今年是浦東開發開放30周年。30年來，浦東取得了舉世矚目的巨大成就。從江畔爛泥渡路到國際金融城，從阡陌農田到一流張江科學城，平地裡長出陸家嘴的「上海高度」，蘆葦灘跑出特斯拉的「上海速度」，一網通辦織出服務企業的「上海溫度」。這一切是如何發生的，在新的歷史節點上，三十而立的浦東又將如何勇擔使命再出發？
我們從30位財經人物和他們所代表的機構身上去尋找答案，記錄「浦東現象」、總結「浦東經驗」，感受吃改革飯、走開放路、打創新牌的「浦東精神」內核。第一財經、東方財經·浦東頻道聯合推出特別節目——《乘風破浪——浦東30年，財經30人》大型人物訪談。30場對話暢敘30年家國情懷，看上海浦東，如何再造一個新未來！
戴曉堅：「四維空間」裡「建」證浦東
交通，是城市的脈搏。一座座跨江大橋，一條條越江隧道，縱橫交錯、四通八達的道路，世界一流的國際機場……浦東開發開放30年裡，飛越式發展的浦東交通樞紐設施，飽含著建設者們的智慧、勇氣與情懷，連通了浦東與浦西，浦東與全國，浦東與世界。
本期對話嘉賓：戴曉堅，上海市公路學會理事長，曾任上海長江隧橋建設發展有限公司總經理，上海市交通委副主任兼上海市路政局局長，上海機場建設指揮部總指揮。主持了上海汙水治理工程、長江隧橋工程、浦東國際機場三期擴建工程等重大建設項目。浦東開發開放30年，浦東基建的每一次跨越，他都是親歷者，他「建」證了浦東。
治河排汙 孕育城市清流
第一財經： 您在市政建設領域有40多年的經驗，參與過很多重大項目的建設，在浦東的基礎建設領域當中，您最早參與的項目是哪個？
戴曉堅： 改革開放40年，浦東開發30年，發生了巨大的變化，我作為一個市政人，由衷為這一段經歷感到自豪。浦東的開發開放，根本的一條就是要把基礎設施改善，如果沒有基礎設施的改善，很難形成城市化的發展。應該說，我最早經歷的是上世紀80年代末90年代初的河流汙水工程。
第一財經： 我們是如何解決城市的汙水問題的？
戴曉堅： 當年上海的城市基礎設施非常薄弱。所有到上海來旅遊的人都感覺到蘇州河是黑臭的，黃浦江是渾濁的。要根本解決水的問題，我們開展了合流汙水工程。做一項16億的工程，全靠財政支出是不可能的，所以只能舉債，向世界銀行貸款。當時這一條33公裡長的汙水總管線穿越了整個上海，到了浦東，最後到達排放口，那時候全市的汙水總量有150萬噸，我們通過一期工程解決了140萬噸，今天，我們城市的汙水大概是800多萬噸，但我們的處理能力遠遠超過這個數字。當時我做節目的時候，也有主持人問我說，什麼時候蘇州河能夠變清？當時我確實不知道蘇州河什麼時候能變清，我只是說，西方解決汙水問題花了100年的時間，我們大概不需要那麼長時間，而今天可以欣慰地說，我們只花了20多年的時間就解決了。
造橋修路 打通浦東的「任督二脈」
第一財經： 有句古話叫做「要想富，先修路」。這句話在浦東得到了非常好的印證，您能不能和我們分享一下浦東修路的故事？
戴曉堅： 有一句話叫「寧要浦西一張床，不要浦東一間房」。當時浦東的交通方式還是以輪渡為主，打浦路隧道是1971年通車的，那時候還是有軍用設施的概念，所以是由解放軍來站崗保衛這個隧道，其他的車都要通行證，一根隧道只能承載一來一去的通行量。這根隧道，一個是造的時候難上加難，第二它裡面的空氣非常渾濁。所以我們早期做隧道的時候，都在兩岸設置很多的通風井，沒有通風井，裡面的廢氣很難排放，早期的車輛都是燒柴油，或者爬坡能力很差的，再加上裡面擁堵，整個隧道裡是煙霧繚繞。
第一財經： 首先能進那個隧道就非常不容易，進去之后里面的環境還非常不好。那後來如何有了今天這樣一個四通八達的浦東呢？
戴曉堅： 上世紀80年代初的時候就考慮到，如果能夠開發浦東，修路是第一位的，所以我們最早在1984年就開始建設延安東路隧道，在技術條件還不是很完善的條件下，延安東路隧道克服了各種困難，在1988年建成，成為市區一根重要的隧道。這個以後最有名的就是南浦大橋，南浦大橋應該說是舉全市之力來建的，也是浦東改革開放的前奏和縮影。南浦大橋落成，大家是歡呼雀躍的，到目前為止，還是流量最繁忙的一座大橋。南浦大橋建成以後，立即著手建楊浦大橋。我們市區傳統的概念是以人民廣場為中心，到了黃浦江就到了邊，因為楊浦大橋和南浦大橋正好在兩個內環線的重要節點上，這兩根線修完以後，就跟浦東形成了一個大的環。上海的城市發展其實也是這個概念，先是蘇州河經濟，早期的工業就在蘇州河沿岸，後來到了黃浦江沿岸，但是越過江是一個難上加難的事。
第一財經： 我們造了南浦大橋、楊浦大橋，把幾個隧道都打通了，早期的時候通行像今天這樣的自由和順暢嗎？做了這麼大的投資，要收費嗎？
戴曉堅： 應該說在1998年之前，所有的越江設施都是收費的。我們在浦東設收費口，跟輪渡一樣，是單邊收費的。但是收費帶來的最大問題是製造了交通擁堵，也制約了浦東的形象和浦東改革開放的速度，所以我們在1998年的時候取消了收費。有的贖回資產，有的提前還貸，有的通過新的收費機制和稅收機制來解決越江的費用問題，最終達到了費用的平衡，這就使得一夜之間過黃浦江不收費了，實際上為浦東開放創造了一個非常有利的條件。
第一財經： 您除了造橋和隧道，還修了很多路。
戴曉堅： 改革開放初期，整個浦東的道路裡程是400公裡左右，這點路是不能承載浦東開放的壓力的。那麼到現在為止，浦東的通車裡程達到將近4000公裡。道路寬度也不一樣了，早期都是很窄的，最長的楊高路只有三米多寬，後來改建成七米多寬，現在像世紀大道、張楊路、龍東大道，都是一些快速路網，可見路網的發展見證了30年的變遷。
橫鎖江海 天塹變通途
第一財經： 剛才我們談了浦東怎麼和浦西產生連接，接下來我們說說浦東怎麼和外部產生連接。您還主持了長江隧橋的工程，這個工程難度是不是更高？
戴曉堅： 應該說長江隧橋的建設，標誌著國家交通工程上了一個更高的臺階，原來真正要跨越長江這樣的天塹，非常不容易。浦東被長江、黃浦江和大海圍了一個圈兒，如果不能出去，那就是一片閉塞的地區。我們希望浦東和長三角地區的連接更暢通。很多專家很早就開始研究怎麼建這個通道，因為這根通道正好在長江的入海口，寬度很大，要想跨過去，那是難上加難。到底是用橋還是用隧道，還是把橋和隧道連接在一起？最終專家落定，把長江隧橋建成了一個既有隧道又有橋梁的工程，實際上是一種科學的判斷。因為長江南港是一條非常繁忙的運輸通道，在這個運輸通道上如果造一座橋的話，那麼多的萬噸輪如果夜間航行，或者霧天航行，可能會遇到很多困難，而且水中設墩以後，會改變河的走勢，也許會發生航道的偏移，所以大家都認為這一段應該做隧道。但如果做隧道，你做得很小，又不能解決根本的問題。當時上海隧道的技術，從長度上來說一般兩公裡之內，從直徑上來說一般十米左右。
第一財經： 那長江隧橋的這個隧道要多長？直徑多寬？是如何完成的？
戴曉堅： 當時我們的隧道直徑要達到15.43米，這需要全球最大的盾構機走最長的一條路。在這以前，如此大的盾構只能走4-5公裡，再走下去這個機械都會出現故障，在長江下的深處，如果隧道出問題的話，是沒有修複方式的，可見做這根隧道，需要建設者的智慧和勇氣，也需要科學的方法和判斷。最早的時候，我們考慮，如果不能跨過江，是不是在長江中心點再去做個人工島？那樣通風好，逃生方便，盾構一口氣過去可以有個間隙。可是大家發現，要做人工島的話，無論是建設還是運行都有難度，可能會造成新的障礙。經過專家論證，最後決定盾構一口氣推過去，在沒有很多現成經驗的條件下，55米深的水壓下，我們克服了重重困難，完成了這個使命。另外，我們這根隧道要過去的話，還要克服一個偏差問題。你想，一根隧道在茫茫的地底下走，到上岸的時候還不能偏離，最後，我們第一根隧道的偏離度只有五公分，第二根隧道的偏離度只有兩公分，可見我們完成了又一項世界級的難題。所以長江隧道應該說當時在國際上是非常領先的技術，也獲得了國際上的一個特等獎，世界對我們的一個最高評價。
第一財經： 長江隧橋最後是以「南隧北橋」的姿態雄踞江海，剛才您說了「南隧」，現在講講「北橋」是怎麼出爐的？
戴曉堅： 再說橋梁，跨過長江以後的北港水域，由於水不是很急，也不是很深，不是主航道，專家認為要造一座橋，所以有了長江大橋。大橋建設者也是克服了重重困難，一跨過江，長江大橋上面所運用的各種技術，無論是預製技術，各種梁體的技術，還是主塔的建造技術、懸索技術，到目前為止還是非常領先的。因為我自己建橋，每當我經過長江大橋和長江隧道的時候，我就感覺那是一種美感，隧道是陰，橋梁是陽，一個挺拔，一個秀美，它形成了一道弧度，像我們在長江上畫了一道美美的彩虹。
第一財經： 剛才戴老師講這段經歷的時候，可以聽出滿滿的自豪感。
戴曉堅： 應該說我們做這樣一個大的工程，是國家技術力量的支撐，全國各路英豪在我們這裡雲集。當時我們做了很多的科研項目，比如說隧道的管片承載力是多少？如果做得太厚，那就浪費，運輸也有困難，如果太薄，它會不會支撐100年？比如說大橋，我們要克服風洞、風雨、包括荷載對它產生的一些偏差。再比如說長江隧道裡為了逃生，我們做了隧道與隧道之間連接的八根聯絡通道，每間隔800米有一個。你想，在那麼高的水壓下，在兩個隧道之間再做一個聯通管，那是需要付出多大的代價。還有，隧道裡如果發生火災，怎麼樣把煙排走，把火撲滅，把人能夠救走，或者通過自救的方式離開，這都是我們在工程設計中以及運營中碰到的一些世界性難題，但最終都克服了。
第一財經： 但是還是有一些市民會抱怨，他們去崇明玩兒的時候，會經常遇到高峰擁堵的問題，您怎麼來看待使用過程中存在著的一些問題呢？
戴曉堅： 現在的擁堵跟過去的擁堵不能同言而語。記得在建橋的過程當中，一個大年初一，我想到崇明島上去看看我們的建設者，因為他們沒有休息。沒想到碼頭非常擁堵，一輛車早上到碼頭，晚上才能渡江，因為一艘船上不了多少輛車。我想完了，我也過不了江了。正在這個時候，有人認出我來了，說這不是造橋的嗎？我說我不是過去探親的，我今天要去慰問建設者們，後來他們自發為我讓出了一條路。那時候我是感慨萬分，他們當時就說了一句話，希望你能夠早一點把橋建好，來圓我們的夢。老百姓這樣的感情，讓我真正感悟到建設者的使命和責任。
第一財經： 造橋修路，利國利民，也造福子孫後代。今後越江的設施還會再增加嗎？
戴曉堅： 長江隧橋現在車水馬龍，尤其節假日那是叫上海第一堵。當然，我們目前越江的資源還是缺少，蘇北這些年經濟發展很快，崇明到啟東的通道已經成為高速公路網中一條非常重要的通道。我相信通過我們建設者不斷地努力，設施會不斷增加。同時，到崇明的軌道交通也在研究中，我們對通道裡原來預留的軌道交通怎麼個用法也在做討論，如果到崇明的通道有了東線、中線、西線，我相信越江難的問題很快就會解決。
第一財經： 就像當年在節目中主持人問您蘇州河的水什麼時候能清，當年可能還沒有一個明確的答案，但是很快我們發現，我們解決問題的能力超越了當時的想像力。去崇明到底什麼時候才能暢通無阻？我們把這個問題留在這裡，不久的將來，就會有一個明晰的答案。
連通世界 直掛雲帆向蔚藍
第一財經： 最後我們說說您工程建設生涯的收山之作，上海浦東國際機場三期的擴建工程。
戴曉堅： 浦東能面向國際，跟它一些重要的基礎設施息息相關，包括洋山深水港、浦東國際機場……其實，浦東國際機場在建設初期僅僅是一個航站樓，一根跑道，當時流量太小，要把虹橋的流量硬性分配過去。隨著一期工程完成以後，它的流量很快飽和了，當時只有2000萬客流量的設計，後來我們又加建了一根跑道，做了T2航站樓，就是二期工程，承載量大概是6000萬左右。現在浦東機場成為一個重要的國際樞紐，境外的客流量已經超過了境內，機場一旦流量上去，就發現很多瓶頸，比如說會限制飛機起降的能力，再比如說坐擺渡車要繞很大的圈子，這樣準點率、服務體驗都受到了很大的限制。建設浦東三期工程，把吞吐量提高到8000萬，這些問題要得以根本的解決。
第一財經： 具體如何來實施？
戴曉堅： 首先要解決近機位問題，在兩個航站樓的南面建造一個衛星廳，現在你如果到了浦東機場，辦完值機手續以後，到衛星廳坐捷運軌交再進行登機，就減少了上下擺渡車和要停頓等候的時間。之前，行李車、擺渡車、服務車都要跟飛機搶奪資源，尤其是平行立交，只能是車讓飛機，所以我們在跟飛機的衝突點上都做了下穿通道，就像城市立交一樣，不受紅綠燈的限制，這樣你出機場的速度和行李到達轉盤的速度都大大加快了。這個衛星廳現在是一個最大的單體建築，達到60萬平方米，近機位的靠橋要達到近100個，裡面國際轉國內、國際轉國際、國內轉國際3種中轉流程，可以互為中轉。就跟一個商店一樣，它的品種越多，來的人就越多。最近我們也在籌劃建設四期工程，可能還要擴建，因為它代表的是我們在世界、在亞太地區的重要地位。為了便捷虹橋機場跟浦東機場的聯繫，目前開工的機場聯絡線，時速可以達到160公裡，兩個機場的連接只要40分鐘左右，這樣就使浦東-浦西、機場-高鐵形成一個非常好的中轉方式，上海的交通達到世界領先，國際一流的水平。
地下汙水處理、地面道路建設、越江交通打造、空中航運拓展，戴曉堅在這四個維度空間的「建」證，演繹了浦東30年間打造綠色生態環境、橫跨江海走向深藍、提升上海國際航空樞紐能級服務全國、連通世界的輝煌建設成就。
汙水工程，解決了居民的基本生活問題。橋梁隧道工程，解決了浦東、浦西的連接、浦東和長三角連接的問題。浦東國際機場的擴建，解決了浦東更好的與世界連接的問題。這一切的連接，才有了今天的浦東。這一連接，是地理上的連接，是情感上的連接，也是時空上的連接。「建」證過往，連接未來，也連接著希望。
來源丨浦東發布