有很多人都私信我，說他們對「失速」的概念不太理解。今天就大概說一說，僅做科普。
失速，一直隨著民航業走到了今天。從萊特兄弟發明飛機以來，失速這個問題一直困擾著航空業者們。
很多空難都是由於失速引起，這些在介紹部分慢慢地講。
但今天講的，還有一點。我個人認為，大家想聽的失速絕對不是簡簡單單的攻角上升這麼簡單，所以，今天就把整個「丟失升力」都給講一下。個人講的太複雜，大家也未必懂（我也未必懂），所以，今天就用最簡單的語言來表述一下。
1
在駕駛艙的一系列警報中，一定能看到一個獨立的警報：stall，失速。
在有些機型上（比如衝-8-Q-400）中，失速警報的大小比主警報（Master warning）還要明顯。
這就體現出來了失速的致命性。
按照通俗易懂的話來說，失速，相當於「失去升力」
一架客機之所以能飛上天，是因為機翼的構造。機翼上部距離長，流速快，壓強小，下部距離短，流速慢，壓強大。上下流速差直接導致了上下壓力差，合力使得客機擁有升力F1，F1大於重力G，飛機才能飛起來。
而隨著速度的下降，機翼上下表面的壓力差也下降，合力（升力）F1下降，當F1小於重力G的時候，客機失速。（在攻角a保持不變的情況下）
而在低空失速，往往意味著自由落體，此時沒有足夠的高度來恢復速度，就會墜毀。土耳其航空1591正是如此。
而失速的原因不單單是因為速度慢，而還有其他的幾種。
在上面的這張圖裡，a是客機的攻角，通俗來說就是上仰的角度。在a的角度增大的時候，通常會迎面的阻力大，引擎推力F1（本來因該和客機平行，為方便解釋與地面平行）不變，速度v減小，升力F2減小，G不變，可能導致失速。
但如果a的值過大的話，那就是另外一個故事了。
當a的值繼續增大，達到一定程度的話，那麼氣流就不會從機翼上面流過，導致上發壓力驟然增大，下方壓力不變，升力減小，極容易導致失速。
升力和攻角的關係大概如上圖所示，到12度的時候，機翼的升力達到頂峰，隨即慢慢減少。
對於以上這種攻角過大而引起的失速，我們可以象徵性地將其理解為之為「平垂失速」
遇到這種情況時，飛機會自由落體式的下降，而機頭則始終有攻角
法航447就是這樣。由於副機長博南的錯誤操作，客機以5度的攻角和只有50節的地面速度拍向水面，最終墜毀。（感興趣的我上一篇文章就是寫的這個）
2
這種也能算做升力不足，但是就不算嚴格意義上的失速了。不歸按照我們的標準，這個也可以算。
由於傾斜角（b）過大而引起的升力不足。
在這種情況下，b過大，機翼所產生的升力F3可以被理解為悲憤為垂直的升力F1和水平的力F2。此時由於F1小於重力G，即使F3大於G也會失去升力。
這種失去升力的墜毀方式是所有7000英尺以上的客機中空難最多的。
一些典型的空難，如美國航空191（明天會發文）
這種類型的失去升力的警報其實不是「stall-all」而是「bank angle-bank angle」。這樣做的原因還是因為這不歸於嚴格的「失速」範疇。
如果這算失速的話，可以被理解為「側旋失速」
其實，還有一種失速形式
機翼汙染（汙染物多為冰，霜）
在這種情況的空氣動力學非常的複雜，在被汙染的機翼上，氣流會被幹擾，導致升力不足，最終墜毀。
值得注意的是，這種失速算做真正的失速，嚴格來說算做「aerodynamic stall」（空氣動力學失速）而不是典型的「wings stall」（機翼失速）
在這種情況下，警報一般不會想起（失速警報是根據攻角傳感器和空速管綜合判斷，而機翼汙染的情況只能通過飛行員自行判斷），極其有迷惑性。
如美鷹航空空難就是由於機翼結冰沒有得到妥善的處理而導致的。
3
一般來說，防止失速的方法一共有兩種：
1.增大推力
2.攻角向下
而這兩種情況在低空都不能有效地解決。只增大推力速度慢，而低空又沒有足夠的時間來減小攻角。
高度就是速度。」
人們為了減小失速速度，也有方法：襟翼和前沿縫翼。（flaps and slats）
這兩種裝置可以增大上表面的面積，但是會帶來阻力。這種設備一般在降落時候使用。
當然，人類的努力遠不止有這些，不一一列舉。
結尾
時間不早了，先說這麼多吧。
人類航空業和失速的鬥爭還在繼續。
人們有了電傳，有了襟翼縫翼，有了警報和新的臨界機翼。
而失速，也在隨著人類的改變變得越來越少。
我們有了設備，有了新方法，有了新的體系，我們也就更加的安全，這，就是航空業的進步。」————鮑勃·本森，NTSB調查主任。
2019.9