2020年11月11日，
是人民空軍成立71周年紀念日。
71年前，
人民空軍因戰而生，
成立不久後就奔赴戰場，
在歷次作戰行動中，
共取得擊落擊傷敵機3818架的輝煌戰績，
建立了不朽功勳。
今天的人民空軍正向著空天一體、攻防兼備的戰略目標邁進。每一型新型飛機，都必須經過試飛的過程；每一次試飛，都要探測和確定飛機的可能性和未知性；每一次試飛都是在試錯。由於試飛工作的高風險性，試飛員被稱作是和平時期離死神最近的人。與死神「對陣」的中國空軍試飛員，用一次次敢為人先、挑戰極限的試飛，為新一代戰機試驗、定型，獲取第一手數據。
為紀念空軍成立71周年，為弘揚空軍精神，銘記歷史，華商傳媒集團旗下華商報、華商網、二三裡資訊、大風視頻等全媒體平臺，對三位試飛英雄進行報導。
黃炳新：虎膽英雄「黃大膽」
14次與死神擦肩而過
黃炳新，1948年10月生，河南南陽人。1964年12月入伍，歷任空軍試飛團大隊長、副團長、團長、蘭州軍區空軍參謀長助理、中國飛行試驗研究院副院長、中國試飛員學院院長、空裝科訂部副部長，空軍大校軍銜。受到毛澤東、鄧小平、江澤民、胡錦濤四位黨和國家領導人接見，在飛行員隊伍裡是鳳毛麟角。
安全飛行3600多個架次
飛出殲八Ⅱ最大速度最高升限
黃炳新試飛過18種型號飛機，安全飛行3600多個架次、1700多個小時；完成科研試飛1300多架次；參與了殲五系列，殲六系列，殲七系列，殲八系列機型的科研試飛，參加過六型飛機的鑑定試飛（殲教六、殲八、殲教七、殲八Ⅱ、殲八改進型、殲轟七），是殲八Ⅱ、殲轟七的首席試飛員，完成科研任務163項，主動承擔了87項複雜風險科目，飛出了殲八Ⅱ飛機的最大速度和最高升限。
據了解，黃炳新曾25次正確處置空中重大險情，組織指揮過1000多個飛行場次；榮獲國家特等獎2次，一等獎2次，軍隊二等功2次，三等功13次，航空工業總公司一等功2次，二等功3次，中航工業一等功5次。1969年5月19日他出席了空軍第四次黨代會，受到了毛澤東主席的親自接見；1986年被航空航天部授予先進工作者；1987年7月出席「全軍英模代表大會」並受到鄧小平的接見；1988年3月當選為第七屆全國人民代表大會代表，並當選為主席團成員；1989年10月受到江澤民總書記的接見；1987年至1991年連續四年被空軍評為「優秀飛行員」；1991年榮獲全軍「功勳飛行員」金質榮譽獎章；2010年1月受到胡錦濤總書記的接見。他榮獲了中共中央、國務院、中央軍委授予的「慶祝中華人民共和國成立70周年紀念章」。黃炳新試飛35年，1988年4月他被中央軍委主席鄧小平親自授予「試飛英雄」榮譽稱號，榮獲「一級英模勳章」。
一分鐘處置5種重大險情
獲得「黃大膽」稱號
在30多年的試飛生涯中，黃炳新14次與死神擦肩而過，創造的奇蹟可以寫成一本厚厚的書。
上世紀八十年代，黃炳新被選定為我國高空高速殲擊機——殲八Ⅱ的首席試飛員。
黃炳新回憶道：1986年6月，殲-8Ⅱ飛機在試飛高空，一分鐘之內出現了五種特殊情況，一種雙發停車，自動停車了，兩個發動機都停了；停完之後緊接著斷電了，飛機沒電了，全黑了；第三個高度表失靈；第四個速度表失靈了，沒速度、沒高度，我也看不見了；第五個無線電和導航設備全部故障，不指示了，一分鐘之內連續出現了五個故障。在這種情況下，黃炳新按照程序，靠著過硬的技術和沉著冷靜的頭腦又一次戰勝死神。最終獲得了「黃大膽」的稱號。
儀錶盤脫落後
仍將飛機落到地面
中國「飛豹」是我國第一種殲擊轟炸機，其承載了多個「中國第一」。在挑選首席試飛員時，大家還是一致地將目光投向黃炳新。
1988年12月14日，16位將軍從北京乘坐專機來到試飛現場，見證中國第一架殲擊轟炸機展翅升空，飛機城數千名參研者匯集在跑道兩旁。13點30分，一顆綠色信號彈拉著弧形煙霧，迎著瑟瑟寒風，打破了天空的沉寂。起飛成功後，按預定計劃，升至1000米左轉平飛，繞機場一周後落地。然而不久，黃炳新就發現飛機在劇烈顫抖，速度表出現故障。隨即儀錶板下方火警故障警告燈一閃一閃地發出可怕的紅光。「不好，發動機出問題了!」黃炳新萬萬沒想到剛起飛就遭遇致命的故障。
駕駛殲6伴飛的盧軍迅速將自己的飛機進行高度、速度調整，在「飛豹」飛機上下左右都仔細觀察，報告說沒有發現什麼問題。黃炳新判定這是火警燈的誤報，他沉著冷靜繼續飛行。這時，他又發現前後的速度表相差70千米/小時。他清楚，新機首飛出現各種異常現象都是不足為奇而應該戰勝的。
飛機對準跑道準備降落時，剛放下減速板，突然飛機一震，儀錶板上一個圓圓的東西被震脫落，順手接住一看是無線電高度表。振動還在繼續，黃炳新只能不停地向機艙外觀察飛機高度和狀態，因為儀錶板震得已無法看清儀表指針，座艙裡「譁啦」一聲，儀錶板上很多儀表連著五顏六色的導線震落下來。
沒有儀錶板還能把飛機飛回來，總設計師陳一堅、這位為共和國航空事業奮鬥了半輩子的技術專家為「黃大膽」所感動。
沒有選擇棄機跳傘
堅持與機共存亡
試飛後，試飛院成立了排振試飛攻關課題組，在機上有關部位加裝了振動、顫振測試系統，以最科學的辦法找出產生劇振的根源。
1992年8月25日，黃炳新、楊步進克服巨大心理壓力，駕駛著裝有測振儀器的83號飛機起飛了。飛著飛著，突然聽到「嘭」的一聲巨響，飛機振動反而消失了。因為飛機這次掛著兩枚飛彈進行超音速試飛，他就問後艙的領航員楊步進：「是不是將飛彈飛掉了？」楊說沒有。他感到奇怪，用腳蹬了蹬舵，糟糕，方向舵失靈了。
面對重大空中重大險情，只要伸手按下身旁的彈射救生按鈕，黃炳新他們就會離開飛機，化險為夷，這樣飛機就會墜毀，所有的數據也將消失。他對後座的戰友楊步進下達命令讓跳傘，自己準備將飛機開回去。危急關頭，黃炳新沒有選擇棄機跳傘，而是想方設法用改變左右兩臺發動機推力和壓杆操縱兩側副翼的辦法控制飛機著陸。負責測振課題的沙長安此時正站在機場塔臺上，他用望遠鏡最先看到了急速落地的飛機，驚訝地喊道：「方向舵沒了！」
當黃炳新走下飛機，來到擠滿工程技術人員的飛機尾部，只見高聳的垂直尾翼後方早已飛掉的方向舵處露著偌大的空缺。駕駛飛機飛掉方向舵而安全返航，黃炳新創造了世界航空史上的奇蹟!
科研人員通過對測試數據的處理，從振動機理上分析，找到了垂尾跨聲速振動的原因，之後又經過兩次試飛，最終搬掉了困擾該機多年、多次發生垂尾振動的攔路虎。至此，掃清了「飛豹」跨、超音速試飛的一大障礙，保證了定型試飛得以順利進行。
王昂：從想造飛機的大學生
到試飛英雄
王昂，1935年11月出生於上海一個普通幹部家庭。1953年9月，18歲的王昂在報考大學時，毅然選擇了北京航空學院飛機製造專業。此時，抗美援朝戰爭剛剛結束不久，中國人民志願軍空軍許多英雄的戰鬥事跡，給他留下了深刻的印象：擊落擊傷敵機9架的大隊長王海、一次空戰打下4架敵機的劉玉堤等，一個個英雄的名字縈繞在他的腦海裡。「將來我要造出中國自己的飛機，讓英雄們駕駛著國產戰鷹保衛祖國的藍天。」這是王昂最大的心願。
試飛過程中遇到異常
協助科研人員對症下藥
1958年9月，王昂從北京航空學院畢業，恰逢試飛院急需從大學畢業生中招收試飛員，王昂報名後，先在航空學院學飛行，畢業後任飛行教員。1962年6月，王昂正式參軍，成為中國人民解放軍空軍部隊的一員。1966年王昂跨進了試飛員行列。
試飛員與普通飛行員不同，首先要求駕駛技術出類拔萃。一個好的試飛員能夠在設計方案論證階段從作戰使用的觀點出發，幫助設計師對影響飛行安全的設計提出修改意見。
通常，科研人員為了獲得某個試飛課目的數據資料，要在飛機上加裝各種儀器，試飛員在空中只要按科研人員要求飛行就算完成了任務。但王昂不是這樣，他不僅能夠把科研人員要求得到的數據變為現實，而且還能充實科研人員的設想。
一次，王昂駕駛殲8I型飛機進行最大速度試飛。當飛機速度超過兩倍音速後，他按試飛要求切斷了發動機的加力。此時，飛機劇烈地震動起來。當他把加力再次接通後，震動又消失了。下飛機後，王昂向科研人員詳細說明了在空中遇到的異常現象，從理論上分析了現象的原因、震動的性質等問題，並提出了可靠的飛行數據。科研人員根據王昂提供的情況，找出了飛機產生震動的原因，對症下藥，將飛機的有關部件作了新的調試。當王昂再升空進行最大速度試飛時，這一現象再也沒有發生。
為了國家利益
一定把飛機開回去
1970年6月28日，王昂駕駛國產殲6飛機進行「飛機性能」試飛。當做完半滾倒轉，飛機退出俯衝拉起轉入上升時，突然產生劇烈的縱向俯仰擺動和左右搖晃。這猛烈的擺動讓他甩掉了與飛行指揮聯絡的耳機插頭，繃斷了座椅上的安全帶，頭部多次撞擊座艙蓋而出血。此外，由於擺動頻率過快使人完全失去自製和應對能力，造成舌頭和兩邊內腮被咬傷，口腔出血，劇烈的疼痛和腦震蕩幾乎使他昏迷過去。
在這一瞬間，飛機正負過載交替反應，他的眼睛什麼也看不見了。此刻，棄機跳傘個人安全就有了保證，但飛機就要墜毀，也將給黨和人民的生命、財產造成嚴重損失。「一定要飛回去」，王昂以驚人的毅力雙手牢牢抓住駕駛杆，採取緊急處置措施，經過10多秒的搏鬥，飛機恢復了平穩。這時飛機的高度已由5500米下降到2500米，機翼下的山峰越來越清晰，他沉著地一面加大油門操縱飛機轉入上升，一面為了及時取得同飛行指揮的聯繫，用雙腿夾住駕駛杆，騰出手來接好耳機插頭。這時，飛機又發生與第一次相同的擺動，王昂意識到這是操縱系統有了重大故障，他想用左手去關閉液壓操縱電門，但幾次都被劇烈的擺動打了回來，手指都碰腫了。飛機逐漸下沉，翼下的山峰露出了尖，眼看剩餘高度不多了，情況越來越嚴重。艙內的彈射救生把手就緊貼著人體，王昂只要用手一拉或一握，在1~2秒鐘內就可以安全脫險。但他又一想，只要飛機還有一線希望，就要把飛機飛回去。
他再度努力拼搏，終於關閉了液壓操縱電門，改用電動操縱飛機，並迅速再次接上耳機插頭，與塔臺指揮員恢復了聯絡。在飛行指揮員的配合下，他吃力地駕駛著戰鷹，艱難地向機場飛來，安全操縱飛機落地。事後查明，是因飛機力臂調節器嚴重故障引起。這次安全著陸，不僅挽救了飛機，而且對改進殲6飛機操縱系統提供了可貴資料，王昂為此榮立二等功。
高空突發險情
沉著處置安全著陸
1976年5月28日，王昂駕駛新型殲8I型飛機，進行空中炮射檢驗試飛。這直接關係到新型飛機能否最後定型和批量生產。13時55分王昂駕機起飛，按預定計劃完成了12500米高度的任務後，正準備在8000米高度完成M數（即超過音速的倍數）1.5倍的動作。當他接通發動機「加力」，M數增至1.24時，整個儀錶板出現抖動，而且隨音速的增大抖動也越來越厲害。
王昂報告了指揮員，採取了應急措施，可是當M數增至1.38倍時，抖動並沒有消失。要不要繼續增速呢？2~3秒過去了，當M數增至1.41時，抖動不僅沒有消失，反而加重了，人被抖得上下左右搖晃，感到非常難受，儀表也看不清楚了。同時又聽到「啪、啪、啪」三聲巨響，好象重物打擊尾部一樣，並接連三次倒杆（後來知道這是由於左發動機加力燃油導管斷裂後，燃燒氣體從操縱杆聯結處衝出來，把機體打了三個大窟窿），發動機的聲音很不正常，他迅速關斷加力。但又出現了意外情況，右發動機關不掉（加力電纜被燒斷），推力減不下來。這時王昂已意識到問題的嚴重性，但他很快鎮靜下來，提醒自己：「要冷靜、要果斷，盡一切努力把飛機飛回去。」於是他果斷使用應急方法，關斷了右發動機加力，抖動才停止了。
王昂一面繼續觀察飛機的工作情況，一面收油門，放減速板，下降高度。當高度4000米時，聽到進氣道聲音不對勁，發動機開始震動。根據自己的試飛經驗，王昂斷定飛機已極不正常，要爭取儘快著陸。可是飛機油量還有1450公斤，按要求著陸油量不能超過1200公斤，否則，可能損壞著陸裝置；但如果要消耗完超重油量，就還需7~8分鐘。思考再三，王昂權決定儘快著陸。
當時飛行指揮員不十分了解飛機的嚴重情況，要求他通場一次，以便觀察飛機姿態，但王昂堅決請求直接著陸。經指揮同意，飛機接地，突然又出現了新情況——放不出減速傘（事後檢查減速傘已燒壞）。他當機立斷，一方面握剎車，一方面迅速關閉左、右發動機，由於順風，飛機速度仍然很大，眼看離保險道口不遠了，只好使用應急剎車。就在此時，他發現保險道口有位騎自行車的老鄉，車後還帶著一位老大娘，正在右機翼前方同向行進，千釣一發之際，王昂用力將應急剎車拉到底，左邊機輪當即爆破，飛機從老鄉身邊擦過，衝出跑道300餘米，安全停住。
當王昂離開駕駛艙時，機身下部已冒出熊熊火焰，地面及時搶救才撲滅。經檢査，飛機在空中已嚴重燒傷，根據飛機損壞程度看，如果試飛員判斷不準，猶豫不決，或通場著陸延誤時機，必將導致嚴重後果。這次新機空中險情，直接原因是左發動機加力燃油導管斷裂。王昂臨危不懼，正確處置了這次特殊險情，再次榮記三等功。
通過多年的試飛工作，王昂深知作為一名試飛員的不易。他先後完成了95項科研試飛任務，其中正確處置了5次重大險情。1978年王昂擔任了空軍某試飛團副團長。
1983年，已擔任中國飛行試驗研究院（航空工業試飛中心）「一把手」的王昂專程赴英國試飛中心和航宇公司考察。他僅分別用1小時的準備時間，就駕駛英國的「鷹」式飛機和BAF—146飛機飛上藍天。空中他飛得優雅、漂亮、勇猛果斷，展現了一名中國「科研試飛英雄」的高超技藝。
1984年10月，王昂赴北京航空工業部任職，先後擔任航空工業部副部長、總工程師等職。
李中華：英雄試飛員
八一勳章獲得者
李中華，1961年9月出生於遼寧省新賓縣，1983年7月畢業於南京航空學院，獲工學學士學位，畢業後招飛入伍，進入空軍第六飛行學院學習殲擊機飛行專業，1985年7月畢業，並獲軍事學學士學位，1984年5月入黨。入伍以來，歷任飛行員、中隊長、副大隊長、大隊長、參謀長、副團長，空軍指揮學院訓練部副部長。安全飛行3150多小時。他掌握了國產三角翼戰機失速尾旋試飛技術，填補了我國試飛領域的空白；飛出了高難度特技動作「眼鏡蛇機動」，成為我國駕駛重型戰鬥機完成該動作的少數幾個人之一。
先後榮立軍隊一等功1次，二等功6次，三等功7次，榮獲空軍功勳飛行員金質榮譽獎章；榮立航空工業部門一等功4次，二等功5次，三等功6次；獲國家科學技術進步二等獎1次、特等獎1次。2006年3月，被解放軍總政治部表彰為首屆「全軍青年十大愛軍精武標兵」。2007年6月，被中央軍委授予「英雄試飛員」榮譽稱號。2008年被評為「30位為改革開放30年做出突出貢獻的人物」。2017年被中央軍委授予「八一勳章」。
外國飛行員的良師益友
李中華是中國為數不多的幾名「失速尾旋」教員之一，他的學生不僅遍布空、海軍系統，還有不少外國學生。他對所有的學員都一視同仁，李中華常對他們說，在飛行中我是你們的教員，回來後，咱們就是朋友。
2003年，他為某國帶飛培訓試飛員，三個月帶飛75個架次，從4月18日到7月18日，一天不多一天不少，嚴格按照合同約定完成帶飛任務。很多時候都是每天佔場6個小時以上，每天都要飛6個起落，最多的時候佔場時間一天能達到八九個小時。在語言不通、故障相對較多、時間緊的情況下，在規定的時間內把規定的課目完成，以高超的技術為中國試飛員贏得了國際信譽，也與兩名外方飛行員結下了深厚的友誼。
把握先機贏得寶貴三分鐘
2002年5月6日下午2時，李中華駕駛某新機進行轉場前巡航特性檢飛。飛機起飛20分鐘後，他發現飛機液壓表系統2的錶針輕微向下擺動。這一變化引起了他的注意。
雖然地面答覆液壓系統沒問題，但有著豐富試飛經驗的李中華還是感覺不太對勁，因為液壓表指針重心不斷下移的現象，使他覺得飛機一定有什麼問題。為防止出現意外，他立即請求返航，並迅速調頭向本場飛去。
李中華一邊飛行，一邊觀察液壓表指針變化，20兆帕、19兆帕、18兆帕……錶針已低於正常值，表明飛機的液壓油量在迅速減少。李中華感到問題的嚴重性。根據該新機液壓系統的功用和試飛經驗，他明白，必須搶在液壓系統不能工作前放下起落架，這樣一方面可以使飛機正常著陸，另一方面，可以儘快消耗掉多餘的燃油，保證飛機安全著陸。
此時，飛機高度9000米，距離機場130公裡。在9000米高空放起落架，對飛機和試飛員都是嚴峻的考驗，因為這樣飛機狀態很難保持，稍不留神，飛機還可能出現新的情況，造成風險疊加。
為確保正常放下起落架，李中華將飛行速度降至500公裡/小時，大膽果斷地放下起落架。此時，飛機仍然沒有任何故障跡象。一分鐘後，飛機主告警燈開始閃爍，同時飛行員故障清單顯示液壓系統2壓力低。
與此同時，飛機EPU（應急動力裝置）自行啟動，但李中華知道，這套系統燃料的容量只能維持飛機10分鐘的正常工作。李中華一邊繼續下降高度，一邊調整飛機狀態，當飛機距離機場還有20公裡左右時，液壓系統2壓力表指針已指到「0」。
7分鐘後，飛機降落在機場跑道上，由於沒有液壓，飛機已不能正常剎車，前輪轉彎失效，李中華使用應急剎車系統將飛機停穩在跑道上。此時，飛機的應急動力裝置只剩下3分鐘的餘量。
發現一條難以察覺的縫隙
和李中華一起飛行過的試飛員都有一個感覺，李中華不僅膽大，心也很細。2004年年底，李中華和另一名試飛員去吉林二臺子接一架大修完的殲轟七飛機。東北的冬季異常寒冷，他們在進行飛機出場試飛時，當地的氣溫已是零下二十多度。李中華機組飛了兩個架次後，發現飛機座艙的密封不好，環控系統的能量損耗得很快。飛機落地後，大家在一起進行了認真地分析和檢查，但就是找不到原因。機務人員把所有的部位檢查了幾遍，甚至把座艙蓋都卸了下來，也沒有發現問題。當大家一籌莫展之際，李中華卻笑呵呵對大家說：「大家別灰心。我看，解鈴還須繫鈴人，空中出現的問題，還得在空中解決，我們再飛一次。」
第三個架次飛行時，李中華一邊駕駛飛機，一邊進行「地毯式」的檢查。突然，他發現飛機座艙的左前方隱隱約約有一小道發光的線條，他順手從夾板上撕下一點紙條塞到那段線條裡，紙條一下就被吸跑了。問題就出在這裡。李中華迅速操縱飛機滑向機場。在飛機滑跑的過程中，他又撕下一個小紙條夾在那裡，標示出縫隙的位置。飛機停穩後，同機的試飛員不禁對李中華挑起大指，「李副團長，我算服了你了，那個位置真不容易被發現，必須要偏過頭去看，真不知道你是怎麼看到的！」難怪戰友佩服李中華，因為這個縫非常小，極不容易發現，即使是看到了，一般人也會認為是光線的錯覺，這說明他非常細心，判斷得非常準確。飛行回來，廠家技術人員握著李中華的手道謝，激動地說：「李副團長，你的細心讓我們省了好大的勁，大大節省了工作時間，太謝謝你了。」
一張珍貴的巨大軍用航圖
某部的殲擊機、運輸機試飛員，有許多要外出執行轉場的任務，很多時候還要轉場民航機場，不少試飛員感到心裡沒底，因為不熟悉民航機場的導航方式和航路。而且民航部門經常更換航圖，飛行資料也是有償使用的。上面下發的軍用航圖很小，使用起來很不方便。李中華召開司令部軍人大會，他說：「我們不能等到問題全部解決了才幹工作吧，我們要發揮主動性，自已想辦法解決問題」，一場聲勢浩大的「地圖工程」開始了。
李中華既是總策劃，又是總指揮，他集中全團的力量，把所有的一小幅一小幅的軍用地圖粘起來，粘成一幅很大的全國地圖，在牆上做一個底版，並做了一些防潮、防蛀等措施，把這個大地圖貼在上面，再在上面滾一層膜保護起來。由於這是一個絕密的地圖，還為此做了窗戶防護攔、防盜鐵門和窗簾，總之是一個很龐大的工程，用了一個多月的時間才完成。直到現在這個地圖還掛著，使用起來很直觀，哪些地方是空中禁區，從哪到哪怎麼飛，一目了然。現在團裡飛行員查資料就不用出團了，大大提高了飛行效益，保證了飛行安全。
新試飛員的「活字典」「救心丸」
俗話說師傅教徒弟，都得留一手。李中華卻在用一切時機對新試飛員進行「傳、幫、帶」。無論是飛行間隙和空閒時間，只要是有人向他詢問飛行方面的知識，他都百問不厭。一次，三名新試飛員向老師輪番「轟炸」，從試飛理論到飛行操縱，連續問了50多個問題，李中華一一以簡明扼要的語言表達清楚。三名新試飛員異口同聲地說，「李副團長，我們今天真是領教了專家型試飛員的本事。」在某部，大家都說李中華就是一本「活字典」，只要有試飛方面的問題，找他準沒錯。
試飛中，只要有李中華在場，新試飛員心裡都會覺得非常踏實。
有一次，試飛員在執行飛行任務，起飛的時候能見度還在5公裡，15分鐘後，由於機場附近的農民在燒麥杆，天氣突然變差，空中到處是灰濛濛的。
李中華是當天的飛行指揮員，了解情況後立即要求飛機返場。試飛員孫政雄操縱飛機四轉彎改出後，在200米高度還看不見機場跑道。報告指揮員後，他駕駛飛機進行復飛。當時，飛機上的油料已經不多了，試飛員心理不由緊張起來。此時，耳機裡響了李中華非常平靜的話語，「抓好垂直地標，按正常飛，引導雷達已經開始工作，跑道燈已經打開。」聽到李中華親切的聲音，孫政雄頓時平靜下來。「明白」。孫政雄駕駛飛機滑向機場，四轉彎改出後，他看到了跑道燈，在李中華的引導下，他終於安全著陸。李中華知道在出現問題的時候，該用什麼樣的語氣指揮飛行員，特別是年輕飛行員，所以在出現問題時他能夠穩定他們的心理。
來源：華商報記者 魏光敬 實習生 劉禕 通訊員 杜春江 沈璐 喜歡此內容的人還喜歡
原標題：《和平時期離死神最近的人，三位中國空軍試飛英雄的故事》
閱讀原文