11月11-13日，「2020世界智能網聯汽車大會（WICV2020）」在北京隆重召開，本次大會由北京市人民政府、工業和信息化部、公安部、交通運輸部、中國科學技術協會共同主辦。旨在打造全球智能網聯汽車領域內規模最大、級別最高、影響力最大的世界級平臺，持續引領全球汽車產業發展趨勢，全面開啟智能網聯汽車產業發展的新徵程。下面是科大訊飛副總裁、汽車事業部總經理劉俊峰在本次論壇上的發言：
大家早上好，我是科大訊飛劉俊峰，應主辦方的要求，在計算平臺和安全信息領域安排這樣的作業，確實沒有特別多的要在這個環節講的，作為20年的軟體人工智慧企業，我們對於這兩個方面都有一些思考，在所有其他的專家發言之前，我在這裡先找一個題，從軟體合作的角度談談我的思考和想法。
現在越來越的人提汽車智能化，提軟體定義汽車，在這個過程裡面大家對於軟體，在一個汽車和汽車行業裡駕駛越來越看中。一方面我認為汽車的軟體和服務一定會成為一個汽車企業和一臺智能化汽車非常關鍵的品牌元素，除了前面的logo，造型內外室的特徵，表現這個品牌的操控系統，更多從人機互動的感受，體驗，以及通過軟體系統傳遞給汽車用戶，汽車價值鏈品牌，對於用戶連接的屬性和連接的傾向，這塊，從軟體的角度和服務的角度會越來越多的成為汽車品牌的核心基因。
我認為在這個環節，怎麼樣重視軟體在整個汽車價值產業鏈的位置，我們怎麼看投入，都是非常重要的。看來一個汽車智能化的過程中，有非常多的環節要通過軟體的開發和軟體的投入來實現，這個裡面我們是拿出一部分，確確實實有非常多的環節需要有更多的軟體供應商和軟體的合作夥伴參與其中，但是在這個事情上，傳統的車企，現代化的車企不可能獨自完成，這裡的協同發展，軟體迭代周期問題會應運而生。汽車軟體代碼量越來越大，從現在的幾千行代碼。
從軟體重要，在很多層面有非常多的問題，在這裡想吐槽，或者強調一下整個全鏈軟體合作方面大家需要注意的點。在這裡列出五個問題，這五個問題也是我們作為汽車行業裡面非常典型軟體合作夥伴遇到的一些問題。
第一，大家對於這個事情的期待和當前執行體系存在的一些問題。這個問題從設計開發到採購流程，到項目管理的整個節奏，還是在從軟體這樣的合作鏈條上，有一些實實在在的問題。比如說從現在很多車企軟體供應體系上面來說，還沒有建立起來比較成熟和完整的體系，沒有辦法面對在一個車上提供一套軟體系統，怎麼採購，怎麼做管理，這是非常痛苦的事情，是很多像訊飛一樣的企業，在合作鏈條和合作生命周期，這個環節中構建比較完完整的合作體系的挑戰。
第二，當前很多車企賣車的環節壓力非常大。追尋像特斯拉和蔚來汽車，儘管整個企業不賺錢，仍舊成為全球和中國地區最高的企業。在這樣一個經營壓力的情況下，通過賣車不賺錢，從資本市場獲得更高收益的可能性，這個挑戰是在骨子裡大家想追尋的，現實上很骨感。這樣的問題帶來的是在追求硬體的冗餘，包括在安全這個環節，能夠讓更多的一些為了基本保障投入的研發和軟體資產，可以能夠得到資本價值的變現，從冗餘性上投入的時間和成本。
從整車發售的情況看，沒有辦法平衡價格和成本的冗餘，很多車企很難做到通過硬體低價銷售，加上長期的軟體和內容，包括功能的升級，在這樣的商業模式上很難玩得通。
第三，這幾年我們恍然大悟的事情。大家提平臺化，只是三個詞，大家對於平臺化的理解，對於平臺化結構化的拆解，是全面的平臺化還是局部的平臺化，需要更多從合作層面確認和溝通。對於一個軟體在一個車的整個規模化鋪裝上來說，如果是一個局部的平臺化，有可能只是帶來一個車型，或者只是一個車系，對於軟體企業來講是非常痛苦的事情。
一方面在整個車型合作面上會出現非常多的千島湖的軟體平臺和硬體平臺，從長期的運營和維護，沒有辦法帶來整個全車和全平臺的升級和維護，這樣的挑戰不光是成本，帶來更多的是管理的附帶，和長期用戶體驗的附帶能力。
在這個車型的開發周期和軟體迭代周期，在摩爾定律上完全不匹配，一個車型開發需要在提的30個月左右，往往更長，一個硬體的平臺，在4-5年裡還可以保持一定程度的可用性，但是長期軟體升級，長期的應用疊加，再好的軟體應用平臺也難以承擔這麼多軟體的更新，這麼多算法的迭代和這麼多應用的加重。
從軟體的更新上我們是一次到位，還是維護，到位到什麼程度，維護哪些內容，這些事情是實實在在存在的。對於一個傳統的車企，我們沒有誰是傳統，沒有人甘願做傳統，有很多歷史的負擔，從車型規模化到多平臺，有非常多的難以出來做到像類似於特斯拉和蔚來這樣的一個車型，一個平臺，三個車型也是一個平臺的做法。
從這方面認為，帶給大家的是思考和挑戰。版本升級需要開發和研發投入，需要成本，這樣一個OTA的過程，對於軟體供應商和軟體合作夥伴，第一如果量不夠，第二，確實很難，第三，確實牽動更多的合作鏈條轉化，在這個過程中如何保證一個軟體的版本投入，可以為這個版本的供應商帶來長期投入的信心和利益的回報，這個問題大家都在思考，特斯拉可以賣8000美金，但是實在來說，現在很多車企的規模，可以為用戶帶來升級通道的可用性，在這樣的投入上成本大於收益，對於很多軟體供應商講，從整個投入到回報，會產生非常多的顧慮，因此從實際離散性千島湖，多平臺，多供應商體系的鏈路上說，非常達到投資回報的平臺。
說一句2B的話，2B是一種態度，從這樣的點上，我認為確確實實軟體上車這個事情，並沒有大家想的這麼容易，每個商業企業，都是有自己的一些訴求的，我們不管是做哪一類的軟體，想做到真正的，長期的軟體可用化，讓車企和用戶感覺到價值，這個挑戰不是一點點。
軟體定義汽車，我經常思考這樣的一句話，什麼軟體，怎麼定義，誰的汽車，哪些功能。這個鏈條拆開之後，的確當前任重道遠。
不可否認，一個智能化的汽車，不斷自我學習和成長，不斷的進化，一定會成為它的必然屬性。隨著更多的功能可以從後臺進行OPA，在設計研發生產製造，精準營銷和服務，都能夠給汽車的用戶和整個汽車的產業鏈帶來不可忽略的價值。
另外，能夠真正為用戶，為消費者提供更個性的，更智能的，更情感化的服務，會成為智能汽車產品的核心競爭力。一個是用戶的個性化，一個是結合車輛屬性的個性化。
用戶的個性化，我認為體現幾個方面。第一，我們往後看3年，看5年，我們的購車群體轉移95後，這批人他們天生就是連接的，如果是不連接的企業，是一個不可互動的內容，我認為很多95後認為他即使是聯網，也是功能性的。一臺汽車面向不同的用戶，它怎麼樣真正做到懂人，真正能夠做到結合環境，精準服務，從這些地方，這臺車，具備非常強大的自我更新和場景實現。
我們認為，這樣的一個未來智能移動空間，一定從安全可靠，舒適，時尚，再加一個功能，就是學習。剛才安總提到原來語音助手全都是功能性的，根本沒有人賦予它情感和生命化的表達。現在這兩年逐漸出現類似於一像nomi，車企關注對話風格決定車的風格，面向用戶構建對話邏輯，這個事做的對，是我們更多的年輕人，包括看著變形金剛長大的人心理期待的。
怎麼構建出來我的大黃蜂，我的戰車，實實在在來說可能未來5年投入更大的經歷，配合每個車廠，每個車形成的功能屬性，從此更好滿足它所針對的消費人群。智能交互，智能服務，智能駕駛，作為三個智能汽車的核心表現方面，我認為在駕駛逐漸成為一個車的標準屬性之後，服務和交互決定這個車的個性化。
所有的服務，所有的交互界面，相互結合的，從落地那個UI上，設計和情感化的表達，將會成為智能化汽車落地的核心問題。我也認為是一個首要的，必須解決的核心問題。不管對於人，對於車，對於路，它都要有從交互層面怎麼樣一個車服務，連接人相關的設計。
今年正好我們科大訊飛邁入智能汽車前裝領域10年，10年之前，中國汽車語音交互市場還是外國人的，10年之後，現在中國汽車的65%的市場份額在真正的中國企業手裡，不管是多年前我們做車內的降噪，真正做到全場景，全時，包括現在我們從雙營區，四營區到多模態，科大訊飛一直引領汽車裡面人機互動的趨勢。
這條路也是非常感謝我們的合作夥伴，支持我們的合作夥伴，好人和貴人，非常感謝。我們在10年已經有超過1000款車量產，當前有250萬已經裝配了科大訊飛語音交互系統的車，在中國市場上。
從下一步，我們會堅決的讓汽車從聽說看寫四個維度，進行多模態的能力，從多模態的輸入到輸出，是非常大的挑戰，也是充分結合更多資源形成實際連接體驗的挑戰，在這一點上，我們認為一臺車真正能夠做到懂你，真正做到知人善任，察言觀色，這才是一個車系統化的表現，原來的語音我們走了10年，更多從車上表現出來的實際這是一個交互功能，沒有變成一個車真正從車向人連接的嘴巴，只是獲取信息一個簡單的通道。
另外，我們認為作為一個能夠配合車企全鏈路合作，可以值得信任的2B的企業，我們就要幫助車企思考，怎麼構建研產銷服的一條連的系統和工程，這樣的鏈路不是車內接幾個APP，幾個生產資源，考慮幫助企業，從車企的設計開發，產品定義，用戶的體驗到長期用戶的運營，這是非常系統化的工程。
科大訊飛在汽車行業，我們前面這20年，18年汽車合作經驗裡面，更多我們作為一個核心技術和部分功能的提供商，但是我們在其他的賽道，像我們在醫療、政法、金融、運營商，我們為2B的企業，提供全鏈路的軟體和數據化底座的服務，從後期我們也會逐漸把科大訊飛全平臺能力，面向所有的車企，真正形成軟體支撐。
從產品體系到銷服體系，到銷售體系，對用戶的理解，產品設計和支撐，我們希望讓汽車真正做到更暖心，更敬業，落地更有聲，謝謝大家。
（註：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱，僅作為參考資料，請勿轉載！）