源自/虎嗅網
原題/誰能指明中國物流方向
又是一年物流行業的盛會，2019全球智慧物流峰會如期在杭州舉行。
還記得去年馬雲到會演講，稱要將再投千億，全力建設國家智能物流骨幹網，加快「全國24小時、全球72小時必達」，讓物流成為實體經濟的利潤擔當。
商業能跑多快，物流是基礎。
業內人士曾把菜鳥比作阿里的下半身，跟上半身的商品流相協調。阿里持續增長的同時，中國快遞包裹也迅猛增長。過去一年，中國流轉包裹數超過500億個，比前年增加大概100億個，增量接近美國全年包裹流轉總量。
但中國的物流成本仍舊居高。據統計，中國物流費用1.75萬億美元，佔GDP的14.3%，美國物流費用1.49萬億美元，佔GDP的7.7%。都說中國製造業的利潤比刀片還薄，貨物流通成本如果有效降低，可以讓製造企業更有錢可賺。
會上，阿里巴巴集團CEO、菜鳥網絡董事長張勇認為，要實現貨物流轉效率的最大化，物流必然和供應鏈管理高度結合在一起，「只有實現整個產業鏈不同企業間的全面聯動，數據打通，才能讓端到端的整體流轉效率變得更高。」
「數位化再加速」是今年全球智慧物流峰會的主題，從數位化到數智化，物流的下一站去往何處？阿里引領的新零售浪潮裡，菜鳥如何繼續做好「下半身」？
一、物流是商流的「下半身」
過去十年，中國快遞行業迎來了飛速發展，什麼因素在驅動快遞的突飛猛進？
張勇的這句話給出了答案：「天下沒有無緣無故產生的包裹，商業形態的演進影響著物流業態的變化。」換句話說，商流在驅動物流的發展。
這與隱山資本合伙人董中浪的觀點一致，他認為做物流要碰貨為先，貨是物流業最佳組織化抓手，其訂單屬性切分了物流的各個細分行業。如果回顧物流的發展，也能發現物流與商流緊密相關。
中國零售最初是製造主導，物流的第一階段也是製造驅動，造就了現在一大堆第三方物流公司；然後是渠道驅動，尤其是1995-2010年，這個階段的零售是渠道為王，像國美、蘇寧渠道商驅動了零擔、倉儲物流的變革。
對物流而言，碰貨的本質是對客戶需求的精確理解。傳統物流按照票重和服務，把整個物流產業切成豆腐塊。比如快遞公司、快運公司、承配公司、倉儲公司，可以說所有細分物流都是來源於貨對服務的要求。
到了「貨找人」的時代，推動物流發展有三大動力。
首先是電商
消費者造就了國內電商的繁榮，又相應帶動了快遞、倉儲、零擔的發展。針對消費者不同的需求，電商平臺孕育出不同細分物流，例如菜鳥平臺上承接淘寶天貓大盤的通達系龐大、普惠的物流網絡，丹鳥、京東的前置倉配模式，蘇寧、國美延伸出大件物流，菜鳥國際構建的跨境包裹網絡，如今拼多多也要開始做物流，也是藉助通達快遞的社會化物流體系。
其次是移動網際網路引領的消費新場景
如O2O本地生活，外賣，社區零售等，餓了麼和美團兩大本地生活平臺極大推動了即時物流的發展，並逐漸形成了專送加眾包的模式。而隨著O2O電商的品類拓展，即時物流會逐漸細分，並進一步釋放規模效應。
下一個驅動力將會是B2B和C2M，進入產業網際網路的範疇。
依託大數據，傳統產業實現與網際網路的深度融合，從而打通供需兩端，實現實體產業的轉型升級。物流將在其中扮演至關重要的作用，一方面物流行業本身需要數位化升級，另一方面物流從實體上連接企業與企業、企業與消費者，是產業協同的保障。
如今網際網路公司集體toB，把產業網際網路作為下一步的增長空間，阿里以消費為驅動布局上遊產業鏈，在實體經濟當中浸淫20年，勢必會帶動菜鳥這張智能物流骨幹網的發展。
除了通達係為主的快遞力量，菜鳥還投資了大件物流領域的日日順物流；跨境物流領域的遞四方，以及新加坡郵政旗下冠庭國際物流；供應鏈物流領域的心怡科技、北領科技物流、快倉；落地配領域的芝麻開門、萬象物流、晟邦物流等；即時物流領域的點我達等。
今天，消費成為了中國經濟發展的基本動力，而消費者都凝聚在阿里這樣的平臺上面，接下來阿里做什麼事會極大帶動物流產業。物流的應用場景不再是單純的物流公司，而是用貨來創造場景，然後金融作為抓手，跟基礎設施發生交互。
二、快遞公司的下一站
洞悉物流的核心驅動力之後，為何順豐屢戰屢敗也要執著做零售，電商、零售企業能延伸出物流、供應鏈也就有了答案。而菜鳥成立的6年裡，電商小件不僅代替商務件成為快遞的主力，包裹數量還在快速增長，伴隨阿里成長的通達系快遞公司也隨之成為一張中國名片。
菜鳥並不算傳統意義上的物流公司，而是一個智慧物流網絡平臺。通過技術連接，菜鳥平臺吸入優質標的並實現業務協同；物流反哺商流，菜鳥與更多物流公司合作，積累物流網絡能力並探索新的零售模式；物流、商流的不斷協同，二者通過推動線上零售的發展，菜鳥也成為更為強大和優質的物流訂單數位化處理平臺。
如果以2013年的100億作為參照點，短短五年內，市場規模翻了五番。根據國家郵政局的數據，2018年全國規模以上快遞企業總業務量為507.1億件，同比增長26.6%，比2017年增加了約100億件，增量接近美國全年包裹流轉總量。照這個速度，2019年包裹數量應該會超過600億。
不過在三通一達、百世、菜鳥的圓桌討論中，圓通掌門人喻渭蛟給現場想涉足快遞行業的創業者潑了盆冷水。他表示「如果你只是來做快遞的，我勸你不要來做，你應該來做快遞物流，做整個生態圈」。
這自然是行業大佬對年輕人的勸誡，快遞行業的馬太效應在逐步增強，頭部快遞公司的業務量增速均超過或與行業增速保持一致。而通達系已經佔到快遞市場60%以上的份額，其掌門人能坐在一起說話，也標誌著B2C物流的組織化已經基本完成。
值得一提的是，通達系和百世的快遞業務增速要高於順豐。順豐缺乏商流的引導力，隨著通達系物流服務能力的提升，順豐的拳頭產品商務時效件也在被蠶食，2018年收入增速同比只剩14.3%，此外電子發票和電子合同正逐漸普及，順豐商務件受到影響也是大勢所趨。
在C端物流看到天花邊之後，順豐率先進軍B端市場。2014年左右，順豐陸續布局冷運、重貨快運、同城配送、倉儲以及供應鏈金融等新業務。2018年3月，順豐控股收購廣東新邦物流有限公司，並且成立加盟快運品牌「順心捷達」，作為其原有直營快運業務的補充。2018年10月，順豐控股宣布收購DPDHL旗下兩家供應鏈子公司的全部股權，布局B2B業務。今年順豐快運業務營收預計將會邁入百億級別。
而通達系物流也同樣如此。喻渭蛟提到圓通在內的頭部物流公司在快遞市場已有很高的佔有率，但在快運方面，國內頭部企業按收入市場份額只有7%，美國頭部企業卻超70%。申通陳德軍也表示歐美貨車的空載率只有8%，中國則將近40%，能降低10%就不得了。這些細節，無疑表明這些通達系掌門人都在思考小件快遞之外的事情。
各細分物流市場中，大宗物流佔比最大，整車、零擔快運的市場也遠大於快遞市場。零擔市場與快遞在運營邏輯較為接近，近年來兩者邊界正在模糊，快遞公司正覬覦著快運市場。
三、數位化再加速，去向何處？
不過，不管是快遞還是快運，回歸行業，物流是一個成本競爭型的行業，降低成本、擴大規模不能算是發展，而是生存的必須。
作為衡量物流產業效率的關鍵指標，中國的物流業成本近年來有所下降，佔GDP的14.3%。但中國物流與採購聯合會的數據顯示，這一比例仍高於美國同期7.7%的水平。
數位化已經給快遞行業帶了一次成本的降低。
過去我們寄快遞，貼的都是傳統的四聯複寫快遞單，四層紙張成本高，手寫起來費時，寫錯了會報廢，寫潦草了還會影響發件的效率和準確性。快遞公司的抄碼員需要識別傳統手寫面單的數字，並且靠記憶數字編碼代表的投遞地區進行分揀。
電子面單可以靠機器識別三段碼、四段碼，節約時間、減少誤差，推動了快遞行業包裹數位化，為後來實現快遞自動分撥、智能物流打下了基礎。早在2013年，國內快遞公司就開始嘗試自己做電子面單。不過因為國內快遞公司各自為戰的局面，導致電子面單行業標準不統一，實際普及率並不高。
直到2014年，菜鳥基於自身的技術和資源整合能力，決定推出統一的電子面單，聯合14家主流快遞公司推出了標準化的公共電子面單平臺，向商家開放免費申請接入，6年來累計服務了800多億個包裹，降低全行業成本160多億元。也正是電子面單的普及，國內快遞企業的包裹量才能如此增長。中通快遞技術副總裁朱晶熙就認為，當時中通快遞得以降低成本，提高效率，並迅速搶佔市場，電子面單起到了關鍵作用。
眼下中國快遞數位化的再出發，主要在以下兩方面。
一個是快遞數位化之後能產生一些新模式提升行業效率
如菜鳥驛站、智能快遞櫃的出現，為消費者提供到站、到櫃、上門等多元可選的最後100米按需服務，同時給快遞業帶來末端配送成本的下降。因為包裹的數位化，其在園區、倉儲、運輸、轉運、配送等全鏈路也能做成本效率的進一步優化。
另一個方向是對B端物流的整合
快遞公司可以利用快遞網絡的協同迅速整合起網，從B2C快遞網絡，進入B2B網絡。如今阿里等網際網路公司從消費端向上遊企業不斷深入，會驅動B端物流的發展，而實體產業本身就在尋求數位化，B端物流與之匹配，傳統物流領域的整合將隨著企業端數位化升級整合。
對比中美兩國，物流效率的差異主要來自於高庫存及管理成本，把庫存周轉率提高，降低庫存和管理成本才能從根本上提高我國物流業的效率。所以只有商品的生產、流通與銷售全供應鏈的升級，才能從本質上帶來物流效率的提升。
對物流而言，這也是以貨品為驅動的組織化過程。傳統意義上的數位化是指單個環節的數位化，但對於未來，不能再局限於設計數位化、生產數位化、營銷數位化等片面的數位化，更為重要的是端到端的數位化，需要的是商流、物流、資金流三流合一的行業解決方案。
在快運等B端物流領域，同行業整合再次上演，市場整合應有助於提高規模經濟，降低經營成本，但這還不夠，越是向供應鏈上遊深入產業，物流與商流的結合就必須越緊密，因此物流要跟零售進行橫向的協同與整合。
新零售時代下，供應鏈管理的本質其實並未發生改變，還是要集成和協同鏈條上的各個環節，讓生產備貨更精準，使消費者需要的商品以準確的數量，在最短的時間之內被送到消費者手中，從而實現在滿足服務水平的同時使整個系統的成本最小化。
物流是貫穿供應鏈的核心部分，新零售應該是物流業的機遇。而不管行業如何發展，商流和技術都將是物流發展最核心的兩大驅動力。
快速演化的新零售商流，需要的不是一家物流公司，而是一張物流網絡。技術的加入，則會讓物流網絡成為連接全球的智能物流骨幹網。
從這個角度看，零售和技術變革的方向，便是物流正確的去向。
——以上為作者獨立觀點，不代表微快運立場
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