賽麟、博郡之後，又一家造車新勢力要倒閉了。
2020年11月1日，因被法院裁定破產清算且公司停業多時，長江汽車宣布與部分員工解除勞動合同關係。據報導，長江汽車拖欠員工工資長達12個月，工資何時發放至今沒有動靜。
杭州市餘杭區人民法院破產文書顯示，杭州長江汽車有限公司被法院裁定進入破產清算程序。長江汽車的債權人需在11月11日前，向管理人申報債權，書面說明債權數額、有無財產擔保及是否屬於連帶債權，並提供相關證據材料，杭州市餘杭區人民法院將於11月26日召開第一次債權人會議。
值得注意的是，長江汽車面臨的困局還遠不止欠薪和資金吃緊。
天眼查顯示，去年至今，杭州長江汽車已被上海市青浦區人民法院、南京市浦口區人民法院、杭州市餘杭區人民法院等法院136次列為被執行人，累計執行標的超4億元，公司法定代表人曹忠等公司相關人員也127次收到限制消費令。
手握 「雙資質」，獲香港首富李嘉誠多次加持的長江汽車，怎麼就行至末路了呢?
3年燒光51億
李嘉誠曾是第三大股東
走向破產清算的長江汽車也曾有過高光時刻。
長江汽車的前身是1996年掛牌的杭州長江客車公司，曾是杭州乃至全國公交車車輛的骨幹生產企業。後來因經驗不善，企業瀕臨破產，其生產資質被納入工信部擬淘汰汽車企業名單。
2013年，五龍電動車(集團)有限公司注資重組杭州長江客車有限公司，並將其更名為杭州長江汽車有限公司，建設衝壓、焊裝、塗裝、總裝、電控等五大先進工藝生產設施，成為五龍電動車旗下整車核心製造工廠。
按照長江汽車當初的規劃，其業務最初集中在新能源商用車領域，後來在獲得新能源乘用車生產資質後，才計劃生產A00級和A0級純電動SUV等，發力乘用車市場。
2016年，長江汽車成為最早一批獲得國家發改委批文的新能源車企。次年12月，工信部公示第302批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，長江汽車位列其中。至此，長江汽車正式成為僅次於北汽新能源後第二家拿到「雙資質」的新能源造車企業。
與此同時，長江汽車發布電動車品牌「長江EV」，五龍電動車更是砸下51億重金押注，並一舉拿下了1150畝土地開始建新廠。2016年4月，杭州工廠正式投產，一期年產能為10萬輛，二期年產能為30萬輛。
至此，長江汽車正式成為新能源造車熱潮中的一員。
值得注意的是，在五龍電動車注資重組杭州長江背後，還有香港首富李嘉誠的身影。
早在2010年，李嘉誠就開始投資新能源汽車行業。當時他以0.73港元/股的價格，買入五龍電動車4億股份。並在此後多次增持五龍電動車股份，2015年李嘉誠的持股比例一度升至8%，成為其第三大股東。
在李嘉誠「加持」期間，長江汽車一時聲名大噪、風光無兩。
2016年前後，貴州長江生產基地建立，長江汽車隨後加速擴張，在多地建廠、投資，還涉足電池上遊材料和電池設計等相關產業鏈的業務。
然而，即便有李嘉誠的明星背景，五龍電動車的業績也並未有所起色。根據公開數據顯示，從2011年至今，五龍電動車連續虧損長達9年。而李嘉誠也不斷減持股權，如今李嘉誠已不在五龍電動車前十大股東名單中，持股比例低於0.04%。
除了李嘉誠之外，曾為五龍電動車「心動」過的還有神州租車。2018年7月，神州租車發布公告稱，擬以每股0.06港幣的價格認購五龍電動車90億股，並認購該公司6億港元可換股債券。但之後此事也沒有任何實質性進展。
富豪「傾心」，追求者眾多，連多地政府也曾向長江汽車伸出橄欖枝。在各地政府的招攬之下，貴州長江、深圳長江、成都長江和廣東長江等多家子公司如雨後春筍般湧現。
天眼查顯示，杭州長江的大股東之一，是有杭州餘杭政府背景的北京紫荊聚龍科技投資有限公司，持股比例為49.83%;貴州長江的大股東，是有國資背景的貴州貴安產業投資有限公司，持股比例為49%。
淪為李嘉誠「棄子」
為零跑汽車代工
對於長江汽車如今的危機，其內部高層人士曾指出，長江汽車的困境始於2018年下半年，隨著新能源汽車補貼退坡，市場需求下滑，公司開始出現資金流動性緊張的問題。
例如2013年以前，續航超過250公裡的車型，綜合國補、地補，每輛車可以拿到14萬元;現在一輛純電動車最高才僅能拿3萬元。受補貼退坡影響，國內新能源汽車銷量也開始一路下滑。從2019年7月，新能源乘用車銷量已連續12個月同比下滑。
「逸酷早就研發出來了，但是新能源補貼門檻一再提升，拖到後面這款產品已經達不到補貼要求，導致採購成本太高，缺乏競爭力而沒能上市。」該內部人士透露說。
官網顯示，長江汽車目前擁有奕閣、奕勝、益眾、逸酷4款車型，前3款均為商用車型，僅逸酷是定位小型純電SUV的乘用車型。
對於乘用車的產品規劃，長江汽車曾計劃每1-2年推出一款乘用車新車型，包括C級、D級車型。但自2016年4月發布逸酷後，直到2018年長江汽車才攜3款概念車亮相北京車展，中間長達兩年沒有任何新品動作。
由於產品與市場需求脫節，長江汽車的在售車型銷量始終較低。去年該公司電動中巴車和客車的銷量在1000輛左右，去年下半年起，長江汽車已實質性停產。
為了盤活公司閒置產能，長江汽車曾開始自救。例如在2019年，長江汽車開始給零跑汽車代工。但零跑汽車成立至今，累計銷量還不足1000多輛，對長江汽車也只是杯水車薪。
對於長江汽車如今的結局，有分析指出，一方面，當前國內的新能源市場，包括補貼政策、購車需求以及市場同級車型的產品力都發生了巨大變化，沒能及時跟上時代步伐的長江汽車，被淘汰也在意料之中。
另外，相比大量帶有網際網路背景的造車新勢力來說，長江汽車在融資和技術創新方面也不具備優勢。
據創業邦不完全統計，當前造車新勢力企業註冊數已達到500多家。但幾年時間，已經淘汰掉90%的企業，至今還在量產的企業只剩下20家。
今年上半年，20家造車新勢力總計上險4.4萬多輛，其中，蔚來、威馬、理想、小鵬、合眾前5家企業佔比高達91%;速達、零跑、國機智駿三家企業在1000輛左右;愛馳、金康、雲度三家過百;新特、長江、國金銷量為兩位數;天際、奇點、天美等車企僅為個位數。
昨日，蔚來、理想、小鵬相繼公布的10月銷量成績顯示，蔚來交付5055輛，理想為3692輛，小鵬為3040輛，再次牢牢佔據三強。
大浪淘沙過後，造車新勢力的格局已經變得非常明晰。
未來隨著競爭壓力不斷增大，造車新勢力兩極分化趨勢將會更加明顯，而那些仍徘徊在生死線的企業，如果還不能在此期間站穩腳跟，註定會被市場無情淘汰。