原標題：他們雙城通勤，活在高鐵列車時間表裡
白雯領著筆者，一路從單位來到北京南站。
先坐了20分鐘的公交到達地鐵站，再坐半個小時地鐵到達北京南站，用10分鐘出站、安檢，在18點30分到達候車廳——此時離開往天津西、經停武清的高鐵C2649發車還有24分鐘。
這樣每天往返北京海澱和天津武清的雙城生活，白雯剛過了半年多。在每天通勤路上，她摸索出了一些省時趕路的技巧：高鐵4號車廂與5號車廂之間的車門離出站口最近，地鐵13號線的10號門離4號線換乘口最近，西單和宣武門上車的人最多，得往裡縮縮。
武清是天津的一個行政區，距離海澱約100公裡。2018年8月起，京津城際「復興號」列車提速至每小時350公裡，從武清站到北京南站只需要22分鐘。
對許多被北京房價勸退、沒有北京戶口的「北漂」來說，在北京工作，回武清睡覺，已經是十分稀鬆平常的選擇。
12月4日，中國城市規劃設計研究院發布《2020年度全國主要城市通勤監測報告》，在36個全國重點城市中，共有超過1000萬人正在承受60分鐘以上的極端通勤之苦。
對於雙城通勤的人而言，每天4個小時，相當於一年有一個月的時間都在上下班路上。
雙城記：每個月通勤費用1700元
京津雙城通勤的「車友」嘴上常掛著一些數字：605、654、722、811……這些都是列車的發車時間。白雯下班一般坐「735」上班、「654」下班，即7﹕35發車的C2206與18﹕54發車的C2649。
候車時，白雯遇到同樣坐「654」的車友，她們議論起第二天上班的車票。
「我沒買到735，你明天用卡幫我取個票唄。」對方說。
「行啊，卡給我。」白雯一口答應下來。
這個「卡」指的是鐵路總公司與中國銀行聯合推出的中鐵銀通卡，城際列車為持卡用戶預留了一到兩節車廂，持卡乘客不必提前買票，只需到站刷卡取座位號即可乘車。
今年6月，京津同城卡推出，用戶在一次性充值一定金額的情況下能享受8.5~9.5折的優惠。
儘管用銀通卡可以取預留票，但常常要提前排隊。離武清站走路只需要10分鐘的白雯，比要開車往返高鐵站的對方要方便得多。
高鐵票價單程38.5元，地鐵5元，公交1元，白雯一個月的通勤費用在1700元左右。更多時候，車友們會選擇在第三方平臺買票，把各種助力連結發到車友群裡，互相點一點，能便宜三四塊錢。
「由北京南開往天津西的C2649次列車已經開始檢票。」廣播裡開始催促旅客檢票。
白雯排在檢票隊伍的最後，不緊不慢地往前走，她早就摸清了開車前3分鐘才停止檢票的規律。
22分鐘的車程，車廂內很安靜，幾乎沒有人在交談，大半乘客都戴上了耳機，不是在看手機，就是在閉目養神。
一陣電話鈴響起，一位男士接起電話：「嗯快到了，還有7分鐘。」
車門打開，乘客魚貫而出，步履匆匆。武清沒有地鐵，電動車是通勤人群從家往返武清站的重要代步工具，一排排小電驢把武清站停車場車棚停得滿滿當當。
武清：從「最小高鐵站」到日均發送萬餘人次
武清站是京津城際唯一的經停站，在2015年之前一直是中國面積最小的高鐵站。2015年，車站在第一次擴建後，容納客流量由4000人次提高到1.5萬人次，2017年，武清區一方面計劃對現有城際站進行第二次擴建，同時推進城際站南站區的建設。
鐵路部門公布的數據顯示，從2008年京津城際鐵路開通後，截至2018年累計運送旅客2.5億人次，武清站的日均發送旅客由2008年的366人次，增加至1萬餘人次。
天津市城市規劃設計研究院原高級工程師萬濤在2018年利用大數據對天津與北京間的跨域通勤做過研究，發現在日通勤模式(指每周往返次數在6次以上)中，雙城通勤人員主要流向與天津毗鄰的通州區、靠近天津方向的朝陽區、靠近北京南站的豐臺區、科教與IT行業集中的海澱區，職業以文職人員和專業技術人員為主，月收入在8000元以上者佔55%。
圖源：論文《區域融合發展背景下的天津與北京間的跨域通勤分析》
從事過軟體開發、現在是產品經理的應歡有著近10年的雙城通勤史。這些年，他在西二旗、望京、三元橋、雍和宮都工作過，是最早一批乘坐高鐵雙城通勤的人。「我記得當時我上班的時候整個站臺就四五個人，還都認識，但是現在一個站臺上得有四五百人，都不認識。」
對於工作地點離高鐵站比較遠的人而言，下了高鐵站才是戰鬥的開始。
在望京工作那段時間，地鐵14號線還沒完全開通，應歡每天要倒三趟地鐵才能從北京南站到酒仙橋，在4號線上「被擠成肉餅」。
2016年，應歡有了車，工作也換到了亦莊，他開始自駕通勤。「順道的話我都會帶一兩個人，後來發現這樣的需求很多。」
於是他和幾個朋友合計，找了一家租車公司，租了3輛大巴，「每天都有一二百人坐車」。常客單程25元，包月950元。「基本上就夠拉平成本，費精力也掙不著錢。」
班車方便了那些住得離高鐵站比較遠的上班族。應歡根據乘客需求，把班車站點設在了客流量比較大的地方。「我可以直接在小區門口設置個站點，這樣的話就很方便了。」
在各個站點接上乘客以後，經過一個半小時的車程，到達亦莊線經海路地鐵站。「路上一般不堵，我們每天都跑的話基本上都知道哪塊堵車，一般就在檢查站堵個10分鐘。」
房本、戶口本、作業本
房價、戶口、教育，讓北漂踏上雙城通勤之路的，還是這三個老生常談的因素。
2007年，在京津城際鐵路開通之前，應歡就在武清買了房子。「我來得算比較早的了，那個時候買房不就三四千塊錢一平。但是北京那邊的話，像中關村北邊那一片已經要1萬到2萬了。」
在天津從事房地產工作6年的肖先生介紹，天津可以分為市內六區、環城四區、遠郊五區，房價依次降低，還有一個濱海新區。
2018年5月天津出臺「海河英才」計劃後，吸引了許多北漂落戶天津。截至今年10月底累計引進32.8萬人，平均年齡32歲，僅2018年當年就引進各類人才13.3萬人。
13年的時間裡，武清的房價已經翻了3倍。數據顯示，11月武清新房成交均價15622元/㎡，二手房成交均價14429元/㎡，但跟北京「兇猛」的房價相比，選擇在武清「上車」的人越來越多。
2018年以來武清區二手房房價走勢(數據來源：安居客)
「來天津買房的人主要有三種。」肖先生介紹，一種是30歲上下、在北京買房有壓力、未來打算來天津發展的年輕人；一種是在北京有房但沒有戶口、為了解決孩子教育問題的中年人；還有一種是想把父母接到身邊養老的人。
儘管北京周邊還有燕郊、廊坊等選擇，但武清因為有高鐵，通勤方便，又能享受天津的教育政策和豐富的教育資源，漸漸受到青睞。「武清區是遠郊五區裡教育資源最好的一個區域，而且轉學的政策最寬鬆，已經有幾所非常不錯的學校。」肖先生說。
通勤辛苦，也有不少雙城生活者開始考慮去天津發展，但對於像IT、金融這樣高度依賴北京的行業而言，離開北京不是一件容易的事。
肖先生有一個關係不錯的客戶，在離開北京之前已經是某網際網路大廠的高管了。雖說北京有房，但是因為沒有戶口，小孩馬上要上小學了，就在天津買了一套房，自己也來天津發展。「機會選擇太少，工資待遇直接減半，工作了一年左右，又回北京了。」
大城市能為通勤者做些什麼？
45分鐘，是全球大城市對於通勤時長上限的共識。《2020年度全國主要城市通勤監測報告》指出，45分鐘以內通勤人口比重達到90%，是城市繁榮、公平、可持續發展的目標之一。
西英格蘭大學曾針對英國上班族做了一項調查，結果顯示，通勤時間每增加20分鐘，員工對工作的感受就相當於被降薪19%。
然而，在36個全國重點城市中，僅有76%的人能在45分鐘內走完上班路。
除了北京與天津，雙城通勤在另外幾個超大城市間也並不少見，例如上海與蘇州、廣州與佛山、深圳與惠州。
圖源：《2018年中國城市通勤研究報告》
「跨城通勤一定不是一個值得推崇的現象，但從城市圈的發展上看，這又是一個必然的事情。」萬濤說。
當長時間通勤成為常態，大城市能為困在通勤路上的人做些什麼？
據不完全統計，目前，每天往返於北京和天津的高鐵/動車約320趟，僅有48趟經停武清，通勤時間段(6~9點、17~22點)發車間隔最短10分鐘，最長76分鐘，首班車6﹕22，末班車21﹕27。
對比蘇滬，由蘇州北站往返於上海虹橋的高鐵/動車每天約有390趟，通勤時間段發車間隔最短3分鐘，最長18分鐘，首班車5﹕48，末班車22﹕50。
「如果所有北京到天津的城際都經停武清，那樣就太好了。」同樣是每天往返京津的齊惟說。
「(城際鐵路公交化)肯定是一個好的發展方向，但需要綜合考慮現實情況，鐵路部門肯定也要綜合考慮客流、運營成本。」萬濤分析，和長三角、珠三角城市群相比，京津冀中等城市偏少，基本上還是以京津兩個核心為主，但反觀長三角，儘管崑山是縣級市，但人口和產業都很集中，而在珠三角，東莞、佛山經濟實力都十分雄厚。
「這就決定了客運的需求，也就京津這個走廊需求比較大，其他走廊需求就弱一些。」萬濤說。
2019年，國家發展改革委印發《關於培育發展現代化都市圈的指導意見》，提出要推動「四網融合」，即幹線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通。「這一定程度上就是要打破行政區的概念，實現核心城市對周邊的輻射。」萬濤說。
萬濤認為，針對城際間通勤需要多次不同交通方式間的轉換問題，試點「出行即服務(Mobility as a Service)」是一個方向，通過整合高鐵與跨行政區的城市軌道交通、城市公共運輸，推出套餐式的出行服務，提高出行者效率和體驗，降低跨域出行的成本。
這些年，京津冀為進一步便捷雙城通勤也沒少下功夫。
12月7日，武清區委發布《中共天津市武清區委五屆十二次全體會議決議》，提出要搶抓「軌道上的京津冀」建設機遇，推動「通武廊」市域(郊)鐵路建成通車，積極推進城際站擴建和南廣場開發建設，爭取更多車次經停武清。
根據天津市交通運輸委員會發布的《關於京津通勤便利化工作舉措網上徵詢市民意見的公告》，12項京津通勤便利化舉措將爭取在明年落地，包括縮短發車間隔、地鐵APP互認、安檢雙向互認、開通北京中關村等重點區域直通車等。
「京津冀一體化協調發展的核心還是要疏解北京的非首都功能，重視產業區生活配套設施建設，如果一些產業能比較順利地向天津那些地方落地的話，這種超長距離的通勤也就沒有了必要性。」萬濤說。
(應受訪者要求，白雯、應歡、齊惟為化名)
（文章來源：中國經營報）
(責任編輯：DF526)