從理論上講，變速箱的擋位越多，傳動比的範圍就越大，而傳動比範圍越大則會越省油；但這只是建立在理論之上，而場景則是設置成勻速巡航的工況，但在實際中不同的車主所遇到的實際路況不同，所以僅僅靠傳動比範圍大、小來區分油耗的高低是不準確的，這就好比很多4at變速箱居然比9at變速箱還要省油，原因就是搭載這部4at變速箱的車子日常的路況好，所以它更省油，所以多擋位變速箱更省油通常只是起到一個參展作用、指出一個大致的衍變方向。
什麼是傳動比範圍？
傳動比範圍簡單點說就是利用最低擋位的齒比去除最高擋位齒比，相除後得出的結果就是傳動比，而擋位更多的變速箱所得出的結果必然更大，因為更多的擋位可以將最高擋位的齒比做的更低；如上圖所示分別為通用的6AT、通用的9AT、採埃孚的9AT，傳動比範圍（圖上的齒比範圍）分別是6.11、7.56、9.81，計算方式就是利用最低擋齒比/最高擋齒比所計算得出的，通過這個表可以很直觀的看出採埃孚的箱子傳動比範圍更大；
而想獲得更大的傳動比範圍首先得確保高速擋的齒比足夠小，只有最高擋位齒比足夠小才能讓比值更大（傳動比範圍），而高擋位齒比小的好處在於可以讓車子在高速巡航時獲得更低的發動機轉速，而發動機轉速低了、單位時間內的噴油次數減少，油耗也就低了（具體下一段會細說）；所以提高傳動比範圍只能不斷去降低最高擋位的齒比，因為就目前而言無論是自動擋、手動擋的最低擋位齒比大小相互都差不多，從上圖中也能看出來，一般都在五以內而已，也就是說這個齒比對於絕大多數乘用車起步增扭是完全夠用的（當然擋位少的變速箱最低擋位齒比也相對小些，因為這裡涉及到一個齒比落差大、小的問題，後文會說）。
最高擋位齒比越小、勻速巡航時發動機的轉速壓的就越低，發動機轉速越低噴油量越少、活塞等部件運動產生的摩擦功損耗就越少，所以發動機低轉速化是降低油耗的大方向！舉一個世紀的例子，過去小編開過一款4AT車，最高擋位的齒比貌似1.1，結果當車子跑到120千米勻速時，發動機轉速高達4500轉左右，如果換成當今的最高擋位齒比0.5，那麼同樣120千米的速度也就只需發動機轉2000轉即可保持，這等同於提高了發動機的推進效率（在相同車速下，誰的排氣量越低、誰的推進效率就更高一些），同樣是跑120千米勻速，一個需要2000轉維持、另一個4000轉維持，所以過去4AT的推進效率很低（請不要抬槓說誰誰誰的4AT很省油，要和8、9、10AT比油耗，首先先把各種變量統一，比如統一車重、風阻係數以及載荷，然後去跑高速巡航，在這種條件下一定是4AT更費油），所以這就是最高擋位齒比小的好處；優勢不一定發揮在市區擁堵工況，但在勻速巡航工況肯定更省油。
為什麼擋位少的變速箱不能把最高擋位的齒比做低？
其實小編很多年前學習的時候也產生過這種疑惑，既然各種變速箱最低擋位齒比大小差異並不多，那麼直接將最高擋位齒比做的足夠低就可以了，擋位少的變速箱同樣可以獲得更大的傳動比範圍，為什麼只有多擋位變速箱的齒比範圍才能大呢？其實這裡就涉及到了一個齒比落差的問題，齒比落差太大車子就甭想快樂的駕駛，每一次升降擋必然伴隨著磕磕絆絆、各種頓挫，所以這就造成了擋位少、又必須考慮齒比落差不能過大，所以擋位更少的變速箱最高擋的齒比必然小。
如上圖所示，分別是採埃孚的9速、奔馳的7速自動變速箱，兩款箱子各擋間的齒比落差非常低（除了一二擋間差異大些），其實其它的變速箱各擋間的齒比落差也和這兩款相似，因為這是對換擋平順性的妥協；從上圖中可以清晰的看出，從二擋之後兩款箱子的齒比落差幾乎一致，所以採埃孚九速的最高擋齒比可以做到很理想的0.48，而奔馳七速只能做到0.73，所以這就是擋位更多的好處，可以在堅固平順的同時做低最高擋位的齒比。
齒比落差越小，可以看作是齒比更密集，而更密集的齒比所帶來的好處就是換擋後對發動機造成的轉速變化更小，從而可以讓發動機更容易保持在相對高效的區間工作；其次由於齒比落差更小，所以產生的換擋衝擊就越小（原因下一段解釋），所以自動變速箱就可以減少用液力變矩器去緩解硬衝擊，簡單點說就是儘量不讓液力變矩器瞎攪和，因為它的軟連接導致傳動效率低，而只要液力變矩器更少參與變速箱工作，那麼就可以讓變速箱在更多的時候保持鎖死狀態，要知道鎖死可是讓AT變速箱的軟連接變成硬連結，傳動效率大幅度提高，鎖死狀態保持越長久，理論上就更容易省油！
至於齒比落差小、換擋後產生的衝擊越小可以看上圖，兩組臺階的高度完全一致，一組只有四個臺階、而另一組有八個臺階；同樣由右側的人來爬上去，哪個更容易爬、更省力？當然是右側那組更省力，因為它不吃扭矩（不會耗費過多的力氣）！而體現在車子上就是換擋後對發動機造成的轉速變化不大，比如說升擋後發動機轉速降低的少，發動機轉速降的少，扭矩損失就低，所以不容易形成車子拖著發動機走而產生頓挫的感覺，如果擋位多、各擋間齒比落差小，那麼車子連續升擋就極為順暢；各位可以聯想一下，為什麼自動變速箱最容易出現頓挫的時刻在一擋升二擋？原因就是一、而擋間齒比落差太大，接近一半了，簡單點說就是發動機拉到2000轉進行升擋，而升擋後轉速瞬間下降至1000轉出頭，發動機大幅度的轉速下降導致瞬間失扭（沒勁），發動機沒勁了而車子還在靠慣性前進，這個時候就形成了瞬態的車拖發動機，自然會感覺頓挫；而隨著擋位的上升，各擋間落差減少，即便升擋後發動機依然丟轉速，但丟的少了、扭矩降低的也少了很多，所以頓挫感就不明顯了！
所以上述就是擋位多的好處，好肯定是好，畢竟成本高了許多；而從理論上看省油效果、平順性都會提高，不過正如小編在文中開頭所說的那樣理論與實際存在差異，尤其是深陷擁堵的路況環境下，多擋位自動變速箱的優勢有時候難以體現，況且拋開客觀環境空談油耗本身就是不嚴謹的，就像大排量自吸跑高速的油耗比小排量跑市內還要低，所以一人一個樣、一人一個說法，完全沒有比較意義！不過更多擋位的自動變速箱在換擋平順性上表現要更理想一些，尤其適合那些小排量、動力差的發動機使用，道理很簡單結合小編那副手繪圖去思考即可，假如讓一個老人（小排量、動力差）爬那組四個臺階的樓梯是很困難的，但更容易爬八個臺階的樓梯，而年輕力壯（動力強）爬哪個都可以，不過還是爬八個臺階那組樓梯更省力、更順暢（不容易踉蹌），動力好的車子不必過分依賴轉速，即便擋位少、落差大，換擋後轉速降的多，但由於起自身動力太強，即便轉速低也依然能保證車子加速所用，所以發動機就不容易被車子拖；總而言之擋位更多肯定是更高，至於省油方面可以說跑高速公路保持勻速巡航肯定更省油，至於市內行駛就那麼回事，變量太多！但多擋位自動變速箱在平順方面更有優勢（此處不要拿誰誰家9AT不平順來槓，問題出在換擋邏輯上）。