而總人口高達6679.68萬人的英國，在2019年時僅有2.28萬座慢充樁、4960座快充樁。

在頂層設計方面，挪威政府在2009年-2010年國家充電基礎設施建設第一階段，就委託國企Enova（類似於中國國家電網）與挪威電動車協會合作，建設了一個開放的充電樁資料庫，這使得所有人都能基於標準化的資料庫體驗到最齊全的充電查詢服務。

其次，挪威電動車協會在2015年開始為所有會員提供通用充電服務。與國內方便的行動支付相比，挪威在建立通用支付之前，電動車主想要充電十分麻煩。車主必須用不同的APP找到充電樁，並通過不同的支付方式如充電卡、簡訊、話費等完成充電。在通用充電平臺建設完成後，用戶可以更加方便地使用充電服務，並且仍然可以從各自運營商那裡獲取發票等服務。

在微觀政策方面，2017年挪威議會通過法律，保證租房用戶、公寓住戶的充電樁安裝權。在國內這波「霸王級」寒潮中續航翻車的用戶，大部分都是使用公樁的車主。在國內車主想安裝充電樁，不僅需要一個私人車位，還需要單獨協調物業、供電局等多個單位的關係，手續十分繁雜，更不用說連車位都沒有的車主了。而挪威議會的政策極大地簡化了居民安裝充電樁的手續。

對於那些缺乏改造條件的社區，現在挪威正在推廣充電樞紐。充電樞紐的本質就是一個大型充電站，不過這些充電樞紐不像普通充電站一樣布置在交通幹線上，而是集中布置在各種老舊公寓、社區附近，方便相關社區用戶使用。除此之外，挪威政府還通過一個法案，計劃在主要道路和高速公路上，每50公裡建設一個充電站，並且保證配備2個以上的高速充電樁，滿足用戶的長途跨區充電需求。

充電樁的現狀：盈利難、亂象頻出

從挪威的經驗看，充電樁行業亟待加強投資，但實際上國內整個行業的發展並不樂觀。

首先，最大的問題就是盈利難。車主在公共充電樁上，需要支付三份費用：電費+服務費+停車費。以廣州為例，廣州公共充電執行的是工業電價（0.675元），再加上1.5-2元不等的服務費以及6元一小時的停車費，整體成本和汽油車相當，這極大地降低了車主在外充電的意願。而對於充電樁企業來說，雖然收費高，但裝進口袋的只有1-2元的服務費，如果是加盟的共享充電平臺，平臺方還要再抽走一部分費用盈利並不高。

事實上，盈利低不僅僅是中小充電企業的問題，行業巨頭也是如此。特銳德的董事長於德翔在致股東信中提及，特來電運行5年，累計投資50億元。前4年，特來電累計虧損6億元，終於在2018年勉強進入盈虧平衡期。「虧損的主要原因是需要等待車來，充電設備利用率低。」

在正規充電樁充電生意賺錢困難的同時，一些人卻趁機渾水摸魚。「10-30個月可收回全部投入成本，單槍的年利潤預估超2.5萬元，10年預估超過25萬」「今年，新能源車銷量直線上漲，投資充電樁，收益有保證。」各種高收益廣告像街邊的搖搖車一樣，對投資者們喊著「小朋友快來玩兒呀」。但實際上，這些不良企業只是把充電樁當「金融產品」來賣，通過成立一隻基金或者投資公司讓普通投資者眾籌養樁。至於後續的服務費分成、維護等等，who care?反正加盟費和政府補貼已經賺到了。

圖片來源：北京青年報

總結

在2020年的聯合國大會上，中國政府宣布將在2060年實現碳中和。想要達到這個目標，汽車的電動化肯定是必經之路。

目前，冬天續航縮短已經成為了電動車發展最大的障礙，可是電池技術的進步卻遙遙無期。廣建充電樁也許是當前最好的解決方案。但就現狀看，這也許需要政府、企業多方面的推動，才能打通中間的阻礙。