近日聽聞（小道消息，不保證其真實性）湖北某地新建輸電線路初設評審時，專家 要求架空輸電線路跨越高速公路時不必考慮不低於 1.1 的杆塔結構重要性係數，說某些文件規定可以不考慮。可能解讀角度不一樣，這讓筆者有不同的個人見解，畢竟在其公眾號上看過許多湖北的輸電線路管理水平很高的相關介紹（如：點讚，從十一路過看湖北輸電線路運維水平），出現這種理解差異，應該是極其個別現象（也可能是本人理解問題）。為此筆者去查閱下相關資料，將其個人見解闡述如下：
一、「三跨」要求的提出
國網對於「三跨」的重視，起於2016年，這一年裡，《國家電網公司關於印發架空輸電線路「三跨」重大反事故措施（試行）的通知》（國家電網運檢〔2016〕413號）、《國家電網公司關於印發架空輸電線路「三跨」運維管理補充規定的通知》（國家電網運檢〔2016〕777號）等文件陸續出臺。定義了什麼是「三跨」（既「三跨」 是指跨越高速鐵路、 高速公路和重要輸電通道的架空輸電線路區段），為在運「三跨」區段治理以及新增「三跨」提出了具體要求。為防止倒塔事故，提出「三跨」 應採用獨立耐張段，杆塔結構重要性係數應不低於1.1。
根據《公路工程技術標準》（JTG B01-2014）規定：公路分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路及四級公路等五個技術等級。高速公路為專供汽車分向行駛、分車道行駛，全部控制出入的多車道公路；高速公路年平均日設計交通量宜在15000輛小客車以上。?一級公路為供汽車分方向、分車道行駛，可根據需要控制出入的多車道公路；一級公路的年平均日設計交通量宜在15000輛小客車以上。??二級公路為供汽車行駛的雙車道公路；二級公路的年平均日設計交通量宜為5000～15000輛小客車。
2017年，又陸續出臺了《國網運檢部關於印發架空線路「重要交跨」專項治理工作方案的通知》（運檢二〔2017〕9號）、《國家電網公司關於加強重要線路交跨技術管理的通知》（國家電網運檢〔2017〕368號）等文件，對於相關要求進行了進一步明確。
2018年，出臺了《國網運檢部關於印發架空輸電線路「三跨」隱患治理工作方案的通知》（運檢二〔2018〕9號），該文件要求「在運線路跨越高鐵時，杆塔應滿足結構重要性係數不低於1.1 的要求，不滿足應進行改造。」就在這一年，很多單位，在進行跨越高速公路改造設計時，為了減少改造工作量，不得不採取了「耐-耐」的孤立檔跨越方式。
根據相關資料，南網雖然沒有三跨一說，但在2015年的2月份實施的《35kV～500kV交流輸電線路裝備技術導則》（Q /CSG 1203004.2-2015）中提出重要輸電線路及重要交叉跨越，杆塔結構重要係數取1.1~1.2。其術語和定義中的重要交叉跨越為輸電線路跨越 主幹鐵路、高速公路 等重要設施。說明南網跨越高速公路也要求執行杆塔結構重要係數取不低於1.1的要求，其2019年版（Q/CSG 1107003-2019 ）的裝備技術導則中要求 杆塔結構重要係數取1.1。除此外，《關於南方電網公司500kV及以上電壓等級輸電線路交叉跨越專項反事故措施的通知》（南方電網設備[2014]11號）和《南方電網輸配電線路交叉跨越專項反事故措施》（南方電網生技[2017]22號），提出重要輸電線路和重要交叉跨越杆塔結構重要性係數取1.1。其2018年反措中提出輸配電線路跨越鐵路、一級及以上公路需要滿足《南方電網輸配電線路交叉跨越專項反事故措施》要求，既要執行1.1的杆塔結構重要性係數。
從上說明 國網 及 南網 對跨越高速公路防止倒塔事故都很重視。
二、重要性係數要求的調整
對在運行的輸電線路對「三跨」的實施有許多不確定因素，可能是收到類似反饋較多，2019年，《國網設備部關於印發架空輸電線路「三跨」隱患治理工作方案的通知》（設備輸電〔2019〕22號）出臺，裡邊有一條為「在運線路跨越高速鐵路時，杆塔應滿足結構重要性係數不低於1.1的要求，不滿足時應進行改造。」個人理解，意味著，除了高鐵外，在運線路杆塔跨越高速公路和重要輸電通道可以不用再執行不低於1.1的重要性係數要求，這一文件的出臺，為基層單位減輕了不少壓力。對於已運行線路，不需要改建及擴建的輸電線路，與專家說的可以不執行與文件闡述一致，但對新建、改建及擴建的輸電線路，個人認為理解還是有較大的出入的，應該需要執行不低於1.1的重要性係數要求。
三、最新要求
2020年，《國家電網有限公司關於印發架空輸電線路「三跨」反事故措施的通知》（國家電網設備〔2020〕444號）出臺，原2016年413號文作廢，標誌著「三跨」反事故措施文件爭議的地方已經達成了共識。既新建、改建及擴建的輸電線路「三跨」時需要考慮杆塔應滿足結構重要性係數不低於1.1 的要求；在運行輸電線路，跨越高鐵時，才考慮結構重要性係數不低於1.1 的要求。該在執行的要求已能夠在基層無偏差落實。
四、建議
「三跨」治理的原則是「去存量，零增量」，對於去存量，筆者以為，國網設備部人性化管理，能夠及時調整文件要求，解決基層執行困難。因為，如果不調整，就意味著跨高速的區段，老舊線路基本都得推倒重來。調整後筆者把幾個將以「耐-耐」方式跨越高速公路的改造方案變更為了「耐-直-耐」和「耐-直-直-耐」，以減輕工作量和施工安全壓力。對於「零增量」主要面臨著基建和市政等原因的遷改。基建這塊由於是系統內執行，不會有問題。市政等原因的遷改方面，對於跨越高速公路的區段，改造時，務必得執行不低於1.1結構重要性係數要求，這既是對跨越的高速公路安全負責，也是為輸電線路運行單位的安全負責。不能再將要求局限於2019年22號文，而是應該以2020年444號文為執行標準。
具體是：
1、在運線路跨高速改造（此處改造指國網出資），對於舊塔，不考慮不低於1.1的結構重要性係數，新建鐵塔，應執行不低於1.1結構重要性係數。新建鐵塔裡以耐張塔居多，既然改了，為什麼不一步到位呢？
2、新建高速穿越需要遷改在運線路的，遷改新建的耐張段內鐵塔均執行不低於1.1結構重要性係數。為什麼？因為遷改的這個獨立耐張段都是新建，就應該執行444號文2.3條要求。
以上針對國網來說，對於南網，現應該執行其《35kV～500kV交流輸電線路裝備技術導則》（Q/CSG 1107003-2019）、《南方電網輸配電線路交叉跨越專項反事故措施》（南方電網生技[2017]22號））與最新版的反事故措施，既新建、改建及擴建線路跨越高速公路時執行1.1結構重要性係數，在運行輸電線路逐步改造滿足其1.1結構重要性係數要求。