時光滑過鋼軌，思緒飛向遠方。每次乘坐成昆列車穿行在深谷峻岭間，李恆就會想起那個激動難抑的時刻——兩年多前，他和同事們給習近平總書記寫信，很快就有了回音。
2018年春節前夕，習近平總書記赴四川涼山看望慰問各族幹部群眾後，在成都主持召開打好精準脫貧攻堅戰座談會。談到全社會扶貧合力時，總書記提到李恆等人的來信，在講述信中主要內容後說：「他們的來信，讓我感受到了青年一代對祖國和人民的擔當和忠誠，讀了很是欣慰。」
這封發自大涼山深處建設工地上的信，由「90後」李恆執筆，中鐵隧道局集團其他19名青年黨員鄭重籤上自己的名字。
他們在信中敘往事：50多年前，他們很多人的父親或爺爺，參建成昆鐵路難度最大的沙馬拉達隧道，不畏艱險、不怕犧牲，以敢叫高山低頭、河水讓路的豪邁氣概，把天塹變成通途，創造了世界鐵路建設史上的奇蹟。
他們在信中訴衷腸：今天，他們接過先輩的旗幟，承建新成昆鐵路全線最長、難度最高的小相嶺隧道，決心傳承好老成昆精神，不忘初心、砥礪前行。
歷史鑄成這樣一個事實：成昆鐵路，不僅僅是一條鐵路。
1970年7月1日，成昆線建成通車，半年後交付運營，被聯合國譽為「象徵20世紀人類徵服自然的三大奇蹟」之一。
歲月不居，時節如流。50歲的老成昆與正修建的新成昆，老一輩的創舉與新一代的奮鬥，三代人的青春接力，跨越半世紀，在祖國的大西南，交相輝映。
搭乘成昆列車，走進時光隧道，點點亮光在前方。
築路，築成一部史詩
飛馳的成昆列車上，人們猶如在一幅壯美山水畫中穿行：成都平原，翠綠滿目；大渡河畔，峭壁飛瀑；群山疊嶂迎面來，峰迴路繞「過山車」……
1952年草測，1958年動工，歷時12年建成的成昆線，由成都至昆明，行經四川盆地、橫斷山脈、雲貴高原。
「當年，東線、中線、西線分別踏勘草測，國家最終選定西線方案——地質條件極複雜、最險峻。」86歲的中鐵二院原總工程師李澤民說。
成昆為何走西線？李澤民介紹，原因主要有三：一是靠近即將建設的攀枝花鋼鐵基地，二是途經我國最大的彝族聚居區——涼山彝族自治州，三是經過紅軍長徵走過的地方。
而西線被外國專家斷定為「築路禁區」——幾乎出現了暗河、泥石流等所有地質災害現象，地震烈度在7度以上的地段達500多公裡，被稱為「露天地質博物館」。
「站起來的中國人，不會被困難挑戰嚇退！」滿頭銀髮的李澤民挺直腰杆說，「『上山到頂，下溝到底』——當時提出這樣的勘測理念，就是要摸清西線的底細。」
在人跡罕至的千山萬壑間，「仰望上方青天一線，俯瞰下方萬丈深淵。每個人都得像個『大』字，攀在峭壁上，一步一步移動，有時腰間拴上繩索，吊在懸崖半空測量……」回望勘測成昆線的歲月，李澤民臉上雲淡風輕。
野外勘測，常年在外。「那次從峨眉回到成都探親，孩子不見了，妻子不見了，鄰居同事也不見了——2000多人的院機關，空空蕩蕩。」李澤民吃驚不小。
一打聽，方知為響應毛主席「成昆線要快修」的號召，3天之內，全體職工「下樓出院」，「機關移一線，現場搞設計。把孩子送回老家後，妻子駐紮一線。」
為跨越地質地形障礙，成昆線架設橋梁991座，開鑿隧道427座，橋隧長度佔線路總長四成多。代表當時我國鐵路建設最高水平的成昆鐵路，18項技術和工程創中國之最，13項創世界之最。李澤民感慨：「在當年技術條件下，成昆鐵路建成是當之無愧的人間奇蹟！」
是誰在「禁區」創奇蹟？是誰讓天塹變通途？是誰使藍圖成現實？是幾十萬築路軍民——他們用青春、汗水和熱血，逢山鑿路，遇水架橋，為萬古江山畫新圖！
走近成昆鐵路建設者，他們引述最多的一句話是：「為有犧牲多壯志，敢教日月換新天。」
頭髮已半白的哲學教授蔡方鹿，對挖隧道的工序門兒清：打眼—放炮—除渣—倒料。這位四川師範大學首席教授，當年是鐵道兵，專業工種是爆破。在成昆鐵路建設工地上，他親手點的炮不下5000個。
修隧道，最怕塌方。蔡方鹿入伍第二年，金沙隧道大塌方，塌方的掌子面越塌越大，最後塌成通天洞，山上的樹木都塌進了隧道。
「8班上山，爬到通天洞，堵住塌方口，與隧道搶險部隊裡應外合。」時任代理班長的蔡方鹿接到命令。
「從山腳到通天洞，高100多米，坡度70多度，空手爬上去都累得氣喘籲籲。」從山腳爬上去，蔡方鹿看到塌方口呈漏鬥形，足有一個籃球場大。「我們硬是在無路可走的陡峭山坡上，不分晝夜把水泥、沙石背上山，攪拌成混凝土，灌注到塌方口，終於覆蓋住下塌的山體，止住塌方。」
在金沙隧道一次施工中，蔡方鹿的右腳心，被一根150毫米長的大釘子扎穿了，血流如注。「衛生員當時嚇得不敢拔，我就自己拔，拔出來就昏了過去。」戰友把蔡方鹿背下工地治療，醫生要求他靜養半個月，「我只休息了一星期，就一瘸一拐上了工地。」
修成昆鐵路時，機械數量少，基本靠人力。「一桿風槍，一把鐵鍬，一輛推車，就是當時打隧道的工具。」蔡方鹿說。「那時我們都唱『為了祖國修鐵路，越是艱苦越幸福』，有一百分的力氣，要發揮一百二十分的幹勁。」
當了5年鐵道兵的蔡方鹿，退伍後先上大學，後研究哲學。除今年由於新冠肺炎疫情沒成行，他已連續11年帶領學生行走成昆線，追溯成昆精神，緬懷犧牲烈士。
孫劍明，新中國的同齡人，鐵道兵5師25團5營22連戰士。在九道拐隧道制立模板時，大塌方發生，他和兩名戰友被砸在巨石下犧牲。這時，距成昆線通車只有兩個多月。
部隊處理後事的領導來到成都，問孫劍明的父親有什麼要求。這位痛失幼子的老紅軍強忍悲痛說：「當兵就要有犧牲的準備……」
老人繼而對外孫女段海燕說：「咱們家第三代當兵的就是你了。」於是，時年16歲的段海燕加入為祖國修鐵路的行列。
成昆鐵路全線1100公裡，約36萬軍民參建，2000多人犧牲。「成昆鐵路平均每公裡大約有兩名築路者犧牲，沿線建有22座烈士陵園。」蔡方鹿說。
守路，從青絲到白首
「即使成昆鐵路建成了，狂暴的大自然，也必將在10年內使它變成一堆廢鐵。」當年外國專家的斷言，早已在事實面前破產。
大自然對成昆鐵路的考驗，無時不在，無處不有。半世紀風雨兼程，成昆線緣何無恙？
看那千裡成昆線上吧，一代代護路人，在祖國西南的深山裡，守了一輩子山頭，看了一輩子石頭，自己也熬白了頭。
章顯容當了32年看守工，在K246防洪看守點，一幹就是27年，直到去年底退休。
距離柏村車站3公裡多的K246看守點，周圍除了齜牙咧嘴的懸崖峭壁、湍急的大渡河，只有兩條鋼軌和一個看守棚。從王村棚洞出口到大火夾隧道口，300餘米線路，就是章顯容的巡線區域，每小時要巡視一次。
章顯容和另外3名女職工，兩人一組，8小時輪班，每5天換班一次。無論晝夜寒暑、風狂雨驟，在這300多米線路上，她們每天要走幾十個來回，只為監控崖壁上的風吹草動。
章顯容至今難忘2008年7月26日那個千鈞一髮的時刻。
那是一個雨霧天，能見度不及百米。一陣異響突然從山上傳來。正在巡查線路的章顯容，突見山體崩塌，巖石飛滾，「咔咔」砸向鐵路上方的防護網。
「柏村站，K246發生險情，請立即封鎖區間！」按操作規程，章顯容急忙拿起對講機呼叫。
「列車86986兩分鐘前通過金口河站，已駛入區間！」
「霎時我的大腦一片空白，停頓一兩秒後，想起前方4公裡處，還有一個看守點。」章顯容又急忙通知前方K250看守點。
「啊？86986剛剛通過！」
「86986司機，K246發生險情，立即停車！立即停車！」朝著來車方向，章顯容邊跑邊用對講機急呼。
「那時，我的心一下子提到了嗓子眼兒。恰在那時，兩塊籮筐大小的石頭重重地砸在道心。」時隔數年，章顯容覺得恍如昨日。「雨水、汗水、淚水順著臉頰流淌，我拼命地奔跑，不停地呼叫……」
這時，86986次列車駛入大火夾隧道，司機聽到章顯容急促的呼叫，一把閘撂到底，車輪一路摩擦鋼軌，在距落石20米的地方，列車終於停下。
「每次巡查完線路，記下『正常』兩個字時，心中便有種成就感——我們就像是保衛鐵路的哨兵。」在孤獨中重複，在堅持中守望，歲月滄桑了章顯容的容顏，而她每天路過幾十次的那棵香樟樹，已亭亭如蓋、清香氤氳。
山上的落石，是成昆線的心腹之患。對防治落石之害，如果說章顯容是用好一個「看」字，戴啟寬則是「望聞問切」一起來。
成昆鐵路通車當年，一支獨特的隊伍——孤石危巖整治隊隨即組建。爬山巖、攀絕壁、治危石，4年後，整治隊第一任工長白清芝，在安設天梯作業時，保險繩被鋒利的巖石磨斷，墜崖犧牲。
後來，戴啟寬接過整治隊的旗幟，搜山掃石25年。「那時作業工具簡陋，主要靠鋼釺排險。」
年過八旬的戴啟寬，至今難忘巖窩邊「蕩鞦韆」的日子。「連猴子也難攀」的布祖灣出現險石，他前去排險。繫著繩子下懸崖，當吊到崖窩邊時，卻沒地方落腳，懸在半空。
戴啟寬急中生智，「在空中蕩開了鞦韆，繩索被巖石磨得嘎嘎直響，我猛一蕩，一把抓住崖壁上的藤子，用力一躍，閃身進了巖窩，排除了那幾塊鬆動的石頭。」
沿著金口河—烏斯河大峽谷，戴啟寬帶著隊友爬遍所轄53公裡區域的大小山崖，給1000多塊危石逐一編碼，繪製出「孤石危崖系列圖」，還標出一些「重點監護對象」。
戴啟寬退休後，這支隊伍就以他的名字命名，延續至今。
走進戴啟寬孤石危巖整治隊，見到剛下山的班長江永，頭頂安全帽，腳蹬防滑膠鞋，肩上斜背安全繩。今年雨水大，他一直在山上跑，曾連續兩個月沒回家。
「石頭，年年整治年年有。春天，冰雪消融，山體結構易變；雨季，一場大雨就能衝得一大片石頭露崢嶸……」52歲的江永，已搜山掃石34年。
為確保成昆鐵路行車安全，國家幾十年來持續發力：修建泥石流溝口大型渡槽，引導泥石流偏離鐵道；在結構不穩定的山體鑽深井，澆築成巨型鋼筋混凝土樁，將山體錨固住；加強鐵道沿線的看護、巡線和自動化預警……
建成成昆線，是一個奇蹟；守護好成昆線，又何嘗不是奇蹟？
通路，開啟逐夢之旅
自成昆鐵路開通的那一天起，大涼山、小涼山，再也不是以前的大涼山、小涼山。
「有的沒見過火車的彝族老鄉，以為機車像牛一樣，背起山草來『餵機車』……」火車初進涼山的一幕幕，涼山第一代彝族鐵路幹部吉史裡土歷歷在目。
上世紀50年代，涼山實行民主改革，從奴隸社會一步跨入社會主義社會。在78歲的吉史裡土眼中，成昆線就是實現這一跨越的重要因素，是「通往涼山的彝家幸福路」。
彝族人深愛成昆線。阿米子黑，一名在成昆線上幹了一輩子的彝族鐵路警察，是出了名的「鐵警神探」。他讓自己的3個孩子全部姓「路」——成昆鐵路的路。阿米子黑的大女兒路明秀，就在西昌火車站彝語售票窗口工作。
時近下午兩點，西昌站客流明顯增多。「他們是喜德縣瓦爾學校學生，來趕小慢車，周末回家。」一看校服，路明秀就知道他們是哪個學校的。
路明秀說的小慢車，就是穿行在大涼山腹地的5634次綠皮車，從攀枝花站始發，到普雄終點站，全程353公裡，沿途停靠26個車站，運行時間9個多小時。全程票價25.5元，最低一站才2元，25年沒調過價。
「出學校大門，就是西昌地界。學校離西昌城區5公裡，而距喜德縣城80多公裡。」瓦爾學校副校長阿蘇爾史解釋，為留住好老師，提高教學質量，喜德縣特意在離西昌最近的地方辦了這所學校。瓦爾學校現有中學生1649人，都是彝族，其中774名學生，每兩周家校往返一次，主要是乘坐小慢車。
「小慢車是大校車，也是夢想列車。」在阿蘇爾史的求學路上，小慢車相伴多年：在喜德大興村小學上四年級時，被選拔到縣城關小學民族班，接著在縣城讀初中，家校往返都是坐小慢車；考入西昌師範學校，繼續坐小慢車；到四川師範大學深造兩年，坐的還是慢車。
成昆鐵路照亮了沿線一代代學子的求學夢。阿蘇爾史走過的路，他的學生們在接著走。
「考個好大學，走出大涼山」，是瓦爾學校初二女生依夥阿牛的心願。家住喜德縣尼波鎮尼波村，從學校回家要坐4小時小慢車，她並不覺得漫長——兩站過後，她的父親依夥伍沙在冕寧站上車了。
冕寧站所在的瀘沽鎮是一個物資集散中心。車到冕寧，候車隊伍明顯長了：背著空籮筐的，那是東西已在瀘沽賣完；蔬菜、臘肉堆滿籮筐的，那是來採購的；戴著頭巾、抱著小孩的，要麼是回娘家，要麼是來趕集……
56歲的依夥伍沙是小慢車的常客。當天早晨，他從尼波站上車，將從村裡收購的1500斤土豆隨車託運到瀘沽鎮。賣完土豆，他又販進10袋飼料、10袋玉米面，「這一天能賺200多元」。
除非家中有事，20多年來，依夥伍沙日復一日準時出現在小慢車上。「沒有小慢車，就做不了買賣脫不了貧。」
車廂內，14隻毛茸茸的小雞仔聚在一個紙箱裡。這是樂武鄉紅峰村村民曲木伍格在瀘沽趕集買的。這位50歲的彝族婦女說：「只要出門，首先想到的就是小慢車，過日子離不開它。」
乘客帶著雞、鴨、鵝、狗、羊上車，是小慢車上的獨特風景。小慢車的車廂也與別的火車不同：每節車廂拆掉兩排座位，騰出空間，放置家禽和貨物。3年前，還專門拿出一節車廂，改裝為行李車，增設牲畜拴掛處，專放乘客帶的家畜。
對沿線不同群體來說，小慢車有不同的意義：「校車」「趕集車」「扶貧車」……「九成以上乘客都是彝族百姓，這也是一列民族團結的連心車。」列車長阿西阿呷說。
值乘小慢車24年，擔任列車長22年，阿西阿呷認識了很多乘客，光彝族鄉親的手機號碼就存了上百個。她眼見著鄉親們的日子一天天好起來，「變化最大的，還是越來越重視子女教育——學生客流越來越多。」
上個月，四川省政府批准涼山州最後7個貧困縣脫貧摘帽。「阻斷貧困代際傳遞，教育是關鍵。年輕人是涼山的希望。」也曾坐小慢車求學的阿西阿呷深情地說，「小慢車永遠與希望同行。」
晚上7點一過，5634次列車抵達普雄，次日上午，阿西阿呷值乘5633次列車折返攀枝花——「一座被火車拉來的城市」。
先有攀鋼，後有攀枝花市。攀枝花中國三線建設博物館副館長張鴻春說：「成昆線與攀鋼並蒂而生，都是三線建設的標誌性工程。」成昆鐵路通車當天，攀鋼煉出第一爐鐵水。
攀鋼持續創新求進，全國每3公裡鐵路鋼軌，就有1公裡產自攀鋼；成昆線則不斷提高運力，2000年完成電氣化改造，新成昆線正在修建。時至今日，攀鋼集團仍有九成以上產品經成昆鐵路運往各地。攀鋼人說：「成昆線就是攀鋼的生命線」。
成昆鐵路通車那一年，西昌衛星發射中心開建，這裡的科研人員說：「成昆鐵路是通往太空之路的橋梁和紐帶」。
新路，見證青春接力
如果說成昆鐵路是一方精神高地，彝語意為「開滿索瑪花山谷」的沙馬拉達，則堪稱高地上的高峰——長6379米的沙馬拉達隧道，居成昆鐵路最高點，被稱為「成昆之巔」。這條當年全國最長的隧道，耗時8年打通，136位建設者為此獻出生命。
30公裡外，新成昆線小相嶺隧道正向深處掘進。「當年我們就勘測過這條隧道，無奈當時技術水平達不到，只能繞遠修建成昆線。」李澤民追憶。
全長21.775千米的小相嶺隧道，新成昆線第一長隧，是全線點控制性工程，屬一級高風險隧道，由中鐵隧道局成昆鐵路峨米段項目部承建。這個項目部很多人的父親或爺爺，當年參建過沙馬拉達隧道。
項目部黨工委書記汪躍華，是位「70後」，其父就是沙馬拉達隧道建設者，後來還出國援建過坦贊鐵路。
參加鐵路建設25年，汪躍華轉戰山西、貴州等省份，頭一次回家鄉四川施工，恰是為父親當年參建過的老成昆修新線，「這不僅是緣分，更是一份傳承和責任。」
自4年前小相嶺隧道動工，「90後」鄭冬冬一直奮戰在這裡。從市政工程工地，轉戰到大涼山腹地修隧道，工作、生活環境大變，他有過不適應。去年有一個去城區施工的機會時，他卻選擇了繼續堅守——這裡有他爺爺鄭守禮的青春足跡，老人也是沙馬拉達隧道建設者。
想念孫子的鄭守禮，3年前重返故地，那是他第一次搭乘成昆列車。半個世紀前，成昆鐵路修好後，尚未通車時，鄭守禮便被調去修枝柳鐵路。
在沙馬拉達烈士陵園，鄭守禮反覆觸摸著戰友的墓碑，熱淚縱橫。
「我們戰成昆時，施工主要靠肩挑背扛，連工作服、雨靴都是三班制共用，你上班你穿，你下班他穿。」撫今追昔，鄭守禮叮囑孫子：「現在條件好了，你們更得好好幹。」
如今施工條件今非昔比：勘測用上無人機，鑽孔有三臂全電腦鑿巖臺車……「但掘進隧道，無論機械設備多先進，衝在最前面的往往還是人。」鄭冬冬深有感觸。
小相嶺隧道洞裡大量湧水的那段時間，作為項目部調度主任的鄭冬冬，和年輕的同事們，幾乎泡在水裡工作，一幹就是10多個小時，為節省時間，連午飯也在洞裡解決。「爭分奪秒，只為早日打通。」項目部工程部部長邰鶴說，「唱響新時代的青春之歌，就要幹最難的，交最好的。」
「零缺陷、零失誤、零安全事故」，則是「90後」質檢工程師何亞濤堅持的建設質量標準，「我們要向大涼山交一份合格答卷，為後期運營打好基礎。」
正向前掘進的小相嶺隧道深處，粉塵撲面，氣味刺鼻，暗河在腳下湧流，鑿巖機械「突突突」的高分貝，震蕩耳膜……常年工作於此的鄭冬冬，沉澱下自己的思考：「當一個青年選擇將青春與國家連在一起，生命才有精神坐標。」
編輯：張娟