昨天，長城在大本營保定了發布了「檸檬混動DHT技術」。此舉在社會層面上響應了國家工業和信息化部關於混動技術政策的頒布，不過從本次發布的內容來看，檸檬混動可能成為市場的下一個爆款技術（或產品）。
作者：糧志圖片：網絡
以往混動技術代表節能，且價格上高處不勝寒。尤其是插混車型，由於需要符合裡程規定，因此電池組體積較大，成本則水漲船高，價格在市場端並無優勢。雖然有著不錯的性能表現，但更像花瓶而被束之高閣。
而普通HEV車型則以兩田為首。豐田的優勢在於複雜，行星齒輪玩到爐火純青，複雜的運作機制將發動機按捺在最經濟的工作區間，而缺點也像傳統一般：只重效能不重性能。
本田的i-MMD則在一定程度上改善了這種固有印象，比如雅閣銳混動的加速能力反倒強於T動力版本車型，但奈何有點小貴。同時性能上對市場需求而言，貌似還需上升空間。
長城本次發布的檸檬混動DHT類似本田，原理上採用發動機+雙電機，可以用純EV行駛，大部分狀態下用串聯形式，以發動機給發電機提供能源，再由驅動電機輸出到車輪；而在高速狀態下，發動機可以直接驅動車輪。
而檸檬混動DHT與本田i-MMD不同之處在於，即使在發動機直接驅動車輪時，發電機和驅動電機也會控制發動機轉速，關於DHT混動變速箱系統，在本次官方發布信息中並沒詳細說明，目前就高速狀態下發動機工作表現的描述來看，也是有著節能設計的。
這直接帶來了比較節能的表現：比如在HEV模式下，混動系統的油耗可以低至4.6L百公裡；而PHEV模式下，純電續航裡程可以達到200公裡左右。
值得一提是這套檸檬混動DHT架構還衍生出兩套系統，即HEV和PHEV；前者為油電混合，後者是插電式混動，電池組較大，能應對較長的續航能力。同時另一大優點是性能更出色，HEV車型零百加速可達7.5秒；PHEV車型可快至7.2秒。
而根據車型級別不同，在這套混動也設計幾套組合方案，比如入門級採用1.5L（混動專用）+DHT100（100千瓦高集成混動變速箱），動力系統功率達到140~170千瓦；可以實現HEV和PHEV兩種產品。未來主要應用於A級車型。
B級車主要採用1.5T+DHT130（130千瓦高集成混動變速箱），動力系統功率達到180~240千瓦，同樣提供HEV和PHEV兩種產品。
C級車則採用1.5T+DHT130+P4，後橋帶有驅動電機可驅動車輪，即四驅系統；動力系統功率達到320千瓦，並實現200公裡左右純電續航能力。此外前後橋還可實現0-100%正、逆向動力分配，同時在純EV和混動模式下都能實現四驅行駛。同時官方稱這套四驅還具備一定的爬坡能力，比如乾燥路面可實現60%-65%最大爬坡度，在雪路可爬15%-18%的坡度。
雖然官方並未給出更詳細的解讀，但從已發布的資料來看，動力性能和四驅工況的擴展性，是檸檬混動DHT與其他混動技術的主要區別。
此外長城還表示在不同速段內，檸檬混動都有著不錯的節能表現：比如HEV車型在都市工況下油耗可低至5.0L，高速工況可低至6.5L；拓展了混動技術的工作區間。目前官方尚未發布混動技術具體車型，我們將拭目以待，但預計價格將是另一大殺手鐧。
長城祭出混動技術，一定程度上是對政策端的響應，但正像發布會現場資深人士解讀，從技術層面的拓展，比如性能的有力提升和節能工作區的進一步擴大，檸檬混動有望打開市場大門，而成為一項剛需。