文 | 李勤 王藝瑾 邱曉芬
編輯 | 楊軒
汽車業無法拋棄湖北
「懇請」、「求援」，一汽董事長徐留平2月25日向湖北省委書記發出一封函件，他使用了這兩個字眼。
如果你知道一汽董事長徐留平是何許人也，知道一汽體量之大、地位之高，就知道要他發出一封求助函實屬少見。
根據36氪獲得的這封函件，徐留平在函中稱，一汽紅旗汽車當時已經全面復產一周，但發現湖北省35家供應商沒有復工，而「這些配套資源都是獨家，短期無法替代」，如果這些湖北企業無法正常復工，那麼4天後紅旗汽車將「被迫全面停產 」。
求助起了作用。據《經濟觀察報》報導，3月7日，在武漢封城45天後，在交通部物流保障辦公室下發的第49號緊急運輸任務指令下，一列火車將一汽轎車的9200個汽車座椅座框骨架和9520個座椅背框骨架從武漢運往長春。這一消息得到紅旗內部人士證實。
武漢和湖北，是汽車產業難以拋棄的一環。
「九省通衢」的武漢，交通優勢疊加對中部市場的輻射，讓上汽通用、東風本田、東風雷諾等大型車企均在此落戶。2018年之後，上汽通用和東風本田的武漢工廠產能均超過70萬臺，是這兩家車企在國內的生產主力。
但武漢和湖北牽一髮動全身，更在於大量配套零部件公司也聚攏於此。湖北聚集了上千個零部件供應商，不乏博世、德爾福、法雷奧、霍尼韋爾、偉世通、偉巴斯通等國際巨頭，產品涵蓋發動機、變速箱、底盤、車身、電子系統等各個領域。而依託長江，成本低廉的水運可以直達上海，湖北的零部件可以低運輸成本外供，由此影響全國。
它影響上海。2月下旬，上汽通用的上海金橋基地頂著需求壓力開工復產，但剛生產3天就不得不再次停擺，原因正是湖北的零部件供應不足。接近上汽通用管理層的知情人士透露，金橋基地有多達30%的零部件來自武漢，只能等待當地復工審批放開。
它影響廣東。廣汽集團董事長曾慶洪稱，廣汽集團共有超過2500家零部件供應商，其中180多家位於湖北省。據36氪了解，廣汽為此向工信部發出求援信，稱自己在湖北的供應商涉及方向盤、轉軸、線束、車燈、制動卡鉗、電池包等各個環節，直接影響廣汽集團旗下乘用車和商用車等幾乎所有產品線。
多位汽車供應鏈人士告訴36氪，跟一汽紅旗一樣，一家車企有幾十個零部件公司在湖北實屬尋常，一般安全庫存也就夠生產一周。2月下旬，全國大部分省市企業都已經逐步復產復工，而作為疫情重災區，湖北則仍然處於」封城「的嚴格管控之下，全省製造業幾乎都在停工狀態。
突破湖北省和武漢市的重重複工困境，成為了全汽車行業過去兩個月的最關鍵難題。
但不是每家汽車公司都是「共和國長子」一汽，能說出「紅旗作為中國汽車工業的一面旗幟，肩負著民族汽車工業的發展重任」，停產將「影響到國家任務的交付」，以此請求特別援助。
缺了湖北的零部件，就無法組裝出完整的汽車。湖北一省，牽動著全汽車行業的神經。
突破封鎖
湖北荊州的一家工廠撲扇翅膀，影響面可能波及全球。
2月末，Jeep旗下熱門車型牧馬人在美國俄亥俄州的裝配線面臨停產。接近零部件公司恒隆的知情人士向36氪透露，正是因為7500英裡外的荊州恒隆轉向機工廠復產受阻。
國內車企大客戶也向恒隆發來強硬催促。「如因貴司物料的斷供造成我司停產停線，我司將依責進行索賠，同時取消未來一年內在所有新項目的合作資格，停止新項目交流。」
零部件公司雖然對消費者來說近乎隱形，但汽車製造業環環相扣，缺一顆螺絲，汽車都不能下生產線。
為了應對湖北、尤其是武漢的零部件工廠復工問題，一輪緊急產能轉移正在進行。多家國際零部件大公司，包括安波福、李爾、博澤等，都正協調外省工廠，來生產原本該由湖北廠生產的零部件。
雖然耗費一些時間和開銷，但是可以恢復生產。廣汽生產汽車轉軸的供應商納鐵福在武漢有廠，其內部人士告訴36氪，在2019年底武漢宣布封城之後，廣汽就跟納鐵福協商，決定將武漢的裝配線轉移到納鐵福的上海工廠，前後花了兩周，這次轉移導致的成本上漲不會超過20%。
安波福在武漢有一家線束工廠，其一位員工告訴36氪，由於轉軸、線束都是標準零部件，只要外省有兄弟工廠，轉移產能並不難，因為模具不用重新開，就是一些臨時生產工具，幾天就能敲打出來。
但這都建立在一個前提下：該零部件公司得在國內多省擁有工廠。也就是說，只有大廠才具備這樣的轉圜能力。
臨陣換供應商的情況之複雜，在業界已經形成共鳴。
如果車企決定臨時換零部件供應商，新找一家工廠，就涉及到生產模具的重新開發，這就需要1-2個月時間。
汽車供應鏈出身的車企高管嶽峰告訴36氪，如果是生產安全零部件，比如剎車燈、安全帶等，還需要申請工信部的3C安全認證，耗時更長，「還不如等湖北復工。」
倒是也有人換「備胎」成功。一家國內汽車品牌此前一直從荊州恒隆採購轉向機，但這次為解燃眉之急，臨時從另一家供應商在山東的轉向機工廠調貨。該主機廠的供應鏈負責人告訴36氪，他們此前也用過另一家供應商的轉向機，但因為成本較高，才替換為恒隆，所以這次臨時換回去時，才有「熟人熟路」。
此外，這家公司還「走運」在，轉向機本身是標準化開發的「非安全件」，可以做快速的供應鏈替換。他們這次能順利拿到另一家供應商的供貨，也有運氣的成分，因為找新供應商，其產能供給與合作意願還得兩說。
而且，一臺汽車涉及上萬個零部件，不是所有零部件能夠順利找到替代方案。被問到是否應該在關鍵零部件上至少採用兩個供應商，來分擔風險，一位產能管理負責人對36氪表示：「如果盲目開發B點，其實對公司也是一種資源上的浪費。」
正因換供應商不易，恒隆收到強硬通知的背景由此而來。內部人士對36氪說，事後客戶道了歉，但恒隆也答應想辦法恢復供貨。
恒隆不得不採取備用的復產策略，即封閉式生產。」60個生產員工吃、住、行都在封閉環境，杜絕上下班通勤。「上述知情人士說。
蔚來汽車也有一家供應商在湖北非武漢地區，一位內部員工告訴36氪，這家零部件公司在當地並沒有宿舍和食堂等硬體設施，為了配合蔚來復產，採取的辦法是包下附近一座酒店，以達到封閉式生產條件。
即便在這些地方能搞封閉式生產，但還有大量零部件廠位於疫情更嚴重的武漢。據湖北省汽車工業協會數據，湖北有1300家以上零部件企業，分布在武漢、十堰、荊州和襄陽等城市，武漢佔比最大，大約佔40%。
而且，零件生產只是走完了第一步。當下全國其他省市的交通和物流逐漸通暢之時，疫區中心的湖北，卻依然可能被運輸問題掐住喉嚨。
在疫情嚴控的2月，由於汽車零部件是非關鍵需求物資，通行證較難獲批，行業裡的擦邊球做法是藉助救援物資車運送汽車零部件。「拉救援物資是可以進入湖北的，回來時候就是空車，可以順便捎一批汽車零部件。」嶽峰說，」但運輸費漲價也很厲害，平時跑一趟要七八千元，現在要兩三萬。」
運費漲價情有可原，因為司機往返湖北一趟就要隔離14天，算上路上行駛時間，一個月跑不到2次，還要冒著安全風險。
到現在，「道路封鎖的問題好多了，但是到武漢的話還要專車運輸，混載線路暫時還無法開通，」日通汽車物流員工本周向36氪表示，這導致了成本上升，也導致湖北地區的物流價格上漲了20%-50%。
特殊時期的諸多復產策略，勢必引發製造成本上浮，但矛盾點在於，當前汽車銷量不振行情下，銷售端提價的可能性已經不大。剩下的一條路，就是車企必須要降成本，這正是3月上汽、北汽、威馬等公司降薪的來源。
不同的復工策略
一邊是零部件供應實難恢復，但另一邊是汽車銷量低迷。一些車企選擇乾脆暫停。
「春節後上汽乘用車一直未安排生產。」一位上汽集團內部人士告訴36氪，「也就是到這周，湖北逐步放開復工審批，解決了一部分零部件問題，才開始生產。」
「以前每周一個車型能出貨4000-5000個，現在一個車企一周也就1000多個，用不著生產，安全庫存就能頂上。」一家韓系零部件供應商人士王銘對36氪說。他的公司既向東風本田、東風雷諾等武漢地區的工廠供應，也向吉利、上汽大眾、上汽通用、奔馳、寶馬等車企供貨。
今年上半年，總部給他的下的交付達成率指標直接下調了70%。」平時給每家車企的4到5個車型供貨，現在這些車企已經砍掉了大部分需求，上半年只保留了少量熱門車型的訂單。「王銘說，銷售不振，車企只能減產。公司從包括吉利、東風本田等多家車企得到的信息都是，市場需求至少要到6月之後才會逐步恢復。
但與傳統車企大幅停產不同，這次疫情中，特斯拉、蔚來、威馬等等新創車企則表現出更穩定的生產能力。
接近蔚來管理層的李牧告訴36氪，以前蔚來的裝機量在寧德時代的客戶裡只能排到第四名，2月一舉成為第一。
高工產業研究院（GGII）的統計顯示，2020年2月我國新能源汽車產量下降（生產輛數同比下降77%，動力電池裝機量同比下降73%），但蔚來汽車動力電池裝機量成為第一，威馬汽車排在第三。特斯拉在2月交付的汽車輛數則繼續在新能源車行業的一枝獨秀。
據李牧觀察，疫情期間蔚來的出貨表現，已經給蔚來賺了不少商務談判籌碼，從寧德時代的電池採購成本會進一步降價。而3月18日的財報電話會上，蔚來CEO李斌也樂觀預期，今年二季度實現汽車業務毛利轉正。
李牧告訴36氪，之所以蔚來能夠裝機量奪魁，正是因為其他企業大都沒能恢復生產，「有些企業認為市場需求不大，湖北復工也等不了多久，所以處在被動停產狀態。」
而蔚來這樣的新車企，更靈活和積極。他稱，比如蔚來早在年前就從美國採購了超10萬隻口罩；2月中旬看到日韓疫情爆發後，蔚來又高價囤了一批電容器。
從數據上看，銷量情況已經慘澹至極——根據中國汽車工業協會發布的數據，今年2月，中國汽車產、銷量明顯下降，都環比下降83.9%，同比下降79.8%和79.1%，達到歷史最低點——但真實情況不一定如此之壞。
武漢一家4S店經理魏爽在過去線下店不能開門的兩個月中，轉向直播賣車。他對36氪說，開播50多天，已經拿下了武漢當地的70多個銷售線索，其中成功下定金的有9臺；武漢以外的地區則已經收集到了60多臺銷售線索，並轉移給臨近用戶的經銷商，目前促成了6單。
「疫情都擋不住你賣車，可見用戶是多麼急迫用車，」魏爽苦惱的只是，交車和辦手續必須線下辦，「（我們）現在就等著疫情結束可以開始面對面交車。」
非武漢地區恢復得更早。一位成都汽車經銷商對36氪說，2月銷量極其慘澹，但3月以來客流基本已經恢復，銷量是去年同期的六成。
這是兩種策略：傳統大車企家底更殷實，但也有更多庫存要消化；而新造車公司能憑藉的，只有自己的快速反應和靈活。
全國供應鏈，全球供應鏈
在摸清湖北供應鏈、制定復產應對方案時，蔚來也遇到了頭疼的問題。
對於汽車行業而言，車企通常只能追蹤一級供應商的信息，而二級、三級等供應商則掌握在大型的一級供應商手中，這些信息無法在ERP系統被可視化，「你知道一級供應商的狀態，但是不知道二級供應商是不是在湖北、有多少在。」這就需要多次反覆和一級供應商溝通，才能摸清公司湖北供應鏈的狀況。
「這在手機行業，供應鏈幾乎都是可視化的，蘋果公司可以看到每個零部件在哪個地方、庫存如何等。「李牧說，這一方面是因為車企和供應商之間缺乏信任，一方面也有車企自身工程能力不足，話語權弱的因素。
汽車作為工業品之王，零部件比手機多得多，在疫情衝擊下，疊加上供應鏈管理的陳舊，顯得更是分外脆弱。
在武漢和湖北疫情危急的今年2月，能較快復產的多是依賴全球供應鏈的車型。比如，廣汽豐田在2月底已經復產到80%，一位接近廣汽高層的人士向36氪透露，這主要得益於豐田的TNGA平臺是全球平臺項目，可以從全球調配零部件：廣汽豐田只有6家湖北供應商，在武漢生產半軸的納鐵福轉移到上海工廠生產，其餘的從日本調貨。上汽大眾最先復產下線的，也是採用全球平臺項目MQB的朗逸車型。
但接下來，形勢可能發生逆轉。目前蔚來在密切關注歐洲疫情帶來的停工情況——博世和大陸等大型一級供應商的部分關鍵元器件可能受到影響。
正如全產業離不開武漢和湖北一樣，來自海外的關鍵零部件同樣難以替代。
智能駕駛技術公司極目智能CEO程建偉說，他們有超過60%的電子元器件是從國外進口——從美國採購IC晶片和DDR等存儲器件，從日本和臺灣採購電容。
程建偉告訴36氪，受疫情影響，鎂光的DDR售價前段時間大概上漲了10%-20%左右，隨著東南亞疫情加重，價格有可能持續上漲，而臺灣的電容售價也上漲超過40%，部分通用料件漲幅甚至達到60%，但好在他們2月初已經屯了一批貨，夠用一陣子。
是否能更換供應商？車規級DDR的頭部供應商「全球只有這麼兩三家，繞不開」，程建偉說，DDR如果不用鎂光的，就只能用三星的，但當鎂光的產能下降時，三星的產能和價格也會發生波動，而且，「如果要更換供應商，不花半年時間走流程，是不太可能的」。
各國均在全球供應鏈之下，中國也要警惕跟世界脫鉤的風險。
好在到了三月中，箍在湖北，也是箍在中國汽車製造鏈條上的這根環，開始鬆動。
3月9日，東風本田率先拿到復工審批，拉開了湖北省復工復產的帷幕。多位汽車業人士告訴36氪，東風本田、上汽通用、東風集團等相關的零部件都能順利獲得復工審批。
3月16日，廣汽集團董事長曾慶洪表示，廣汽集團180多家位於湖北省的零部件供應商中，未復工的數量是30多家，傳導下來，廣汽集團的復產率為60%。
當然，限制依然存在。在武漢有工廠的延鋒內飾公司員工告訴36氪，由於交通管制仍未放開，工人不能上下班通勤，仍然需要封閉式作業。此外，生產原料依靠庫存，因此只能做到小批量生產。
一位上汽集團的供應鏈人士向36氪表示，如果月底物流管控能放開一些，一批零部件就能運到工廠。目前，不管是上汽通用還是上汽乘用車，都已經投入到復產籌備工作。蔚來的內部人士也向36氪表示，如果3月份全國的供應鏈能有樂觀恢復，公司交付量還能再增加數百臺。
迄今，武漢封城已經足有兩月。這實屬危急時刻的無奈之舉，但就像汽車行業無法拋棄武漢，中國經濟也無法拋棄武漢。汽車業的故事只是一個截面。
（應受訪者要求，文中李牧、嶽峰、王銘均為化名）