鳳凰城郊，頭頂圓形傳感器的白色克萊斯勒 Pacifica 混合動力車格外引人注目。車內，前排座椅的靠背上有一塊觸屏顯示器，屏幕上顯示著目的地、地理位置等行程信息，還寫著：「你好，Waymo 乘客。」
這是 Alphabet 旗下自動駕駛子公司 Waymo 的自動駕駛汽車。當地時間上周三，Waymo 正式發布了全球首個商業化自動駕駛網約車服務「Waymo One」。在歷時十年的技術研發、百億公裡的虛擬駕駛和超過千萬公裡的路測之後，Waymo 和新興的自動駕駛行業，終於迎來了這一具有裡程碑意義的時刻。
巧合的是，就在 Waymo 商業化項目官宣的同一天，《紐約時報》披露了 Uber 自動駕駛項目捲土重來的消息，這家網約車巨頭在三月的一次意外事故之後偃旗息鼓了大半年，如今終於回到了這場競爭日漸激烈的遊戲裡。
「這有點像西部狂野時代，」研究自動駕駛汽車安全的 MIT 研究工程師 John P. Thomas 說，「每個人都在做他們認為最好的事情。」
謹慎的「Waymo One」
儘管「Waymo One」被外界賦予了頗高的歷史意義，但追根究底，它還有著很多局限，甚至嚴格意義上說，還算不上是百分百的自動駕駛。
根據 Waymo 的說法，項目運行初期，駕駛座上仍會端坐一名受過培訓的人類司機，一方面能夠監控車輛的運行，另一方面也能在緊急情況下進行幹預。不過，多家參與體驗的外媒表示，在他們的體驗行程中人類司機從未接觸過方向盤。
Waymo 方面表示，為自動駕駛汽車配備「人類監護人」的做法會逐步取消，實現完全的自動駕駛，但目前還沒有給出確切的時間表。執行長 John Krafcik 解釋道：「自動駕駛對許多人來說都是新鮮事物，因此我們在乘客的舒適性和便利性上非常謹慎。」
在「Waymo One」的運營區域和獲客上，Waymo 也「非常謹慎」。
2016 年，Waymo 開始在錢德勒、坦佩、梅薩和吉爾伯特這 4 個鳳凰城的郊區測試自動駕駛技術。兩年後，「Waymo One」的服務區域仍然限定在這約 100 平方英裡的範圍之內。用戶群也是一樣，「Waymo One」至今只有 400 餘名去年四月招募的「早期乘客」（Early Rider）可以使用。
但與有著嚴格保密要求的「早期乘客」計劃不同的是，「Waymo One」的用戶已經可以對外分享他們的產品體驗，也能帶著「早期乘客」計劃以外的朋友或家人一起「嘗鮮」。John Krafcik 表示：「隨著時間的推移，我們希望在更多地方增加車輛，讓更多的公眾可以使用 Waymo One。」
「失望」和「欣慰」
與 Uber 等美國現有的網約車服務一樣，用戶想要使用「Waymo One」叫車服務，必須先下載 Waymo 的應用程式並綁定信用卡。現有的「內測版」 Waymo 應用程式，看起來像是滴滴、Uber 等 app 的極簡版本。
至於「Waymo One」的實際乘坐體驗，從外媒的評測來看，可以說是仁者見仁、智者見智。
路透社記者試乘時天氣晴朗，路況也比較輕鬆，但記者體驗後卻有些失望：「即使在這些有利條件下，Waymo 的技術表現得很像是個剛學車的新手：開得慢，還膽小。」
路透社評價稱，體驗中車輛對行人「過於敏感」，難以區分他們的意圖。一次 Waymo 因為人行道上打電話的路人停下，然而肉眼很明顯就能看出這位路人並沒有過馬路的意圖。「汽車遇到停車信號時均能很好地放慢速度，在路過減速帶時也會以蝸牛般地速度前進。然而，在變道的時候，揚聲器有時會突然發出惱人的「左」或「右」的自動語音。Waymo 說，這是一個可以幫助乘客了解車輛正在做什麼的功能。」
第三次試乘的 The Verge 記者 Andrew J. Hawkins 則給出了積極的評價：「這一次的行程感覺更加成熟了。之前，感覺就像是個半瞎的奶奶在開車，但是現在，乘坐體驗在大多時候都是正常的。路遇減速帶減速、加速變道和左轉彎等許多困難的機動，都已不在話下。它甚至還讓我驚喜了幾次，比如當它在交叉路口的人行橫道前剎車剎過頭了時，還會向後退一點以便為行人騰出空間。當然，它可能不應該突然急剎，但看到汽車實時糾正錯誤的表現，還讓人挺欣慰的。」
Uber 捲土重來
比起 Waymo 的順風順水，Uber 的自動駕駛落地之路顯然要坎坷得多。
今年三月，同樣是在鳳凰城，一輛測試中的 Uber 自動駕駛汽車與一名正在過馬路的行人相撞，行人在送醫後不治身亡。事故發生後，Uber 便暫停了在鳳凰城、匹茲堡、舊金山和多倫多進行的 200 多輛自動駕駛汽車的測試，解僱了大多數的測試人員。
在最近的一次員工會議上，Uber 執行長 Dara Khosrowshahi 承認了此前在自動駕駛汽車上所犯下的錯誤：「我們把事兒搞砸了。」現在，八個月後，「搞砸了」的 Uber 再次踏上徵途，但比起事故前的激進，現在它在自動駕駛上多少有些如履薄冰。
Uber 上周三表示，計劃本周開始在匹茲堡的兩個辦公地之間不到 2 公裡的環路上運行車輛，車速將限制在時速 40 公裡以下，夜間和雨天會停止運行。對比之前，在四個城市同步進行測試的 Uber 可謂意氣風發，不僅會在夜晚讓自動駕駛車輛上路，最高時速還一度飆到 80 多公裡。一場突如其來的夜間事故，讓這一切戛然而止。
而現在，即使 Uber 已經降低了預期，縮小了測試規模，但其自動駕駛技術也依然面臨著相當大的問題。從《紐約時報》獲得的十幾份 Uber 內部文件、電子郵件，以及對 7 位現任和前任員工的採訪來看，Uber 自動駕駛汽車的反應速度比人類司機慢得多，仍在努力通過所謂的路線驗證測試（track validation tests），這是 Uber 自動駕駛汽車重返城市街道的最後一道關卡。
Uber 高管們一直將自動駕駛這一前沿技術視作是公司永續繁榮的關鍵。發展迅速的 Uber，預計將在明年上市，但卻仍然處於持續的高額虧損狀態。目前來看，司機成本似乎是 Uber 最大的開支所在，而自動駕駛恰好是這一問題的最佳解決方案。
下一步
說到技術挑戰，領跑位置的 Waymo 並不比 Uber 輕鬆。
路透社稱，「Waymo One」仍然存在著行駛緩慢和不穩定的情況，排除新奇感的因素，產品本身的用戶留存率恐怕並不樂觀。此外，美國各州、世界各國的自動駕駛法規都不一致，數據、隱私、責任和網絡安全等關鍵問題的規定也都還不明確，如何快速擴張版圖，也是擺在各大自動駕駛服務商面前的一大難題。
儘管如此，自動駕駛巨大的想像空間，依舊讓「Waymo 們」趨之若鶩。Waymo 和 Uber 之外，通用的自動駕駛汽車 Cruise 定在 2019 年面市，福特給出的時間則是 2021 年。
以 Waymo 為例，在鳳凰城的第一個商業化項目試點可能很小，但華爾街對其未來的財務成績卻有著很大的信心。
在上周三 Waymo 正式開啟商業化運營之後，投資銀行瑞銀估計，Waymo 將在 2030 年為 Alphabet 創造 1140 億美元的收入。瑞銀分析師 Eric Sheridan 在周四的一份報告中稱，隨著更多的車輛上線和運營地點的擴張，Waymo 還可以將其地圖和自動駕駛汽車作業系統許可給其他服務或汽車廠商，也可以通過娛樂服務或廣告從乘客身上獲利。瑞銀估計，這些預測的收入數據可以為 Waymo 帶來 250 億至 1350 億美元之間的企業估值，並且可以佔到 Alphabet 總市值的十分之一以上。
寶馬全球開發主管 Klaus Froehlich 表示，Waymo 已經給所有的自動駕駛公司都帶來了壓力，都希望自家能在其他企業進入之前迅速搶佔市場份額。
在這場自動駕駛的「混戰」之中，安全問題無疑將成為決定「誰主沉浮」的重要因素。John Krafcik 稱「安全問題迫在眉睫」，全球每年有 120 萬人因道路事故而喪生，Waymo 想要解決的正是這個問題。
項目負責人 Dan Chu 補充說道：「我們想儘快為這個目標貢獻力量。但另一方面，我們也知道，對於這樣一種新技術，在逐步推廣它的過場中，保持條理性與謹慎，才是手頭該做的工作。」
參考：
RIDING IN WAYMO ONE, THE GOOGLE SPINOFF』S FIRST SELF-DRIVING TAXI SERVICE
Uber’s Self-Driving Cars Are Set to Return in a Downsized Test
Waymo unveils self-driving taxi service in Arizona for paying customers
責任編輯：宋德勝
頭圖來源：Waymo