比亞迪往事:徵途如海

文丨一然

40年前，改革開放，如春風般甦醒了腳下的大地。

我們跨入了一個豪邁的時代，鷹擊長空，魚翔淺底，萬類霜天競自由。

王傳福—比亞迪掌舵人，沐浴著改革的春風，心情煞是激蕩。

據說，有一次堂兄王傳學來北京看望還在讀研究生的傳福。飯後散步時，傳福同志向堂兄袒露心跡：

跟在別人後面幹有什麼意思，我要自己走出一條路。

鴻鵠之志，大抵如此。

1995年南下深圳，23年後，王傳福獲得「改革開放40年百名傑出民營企業家」的殊榮，成為新能源汽車領域的霸主。

深耕新能源汽車領域多年的比亞迪，漸漸走進人們的視線。

很多人成了比亞迪的鐵粉，站在過街天橋上，看著橋下車水馬龍，不管是飛馳而來的「王朝系」，還是奔馳而去的e族，都能讓他們眼睛泛光。

也有不少人吐槽比亞迪，動力電池虛標嫌疑，汽車做工粗糙，車標BYD能品咂出不同的味道，眼神裡透著無奈與不解。

還有很多人，對著BYD，一臉茫然，不要動？

那麼，問題來了，比亞迪是啥？

01電池起家

王傳福傳奇之路，眾人津津樂道。

1995年，憑著對電池市場的敏銳觸覺，敢為人先的王傳福毅然辭掉鐵飯碗，舉債250萬，南下深圳，拉著一幫人，二十多號，創立比亞迪股份有限公司。

公司幹的是充電電池，他的本行。

沒錢怎麼辦？

王傳福開始打造「比亞迪模式」，一方面自己開發一部分關鍵設備，另一方面利用廉價的勞動力，半自動、半人工來完成生產，兩手抓兩手硬。

憑藉抓鐵有痕的態度與激情，比亞迪模式獲得巨大成功，鎳鎘電池生產成本比日本廠商低40%，一時松下、索尼、飛利浦等大廠商訂單潮湧而來，1998年，比亞迪攫取了全球40%的鎳鎘電池市場份額。

2002年，比亞迪在香港交易所上市，股票代碼：HK1211，次年，鎳鎘電池產量一舉超過三洋，達到世界第一。

這塊業務，現在是比亞迪四大業務之一，叫二次充電電池及光伏業務。其中，二次充電電池業務包括動力電池和鋰電池。

7年時間裡，王傳福從默默無聞到享譽業界，風頭無二。

其時，比亞迪掌舵人在電池領域風生水起，但王傳福一直在伺機依託電池技術優勢，拓展新的業務領域。

不久，機會來了。

2002年，比亞迪謀求與富士康合作，郭臺銘邀請王傳福到臺灣工廠參觀，這一參觀為日後富士康帶來一位強大的競爭對手。

王傳福從中發現了商機，四下招兵買馬，萬丈雄心。

4年後，比亞迪打造出自己的手機代工鏈，富士康七竅生煙，但也無可奈何，兩位大佬種種糾葛，一時甚囂塵上。

2006年，比亞迪代工業務營收突破50億。

2007年，王傳福分拆旗下手機部件及模組、印刷電路板組裝等業務，成立比亞迪電子（國際）有限公司，赴香港主板上市，股票代碼HK0285，比亞迪股份間接持有比亞迪電子約65%的股份。

時至今日，比亞迪電子旗下主要客戶包括三星、華為、OPPO、Vivo、小米等主流智慧型手機廠家，其中來自三星、華為收入佔比最大。

這塊業務，現在是比亞迪四大業務之一，叫手機部件及組裝業務，是比亞迪利潤的重要來源。

2008年，查理·芒格對他的老搭檔巴菲特說：如果你現在不投資比亞迪，你將錯過一個傑克韋爾奇，再加一個託馬斯愛迪生。

芒格所言之人，不是別人，正是比亞迪掌門人，王傳福。

同年9月，巴菲特購入2.25億股比亞迪股份，總額18億港幣。

真金白銀站臺吶喊，股神光環加持，把王傳福及比亞迪推到霓虹燈下，舞臺中央。

一年多，比亞迪股價暴漲10倍有餘，王傳福問鼎中國首富寶座，時年43歲。

風華正茂，江山如此多嬌。

02造車夢

怎麼形容王傳福呢？吃著碗裡的看著鍋裡的顯然不夠貼切，但多元同步協同一直是比亞迪戰略化的標籤。

王傳福想飛得更高更遠。

巴菲特入股比亞迪，是看上他的手機代工還是充電電池？顯然不是。

一向對「四個輪子」不感冒的股神，看上了王傳福的電動汽車。

在充電電池及手機代工業務進行的同時，王傳福把目光投放到汽車行業，在他看來，這是一塊肥美蛋糕。

汽車業務，包括新能源汽車及傳統燃油汽車，是比亞迪四大業務板塊之一，其中新能源車被比亞迪及市場看重。

2003年初，王傳福力排眾議，收購西安秦川汽車，獲得轎車生產資質，進軍汽車行業，繼吉利之後，我國第二家民營轎車生產企業。

這波跨界，不被很多人看好，甚至被比亞迪的投資們威脅做空股票，收購秦川後的幾天內，比亞迪股價慘烈下跌，腰斬。

面對資本市場的強烈反應，王傳福豪言壯語：

我造車是因為看好電動車在未來的發展，而我所掌握的磷酸鐵電池將會在12年後獨霸江湖。

同時，王傳福迅速穩定軍心，依託秦川汽車原有技術，打造比亞迪福萊爾，外觀和以前的福萊爾一樣，急急匆匆推向市場。

然而，短時間內造出好車，顯然不是一件容易的事。

比亞迪福萊爾，在2年時間裡銷量慘澹，伴隨著媒體的口水、同行的嘲諷、消費者的觀望，比亞迪黯然神傷。

王傳福痛定思痛，採用「逆向開發」、「人海戰術」造車。

他經常援引這樣一個例子：

我們經常這樣算帳，一套進口設備 20 萬美元。按 60 個月折舊，一個月 2 萬元人民幣。如果這筆錢用來僱傭工人，2 萬元可以請多少人，十幾個人頂不上一個機械手嗎？

在這樣的研發背景下，2005 年，第一款真正為比亞迪打開汽車市場的車型，比亞迪F3誕生了。

高端大氣上檔次，價格便宜，性價比高，消費者只需 7.98萬就可以買到一輛「豐田花冠」，F3獲得市場的瘋狂追捧。

2006 年，F3實現了 6萬多輛的銷量，比亞迪實現銷售收入近 50 億元，成為自主品牌汽車增長冠軍。

在「神車」F3的帶動下，比亞迪後續幾年產量連年翻倍增長。

然而，在保證產能與穩定質量上，比亞迪逐漸出現了不平衡的發展趨向，產能優先質量，成為發展道路上的隱憂。

彼時，高速的發展掩蓋了問題，公司上下沒人意識到問題的嚴重性。

2008年，巴菲特入股比亞迪，次年底，股價創新高，市值1800億元。

好花不常開，好景不常在。

2010年，比亞迪迎來噩夢之年。

汽車質量問題與經銷商退網門事件疊加，汽車銷售遠不及預期，全年出售車輛51萬，完成目標的85%（年初目標80萬，年中調減為60萬），股價一瀉千裡。

2011年，從沒進行自我批評的王傳福，做了檢討：

從2005年推出F3，汽車銷售每年都是100%的增長，2009年更是增長了160%。

在快速成長過程中我們也犯了一些錯誤。主要的錯誤就是過高估計了未來5年的增長速度，經銷商網絡擴張過快，只注重數量，把質量忽略了。

正是這一年，比亞迪正式回歸A股，股票代碼：002594。

也正是這一年，在傳統汽車領域，比亞迪勢頭漸微，風光不在。

比亞迪汽車在走下坡路，一些自主汽車品牌卻拾階而上，如吉利、長城。

身陷窘境的王傳福沒有停下他逐夢的步伐。

他一直念念不忘，取道新能源汽車，彎道超車。

早在2007年，王傳福放出豪言：

比亞迪要在2015年成為全國第一汽車企業，在2025年成為全世界第一!

在傳統燃油汽車領域比亞迪漸漸黯然神傷之時，在新能源汽車領域比亞迪獨領風騷、勢頭兇猛。

2015年，比亞迪成為全球新能源汽車銷量冠軍。

真可謂，失之東隅，收之桑榆。

其實，早在比亞迪進入汽車行業之時，便開始著手研究車用動力電池，為進軍新能源汽車鋪路布局。

2006年，比亞迪的第一款搭載磷酸鐵電池的電動汽車F3e研發成功。然而，比亞迪走得太快，彼時國家新能源汽車軟硬體環境羸弱，王傳福放棄F3e上市。

但是，素有「顛覆者」稱號的他，極度看好未來新能源汽車市場，毫不手軟的將比亞迪其他領域獲得的利潤，投入新能源汽車研發中，押注這片藍海。

默默耕耘，厚積薄發。

2014年，國家首次提出對新能源汽車產業的支持，由此引發了各大車企在新能源汽車賽道上的競爭。

相比之下，早早布局新能源汽車的比亞迪先發優勢突出。

2015年起，比亞迪連續4年奪得了新能源汽車銷量第一的寶座，2018年，52萬汽車銷量中，新能源汽車銷量接近25萬輛，成為比亞迪汽車板塊的半壁江山。

比亞迪，新能源汽車的引領者，名副其實。

03虧損的光伏

王傳福心中一直住著一個夢，他想打造一個新能源帝國，從能源獲取、儲存、使用的全產業鏈。

2007年，就在汽車業務蒸蒸日上時，王傳福開始謀划進入光伏行業。

其時，我國光伏產業已過「瘋狂造富」階段，第一批先行者，確立了對行業的主導權，比亞迪卻逆勢而入。

或許，在王傳福看來，一切都可以改變。

同年，比亞迪副總裁帶領十幾個技術員組成了一個研發攻堅小組，如何將比亞迪汽車車身板的技術運用到太陽能光伏技術中節省成本，成為攻堅小組的難題。

一頓操作猛如虎。

2010年，比亞迪光伏技術初見成效，順勢啟動了「矽鐵戰略」，實現鐵電池的量產，王傳福向電動汽車、儲能電站、太陽能電站的「三大綠色夢想」邁進了一步。

然而，非常不幸。

2011年，美國針對中國光伏產品舉起「雙反」大棒，雪上加霜的是，彼時佔據中國光伏產品出口份額70%的歐盟市場跟進美國，光伏產業入冬，業界一片哀號。

我國光伏製造業紅紅火火、熱鬧非凡的場景戛然而止，嚴重的產能過剩導致光伏產品價格大跌，行業普遍虧損，大量企業開工不足，甚至停產。

彼時，對於光伏產能是「停」還是「建」，比亞迪也曾有過猶豫，態度比較曖昧。

它一方面表示，加大對太陽能光伏電池的研發、製造和銷售投入力度，使其發展成為本集團的支柱產業之一；另一方面，比亞迪卻未正式披露光伏業務的具體情況，也沒有把募集資金分配給光伏業務。

2012年2月，公告顯示，上年比亞迪淨利潤同比下降達四成多，太陽能業務嚴重拖累公司業績，公司利潤表中資產減值損失較去年同期增長61%多，其中大部分來自於太陽能電池業務的存貨跌價計提。

王傳福曾一度表示，太陽能每年虧損七八個億。

有人說他是「顛覆者」，有人說他是「技術狂人」，有時候王傳福更像一位頗具浪漫主義情懷的企業家。

這位掌門人曾不止一次暢想他的「矽鐵戰略」：未來，在比亞迪新能源住宅裡充滿了比亞迪自行生產的產品，太陽能光伏發電裝置、儲能電站，以及建築物本身和生產太陽能光伏電池面板所需的矽材料。

在王傳福設計搭建的「未來村」裡，比亞迪的「矽鐵戰略」小範圍的實現了，然而更大的範圍內，比亞迪光伏業務步履艱難。

曾幾何時，王傳福信心十足：

我國目前進口油的比例已高達60%，一旦石油輸入出現意外，對國家戰略安全將產生潛在危險，太陽能最乾淨、最公平，而且取之不竭，中國只要1%的沙漠面積投上太陽能電池板的話，發的電足夠滿足整個中國能源供應需求。

2018年，多年過去了，光伏業務不但沒有成為比亞迪支柱產業，反而扯了王傳福的後腿，光伏業務虧損依舊，不見好轉。

理想很豐滿，現實很骨感，光伏儼然成為比亞迪與王傳福的包袱。

早知今日，何必當初，也許傳福先生內心深處或多或少曾有過如此的感嘆。

2019年11月比亞迪的交流會上，傳福先生對於光伏的激情顯然沒有曾經那麼澎湃，剝離或重組，是比亞迪目前不二的選擇。

光伏業務與二次充電電池業務打包，叫二次充電電池及光伏業務，是比亞迪四大業務之一。

光伏業務連年虧損，拖累板塊盈利。

04停擺的雲軌

比亞迪三大板塊之外，還有一塊業務，叫城市軌道交通業務，雲軌就包含在這個板塊。當下這個板塊有些雞肋，比亞迪認為這是戰略布局。

關於王傳福與雲軌有這麼一段故事。

2011年，在北京出差的王傳福要趕回深圳出席第二天的重要會議，一場滂沱大雨幾乎讓北京交通癱瘓，王傳福一路堵到機場，飛機已經飛走。

一周後，王傳福前往東京出差，人口密度、車輛密度遠高於北京的東京，由於發達的軌道交通卻很少有堵車現象。

兩相對比，王傳福深有感觸，認為軌道交通是中國城市化進程的必需品。

回國之後，他組建團隊，五六年時間，耗資50多億元，打造了跨座式單軌項目—雲軌。

王傳福在城市地鐵與公交之間，找到了市場空白。

2016年10月，第一條雲軌從比亞迪深圳坪山六角大樓通往員工生活區。

其時，汕頭向比亞迪雲軌拋出橄欖枝，王傳福豪壯的暢想了雲軌的發展前景：像汕頭這樣的城市中國有200多個，汕頭投資500億元，200多個這樣的城市，市場空間就有10萬億。

2017年9月，首個國內城市雲軌項目在銀川落成。

年底，比亞迪表示，與公司籤訂雲軌項目的國內城市有20個左右，在建項目有7-8個，預計明年會相繼完工通車。

雲軌佔地少、周期短、造價低，是中小城市治堵良方，一時間頗受城市歡迎。

一切似乎欣欣向榮。

然而，始料不及，一盆冷水劈頭蓋臉澆了下來，比亞迪猝不及防。

2017年底，受內蒙古包頭地鐵項目被叫停及防範地方系統性債務風險影響，國家發改委暫停了城市軌道交通建設規劃審批工作。

2018年7月，《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（國辦發〔2018〕52號文）發布，進一步明確了申報建設軌道交通城市的GDP、財政、市區常住人口、客運強度等硬性指標。

52號文規定，包括跨座式單軌在內的軌道交通系統，應統一納入軌道線網規劃和建設規劃，報省級、國家相關部門審批。

軌道交通審批政策收緊，比亞迪雲軌中招，前期很多意向城市紛紛觀望或暫停雲軌建設。

雲軌跌入冰窖，處於靜默期，但王傳福對雲軌的信心沒有動搖。

他稱：

軌道交通的是個非常巨大的產業，仍需要一點時間布局，未來這個板塊會迎來一個爆發期，並可以真正解決交通擁堵問題，公司也會收到巨大的回報。

與地鐵相比，雲軌確實具備性價比高的優勢。

牆內開花，牆外香。

2017年8月，雲軌進入菲律賓，菲律賓成為比亞迪首個籤約的海外國家，次年進入巴西。

目前，比亞迪正與柬埔寨、摩洛哥、埃及等全球20個國家洽談雲軌項目。

2019年的年報，比亞迪這樣描述它的第4大板塊：

作為低成本的城市軌道交通解決方案，擁有龐大的市場需求。年內，本集團積極拓展國內外客戶並取得一定進展。未來，隨著國內外市場項目的開工建設，預計相關業務將為集團帶來新的增長空間。

這個表述與18年並無多大不同，年報中雖沒有明確雲軌收入，但大致估算，雲軌收入仍然未成氣候，業務仍不見實質性起色。

軌道交通受政策調控影響很強，雲軌屬ToG項目，即使有很大的市場，政策不放開，這塊肥美的蛋糕，對比亞迪而言，也形同虛設。

再造一個比亞迪的豪言壯語，猶言在耳，那就讓我們屏住呼吸，等待停擺的雲軌進擊吧。

05新能源汽車賽道

我們捋一捋，比亞迪有4根柱子，它們分別是充電電池與光伏、手機代工、汽車以及軌道交通。

仔細看，這4根柱子均與電池有關，也就是說，王傳福一直在圍繞電池打造他的商業帝國。

如果說這個世界需要綠色工業，那麼王傳福無疑是綠色工業的先行者與實踐者。

所作所為，令人肅然起敬！

在比亞迪所有的業務中，新能源汽車、動力電池是它的兩大看點。

造車新勢力、傳統燃油車企以及國外品牌車企，紛紛搶灘新能源汽車領域，國內新能源汽車領域陷入「三國殺」局面。

大家情趣相投，看法高度一致，新能源汽車是一片藍藍碧海。

根據汽車工業協會及公安部統計的數據，2019年我國銷售汽車2576.9萬輛，汽車保有量2.6億輛，其中，新能源汽車銷售120.6萬輛，銷量首次下行，保有量381萬輛。

從新增角度看，新能源汽車滲透率4.68%；從保有量角度看，滲透率僅1.46%。

滲透率很低，意味著未來的市場空間可以無限暢想。

根據工信部發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，到2025年新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右。

假設，2025年我國汽車銷售總量3000萬輛，新能源汽車銷量佔25%，預計750萬輛，如果新能源汽車銷售均價15萬元，屆時，整個國內新能源汽車具備萬億規模體量。

不遠將來，萬億規模的市場，秀色可餐，車企饞涎欲滴。

傳統汽車領域，我們落後很多。

新能源汽車領域，國家政策扶持開始的比較早。

2012年，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，標誌著我國正式進入了產業政策大力推動時代，新能源汽車產業也迅速進入了高速增長時期。

產業扶持分為兩大類：補貼與免稅。

補貼方面，據不完全統計粗略測算，在整個新能源汽車補貼期中，中央政府和地方政府共拿出接近3000-4000億元，全產業鏈角度看，新能源汽車產業累計投資超過2萬億元。

國家對新能源汽車扶持力度很大，折射出殷殷期望。

免稅方面，2012年3月中國政府出臺政策，對使用新能源的車船，免徵車船稅。隨後，對獲得許可在中國境內銷售的純電動以及符合條件的插電式混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免徵車輛購置稅。

這是國家對新能源汽車產業的顯性補貼。

此外，我國對新能源汽車還有一些隱性補貼，主要體現在路權上。

新能源汽車銷量好的城市，往往是一些對新能源汽車路權優先（不限行、不限牌）的一二線大城市，如深圳、上海、北京、廣州、杭州、天津等城市。

產業政策的大力扶持，助力我國新能源汽車迅猛發展。

據統計，2019年全球新能源乘用車銷售221萬輛，我國市場佔106萬輛，接近一半；全球銷量前十大廠商中我國本土品牌共4席，銷售量佔據全球27%的市場份額。

2019年比亞迪新能源汽車銷售量僅次於特斯拉，本土汽車品牌攻城略地，勢頭無二，比亞迪一枝獨秀。

然而，溫室裡的花，終究需要經過自然的淘洗，盛開在太陽底下、曠野之中。

2019年，我國新能源汽車補貼大幅退坡，離開國家的懷抱，行業一夜入冬，反映了行業對補貼的嚴重依賴，以及自給能力尚未完全發育成熟。

原計劃，根據補貼政策路徑計劃表，2020年新能源汽車顯性補貼全部取消，國補地補完全退出，轉向支持新能源汽車運營基礎設施方面，如充電樁的建設，以及鼓勵城市提高新能源汽車優先的路權。

然而，受2020這場突如其來的疫情影響，以及宏觀經濟維穩的需要，新能源汽車補貼退坡路徑發生了變化，國家延長了補貼時間。

但於車企而言，距國家完全退出補貼的日子已經不遠了。

不經歷風雨，怎能見彩虹，參天大樹需經得起日曬雨淋。

小孩到了一定年齡，家長就需要逐漸退出某些曾經必須扮演的角色，我國對新能源汽車的扶持，也是同樣的道理。

2019年年報，比亞迪這樣看待補貼的退出：分階段調減新能源汽車補貼，給行業相關企業帶來較大盈利壓力，但長遠有利於優化新能源汽車產品結構，促進新能源汽車產業的優勝劣汰，推動新能源汽車行業健康的發展。

新能源汽車行業賽道很長，天花板也很高，但靠補貼維繫企業存在的日子行將結束，只有那些具備競爭力的車企才能在這條賽道上狂奔。

據不完全統計，目前，我國每銷售5臺新能源汽車中，有一臺來自比亞迪，市場份額很高，大約24%左右。

比亞迪新能源汽車銷量出類拔萃，但比亞迪財務報表相當難看。

首先，我們提到過，比亞迪是一家多元化集團公司，光伏一直虧損，雲軌尚無營收，二者汙染了財報形象。

再者，目前技術水平下，新能源汽車成本高，政府補貼尤為重要，而政府補貼往往作為企業應收帳款計列，到位遲滯，使得比亞迪依賴發債、借款來維持正常運營，經營現金流差，財務費用居高不下。

還有，不管是比亞迪汽車工廠，還是電池廠，都屬於重資產行業，投資大，折舊猛，雖然規模效應有助於攤低成本，但當下不管是動力電池還是新能源汽車，比亞迪產能利用率都較低，成本壓力就很大。

最後，讓比亞迪引以為傲的新能源汽車和動力電池，都屬於高新技術，需要持續的大量的研發投入，研發投入一定程度上影響了當下比亞迪的財務報表。

簡要梳理，我們不難理解，比亞迪汽車產品要走量，也必須走量，也只有這樣才能改善財報。

怎麼走量？

比亞迪是我國汽車行業彎道超車的先行者與實踐者，汽油車僅僅作為比亞迪邁向新能源汽車領域的踏板。

F3走入千家萬戶，卻以新能源汽車領航者的頭銜家喻戶曉，這是比亞迪樂見的。

我們說過，新能源汽車這個領域天花板高、賽道長，比亞迪也有先發優勢。

2025年，我國新能源汽車預計有750萬的銷量，我們假設2020年至2025年，6年時間裡，新能源汽車滲透率每年相交上年高一個百分點，大致估算一下，這個時間內新能源汽車總計銷量大約2300萬輛。

很龐大的一個數據，差不多相當於我們目前半年銷售的乘用車的總量。

比亞迪若平均佔據20%的市場份額，總計大約有接近460萬新能源車的銷量，每年平均接近75萬的銷量。

理想很豐滿，未來很光明，道路註定荊棘叢生，且不說競爭者們虎視眈眈搶食這塊蛋糕，單就新能源汽車本身的一些痛點就讓消費者難下決心，猶豫不決。

價格焦慮、裡程焦慮、充電焦慮、安全焦慮、回收焦慮等等，各種焦慮糾纏在一起令消費者有些不知所措。

價格焦慮首當其衝，也是主要矛盾。

沒有對比就沒有傷害，這種焦慮來自與燃油汽車的對比。

30萬級別的新能源汽車，特斯拉Model3獨領風騷，是爆款，是標杆。

從燃油版來看，A級車型市佔率最高，它們的價格大都在15萬以內。

所以，我們補貼退出後，市場上會不會出現一款新能源汽車，從裡到外，從顏值到性能，不輸同級別燃油車，續航600公裡走起，售價15萬以內，如果出現了會不會是這個級別的標杆車型？會不會加速新能源汽車滲透？

這是值得期待的。

在整個新能源汽車行業，不管是哪家車企，標杆車型都是繞不開的話題，也是大家躍躍欲試，搶佔的制高點。

如果比亞迪率先推出標杆車型，重鑄消費者思維，那麼它目前難看的業績表將得到快速修復，浴火重生。

今年年中，在新能源高端車領域中，比亞迪漢強勢來襲，續航600公裡，價格落在22-28萬區間，對標特斯拉的Model3，獲得市場好評。

15萬以內，續航600公裡起的新能源車，會不會由比亞迪推出？這就很值得期待了。

汽車行業「四化」方向是確定趨勢，新能源汽車電動化又是「四化」基礎，不管是我國，還是歐美各國，從政策端向下發力，自上而下驅動新能源汽車發展。

消費者與市場都在等待，等待一款可以匹敵同級別燃油車的EV車出現，變革消費者思維模式，助力新能源汽車滲透率快速攀升。

新能源汽車坡長雪厚，標杆車的出現，會打破舊思維，樹立新思維，意義非凡。

06心臟動力電池

如果你相信十年後，道路上有一半以上的新能源汽車穿梭，那麼走過路過不要錯過對比亞迪的關注。

前面，我們提到新能源汽車的價格焦慮，其實就是糾結，我到底是買油車還是電車，在汽車使用的整個生命周期裡，二者成本差不多，但是一次性掏錢多，消費者心裡還是隱隱不爽。

這也合乎情理，錢是有時間成本的。

那麼，怎麼降低新能源汽車成本？要從動力電池說起。

動力電池、電機、電控組成的三電系統佔新能源汽車成本約50%，其中動力電池在三電中佔比超過70%。

所以，降低動力電池成本對降低整車成本至關重要。

據測算，當動力電池系統成本降至0.70元/Wh時，電動車將具備與燃油車性價比相抗衡的能力。

假設，目前一臺新能源汽車售價15萬，帶電60度，續航450公裡，電池系統價格1.0元/Wh，佔比40%，合6萬。

當電池系統價格降到0.7元/Wh時，不考慮其他部分，僅電池一項價格就降低1.8萬元，車價接近13萬。

如果電池容量提升至80度，續航裡程提至600公裡以上，不考慮其他因素對價格的影響，這款車總價也能落到15萬以內。

降低新能源汽車價格，電池很關鍵。

那麼，現在我們的動力電池是什麼樣的價格情況？

寧德時代，近幾年一直把持著動力電池頭把交椅，名副其實的業內龍頭，它的動力電池價格也是市場的風向。

比亞迪電池業務不透明，作為我國動力電池的亞軍，深耕動力電池多年，尤其在磷酸鐵鋰電池方面，比亞迪與寧德時代難分伯仲。

目前，寧德時代的磷酸鐵鋰電池系統可做到0.8元/Wh左右，三元鋰離子電池包在1-1.2元/Wh之間。

瑞銀對松下、LG化學、三星SDI及寧德時代動力電池拆解分析後得出，松下電池成本0.75元/Wh，LG化學成本1.0元/Wh，三星SDI和寧德時代的成本均超過1.03元/Wh。

與國外電池巨頭相比，我們還有一些差距。

2019年年底，工信部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2019年第11批)》發布。其中，即將國產的特斯拉、奔馳、豐田等搭載外資電池的新能源汽車將首次在中國獲得補貼。

這意味著，中國動力電池市場，正式向LG化學、松下等外資巨頭開放，動力電池「白名單」正式退出歷史舞臺。

鯰魚效應，逼迫國內寧德時代、比亞迪們，壓縮毛利或者技術創新帶來動力電池成本下行。

按松下基本接近油電平價的動力電池成本考慮，意味著寧德時代、比亞迪們按每年平均降低10%左右的電池成本，2023年左右可能做到油電平價，如果再考慮電驅系統、汽車零部件等成本的節約，新能源汽車的爆發點可能會來得早一些。

然而，在爆發點來臨之前，一批動力電池企業已經看不到明天的太陽了。

物競天擇，適者生存。

隨著國外電池巨頭進來，以及下遊整車廠對電池企業壓力的傳導，很多低密度動力電池企業被時代淘汰出去，紛紛關門倒閉。

曾經的電池巨頭沃特瑪以負債197億元轟然倒下、北京國能陷入停產欠薪門、湖北猛獅ST，2019年數不清的電池企業在熱潮之後裸泳。

據統計，2016年共有159家電池製造商有裝機供應記錄，2019年，這一數據變成了70家，這意味著近90家電池商在兩三年左右的時間裡黯然退場，而2020年不出意外的話，還有一批電池企業將香消玉殞。

規模效應、政策扶持、資本湧入等因素疊加，我國動力電池產能擴張迅猛，如今低端產能嚴重過剩，產能利用率極低。

2018年我國動力電池總產能達260GWh，裝機量約60GWh，產能利用率23%。

電池企業是一個重資產行業，1GWh的電池產能需要投資4-5個億，一輛車按60度電考慮，100個GWh能裝大約160萬臺汽車。

不完全統計，2019年，我國動力電池總產能或在300GWh左右，預計可裝配車輛500萬輛，總產能過剩嚴重。

提高技術降低成本，成為電池企業的必修課。

電池技術路線的選擇，頭部企業往往傾向磷酸鐵鋰電池與三元電池雙路線，安全性高、密度低的磷酸鐵鋰電池往往用到商用車上，密度高、安全性較差的三元電池受很多乘用車企青睞。

三元電池從532、622、811，密度一路提高，寧德時代已經量產811電池，並開始供貨，蔚來、威馬等新勢力成為第一批吃螃蟹的車企，比亞迪811電池有條不紊推進。

2020年年初，比亞迪推出全新一代磷酸鐵鋰電池—刀片電池，省去了中間的模組環節，在提高密度的同時，降低了電池成本，體積比能量密度將提升50%，成本可以節約30%，大大超出行業平均水平，業界津津樂道。

三元鋰電池方面比亞迪對陣寧德時代先輸一局，在磷酸鐵鋰電池上，比亞迪刀片電池扳回一局。

產能方面，比亞迪2020年產能將達到60GWh，預計可裝機100萬輛，到2022年比亞迪動力電池總產能將達到110GWh。

此外，未來比亞迪4大乘用車生產基地，總計產能約160萬輛，即使全部生產新能源汽車，需要大約100GWh的電池產能。

所以，目前來看，比亞迪電池產能大大過剩，比亞迪近來「打開大門，迎客來」的姿勢愈發明顯，與豐田、福特合作，與奔馳加深合作，還與奧迪眉來眼去。

在寧德時代、日韓電池大咖攻城略地的當下，比亞迪不得不把引以為傲的核心資產—動力電池，對外開放，做大朋友圈。

亡羊補牢，尤為晚矣，開放的環境更有助於比亞迪發展。

前些日子，汽車領域的大哥大豐田與比亞迪籤訂合資協議，新公司將於今年在中國正式成立，豐田、比亞迪各出資50%，將開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發等相關業務。

動力電池是比亞迪的優勢，造車平臺方面也有豐富的積累。

比亞迪e平臺覆蓋了多個級別車型，支持不同續航裡程的車型，為用戶提供高性價比、高性能、高品質且具有差異化的車型產品。利用模塊化技術，e平臺有效降低零件成本和車型開發成本。

在上遊鋰礦方面，比亞迪也有布局。

2017年比亞迪斥資在青海布局鹽湖提鋰基地，與青海鹽湖成立青海鹽湖比亞迪資源開發有限公司，來確保上遊鋰礦的供應。除此之外，比亞迪創始人之一的呂向陽坐擁「世界第二、亞洲最大鋰輝石礦山」甲基卡礦山。

上遊有礦，中遊電池、下遊整車有技術，比亞迪打通了新能源汽車上中下遊產業鏈，為接下來的腥風血雨，貼身搏殺，儲備了籌碼。

07開放實現夢想

新能源汽車是藍海，從一擁而上，到大浪淘沙，那些活下來的企業都需要踏著他人的屍體，走向光明。

曾經，比亞迪光伏入坑，雲軌被剎車，電池自我封閉，走過不少彎路，錯過不少機會，被人詬病。

如今，比亞迪的經營從封閉走向開放，用開放的心態擁抱世界。

2018年，比亞迪發布e平臺，並宣布將e平臺的核心技術和產品向全球開放共享。在舉行e平臺媒體溝通會時，比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛，曾描述其預期的場景：5年、10年之後，掛著比亞迪Logo的電動汽車可能佔市場15%-20%，但是有比亞迪e平臺的核心零部件的電動汽車可能會佔一半。

2019年8月，比亞迪在深交所投資者關係互動平臺上提及，預計在2022年前後會把電池業務分拆出去獨立上市。

2020年初，比亞迪宣布成立5家「弗迪系」公司，王傳福曾經在公開場合中提到，做為比亞迪旗下的子品牌，弗迪系是一個完整的汽車零部件配套體系，是比亞迪經歷多年的垂直整合後的必然選擇。

其時，在比亞迪推出刀片電池之際，掌門人在發布會上稱，如果垂直整合是「自力更生」，那麼e平臺的開放共享就是「改革開放」，這也標誌著比亞迪完成兩者間的戰略轉變。

弗迪公司的成立，IGBT業務的拆分，不久之後動力電池業務的獨立上市，比亞迪開放的腳步比業界預期得更快。

開門迎客的比亞迪受到市場追捧，股價戳出了歷史新高。

BYD，Build Your Dream，創造夢想。

2003年，王傳福豪言壯語：我造車是因為看好電動車在未來的發展，而我所掌握的磷酸鐵電池將會在12年後獨霸江湖。

夢想可以遲到，但希望不要缺席。