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在前面的文章中筆者有粗淺的介紹過臺灣的貨櫃車司機和香港的中港車司機的生存境況，以點帶面讓大家可以對臺灣和香港的卡車司機群體有個大致的了解。
在寫作的過程中大陸、臺灣、香港三地卡車司機遇到的一些相似與不同的問題引起了筆者的注意，由此特闢一篇專門對三者進行一個對比分析，以供大家參考。
大陸、臺灣、香港對於卡車司機這個職業都沒有設置很高的門檻，只要通過相關的駕照考試取得相應的駕照就可以從事駕駛卡車的工作。
在貨運行業發展興盛的年代，卡車司機處於供不應求的狀態，由此開卡車帶來的收入相對可觀，加之進入門檻不高，很多學歷較低的年輕人就被吸引進入貨運行業從事卡車司機這份職業，這種情況在三地經濟騰飛的那些年很普遍。
隨著經濟發展的速度放緩，貨運行業的競爭開始變的激烈，加之人力成本增加對物流企業及個體戶的衝擊，增加效率控制成本成了物流企業和個體戶的共同選擇，其導致的直接後果就是「錢越來越難賺，做的事還越來越多」。
在這點上三地卡車司機承受的壓力和面對的處境相同，但是具體機制略有不同。大陸的貨運市場以個體戶為主，目前還處在淨流入的狀態（加入貨運行業的卡車司機的人數大於改行的卡車司機的人數）。
國內貨運市場足夠大，人員的淨流入讓競爭逐步加劇，加之散亂的貨運市場內耗程度遠超臺灣與香港地區，因此大陸的貨車司機也不得不面對錢少事多的局面；
而港臺卡車司機流出速度不斷加快，留在卡車司機這個行列的人多半是上了年紀轉行困難的人員，港臺集約化程度高於大陸，主要是以公司模式經營，大部分卡車司機為公司開車打工。
公司出於經營成本的考量不願提高工價，老化的人員又不願轉行，這樣「一個不願出高工價，一個被迫接受低工價」，低薪資又沒法吸引年輕人進入，如此惡性循環讓港臺地區卡車司機的整體工價維持在一個低位。
香港甚至還出現薪資待遇了大幅倒退的情況。現今經濟發展對效率的要求遠高於過去，港臺地區卡車司機年齡普遍偏高，因此才會頻頻出現「累死老黃牛」的情況。
整體看來三地的卡車司機群體都在承受「錢少事多」局面的煎熬，處境堪憂。
前文說的「錢少事多」，換句話來講就是「你要賺足夠的錢，就要玩命的跑」，這樣直接催生了疲勞駕駛。
三地的卡車司機都面臨這重磨難，所謂人在江湖身不由己，大陸的那些散戶卡車司機在生存的巨大壓力下，玩命跑；港臺司機在公司獎懲制度的引導下及生活壓力下，玩命跑，總之有一萬個理由要求卡車司機玩命跑。
大陸和香港目前還沒有關於卡車司機駕駛時長的法規出臺，臺灣出臺了相應的法規但也流於表面，在利益和生存壓力的驅動下，加之卡車司機的強流動性，給監管帶來巨大困難，縱使有法規也面臨被架空的局面。疲勞駕駛是三地卡車司機的一大公害。
社會地位低不受人待見是另外一重磨難，大陸卡車司機連工廠保安都能刁難他們，港臺雖然有更完備的法律制度，仍然沒有改變卡車司機不受人待見的局面。
在這裡講一個例子，香港和臺灣的貨櫃車司機在給工廠送完貨之後，都被碼頭船運公司要求清掃乾淨貨櫃（這本來是船運公司的事情），否則就以拒收貨櫃為由進行威脅，交不了貨櫃，就意味著不能下班。
由此港臺的貨櫃車司機本來只要開好車就行，這樣一來還得免費兼職做清潔工，而這一切都是在「隱形脅迫」之下進行的，其社會地位之低可見一斑。
最後工作風險高也是三者遭受的一重磨難，工作時間長、面對的路況複雜、疲勞駕駛等等都在客觀上增加了卡車司機的工作危險程度。
臺灣卡車司機說自己是「拿命換錢」，香港卡車司機說自己是「坐在定時炸彈上面討生活」，大陸卡車司機說自己「操著賣白粉的心，賺著賣白菜的錢」，有的調侃，有的直白，但是開卡車無論在哪裡都是高風險的行當，對心理和生理都是煎熬。
此外職業病之類的磨難就不再詳述，身處不同地區，卡車司機都活的不輕鬆。
對三地的卡車司機來說，生活可謂悽風苦雨，三者之間的交流的機會估計也不會太多，但是同屬中國大家庭，同宗同源血液裡流動的品質是相同的。
惡劣的生存環境之下，可以看到我們中華民族的堅韌與樂觀，也許會有抱怨，過後大家選擇的是踏實向前。
對家庭的責任與愛是三者願意選擇負重前行的原動力。筆者在觀看三地卡車司機的記錄片的時候，有幾個片段讓筆者感動。
大陸的卡車司機一邊吃著方便麵一邊在給家裡的小孩打電話，詢問小孩最近的學習情況；香港的卡車司機胃痛難受的要死，卻不肯去醫院，要省錢給孩子出國留學；臺灣的卡車司機在談到自己的心願的時候，失聲痛哭，向老婆致歉沒有帶老婆坐過飛機。
這些卡車司機把自己變成了一根的蠟燭，燃燒自己照亮自己的家庭，無私的奉獻與樸實的責任觀讓人淚目，平凡而真實的情感最讓人動容。
在寫這個系列的選題之前，筆者一度認為港臺地區的卡車司機應該要好過大陸地區的卡車司機。
可惜事實與筆者的預想有很大的出入，這個問題也就縈繞在筆者心中揮之不去。
港臺地區的貨運市場集約化程度很高，相關的法律法規也比較完善，但是港臺地區的卡車司機的處境卻並沒有比大陸地區好多少。
出現這種情況的首要原因是卡車司機的職業特性決定的，流動性強、對效率要求高、不確定性強等等這些自帶的屬性，並不會因為經濟的發展或者法律法規的完善就得以改變，甚至連技術的進步也沒法從根本上對這些屬性進行改變。
以臺灣的貨櫃車司機為例，因為貨要等船，船的到岸時間又沒法準確預測，不規律的工作時間就變得普遍，貨櫃車司機的工資是和拉櫃的趟數直接掛鈎的，貨櫃車司機為了不耽誤拉櫃只能採取最笨的辦法等。
這樣一來工作時長也就相應的拉長，工作時間拉長又影響到休息這樣一環扣一環就造成了臺灣貨櫃車司機普遍過勞的現狀。
另外技術的進步宏觀來看是提升了人類整體的工作效率，從卡車司機的微觀角度來看卻是做的事情更多了。
還是以臺灣的貨櫃車司機為例，過去碼頭的工作由人工來操作，工作效率低，一天拉兩趟就差不多了，現在全部都是電腦自動化，一天可以拉三趟，貨櫃車司機的們一天的工作量就上去了。
由此來看，問題的根源來自於卡車司機的工作屬性與時代進步的協同效應。在貨運這種視效率為生命的行業，卡車司機機器化的趨勢日趨明顯，連吃飯睡覺上廁所的時間都要擠出來用以提升效率。
整個人類社會這些年不斷追求更快、更快，生活得到大幅改善的同時，每個人的生存壓力也在增加，層層傳導之下，物流成了追求效率的戰場，卡車司機成了過河的卒子，只能向前沒法後退。
大概只能等到卡車無人駕駛之後，卡車司機才能得到解脫，可是如果卡車無人駕駛了，卡車司機也就失業了，要麼辛苦的活著，要麼丟飯碗，這不能不說是卡車司機的悲哀。（文/卡家號：小K）