12月10日，離開深圳前一天，在廣東長大的侃弟對我說「侃哥，再有冰雪項目的活動，讓我去參加吧，好想去看看雪！」。「沒問題！」我一邊堅定的回答，一邊的思緒卻在瞬間飄到了遠方。在鄂西北長大的我，每年冬天都能看到雪，對雪仿佛很熟悉，但又很陌生，我們有在雪地裡打雪仗的記憶，卻沒有滑冰、滑雪和在雪地裡長時間駕車的經驗。而明天，我就將去到位於張家口崇禮的太舞滑雪小鎮，去感受真正的冰雪項目，一時間腦海中居然全是電影《冰雪奇緣》中的畫面。
12月11日，經歷了3個小的飛行和5個小時的車程，終於在黃昏時分抵達目的地。本來在中巴車上已是昏昏欲睡，下車瞬間卻被凍了一個激靈，立刻神清氣爽。好一個北方的冬天，就這樣讓給我當頭一棒。
此次不遠千裡從南方來到北國，是受斯巴魯汽車（中國）有限公司之邀，來感受首次引入中國的斯巴魯雪上TAXI項目。12月12日，我們的太舞滑雪場上見到了租車裝扮的斯巴魯多款車型，包括FORESTER森林人、OUTBACK傲虎、SUBARU XV、LEGACY力獅、SUBARU BRZ悉數登場。在這裡，跟我們一起進入斯巴魯的「冰雪奇緣」。
一、 什麼是雪上TAXI？
很多車友都知道德系幾大品牌都有冰雪試駕項目，以至於在呼倫貝爾和海拉爾等處已經建設了專業的冬季冰面試駕場地。不過，與這些商業化項目初衷不同，斯巴魯的雪上TAXI項目從創立之初就是實實在在為普通民眾服務的。從2014年起，斯巴魯在日本各大滑雪場為滑雪愛好者提供了計程車服務，方便大家到雪坡的頂部，起到了纜車的作用。為了提高辨識度，車身增加了顯著的黃色拉花，車頂甚至增加了TAXI小黃燈，看起來尤為親切。車頂還增加了專業的安置滑雪板的行李架，固定和存取都很方便。
由於項目大多數是公益性質並不收費，再加乘車畢竟比纜車要方便快捷，贏得很多滑雪愛好者的好評。今年，這項活動首次引入中國，場地就是太舞滑雪小鎮。在活動現場，我們與眾多滑雪者一起體驗了雪上TAXI。這些車輛在雪地上從容穩健的行駛狀態，上坡不打滑、下坡不溜車，有著良好的操控感，給人帶來超強的安全感，以至於很多滑雪者排著長隊等待車輛上坡而放棄了纜車。
二、 斯巴魯的「冰雪奇緣」
上述雪上TAXI都是斯巴魯目前普通在售商品車，除了換上了雪地輪胎，車輛並沒有任何針對性的改動，這充分展示了斯巴魯車型對於雪地良好的適應性。很多車友會說，這是因為水平對置發動機和左右對稱全時四驅系統共同作用的結果。沒錯，作為斯巴魯造型的基因，其實這兩樣法寶的來歷，依然與冰雪有關。
時間回到上世紀50年代，從富士重工轉型到民用汽車的斯巴魯依靠仿製甲殼蟲的360微型車取得了成功，這是一臺後置後驅車型。早期斯巴魯還開發過一款P-1轎車是一臺前置後驅轎車，但並未實現量產，它是斯巴魯1500車型的開端。在1500的基礎上，斯巴魯1000問世並逐步演化成為一臺前置前驅車型，這是為了提升操控性，也為在冬季冰雪道路獲得更好的循跡性。車型1000的名稱是來自當年斯巴魯開創性的977mL的水平對置水冷四缸發動機，相比直列四缸發動機，BOXER的安裝位置更低，能有效降低車身重心，在NVH方面的表現也比直列更出色。在60年代末期，車型更名為FF-1Star，其中FF就是FrontEngine、FrontDrive前置前驅的縮寫。這款車擁有四門三廂、雙門三廂和五門旅行車等多款型，是斯巴魯歷史上最成功的車型之一。看，因為要適應冰雪，斯巴魯的水平對置發動機已經登場，但此時還是前驅，別著急，四驅接著就來了。
時間來到1970年，當年日本東北電力公司提出了一種車型需求，希望車型具備雪地操控性，良好的動力表現和車內保暖性。此時水平對置發動機的排量已經增加至1.3L,新車命名為FF11300-G，在這臺車的基礎上，斯巴魯再次開始創新，在學習和借鑑了其他品牌四驅系統的基礎上，終於研發出了自己的四驅系統，而因為水平對置發動機可以居中布局，這就使得四驅系統在車身左右兩側是完全對稱的，讓車身在反覆的左右橫擺過程中能夠快速回正，提高了行駛穩定性。正是在這些「冰雪奇緣」的幫助下，斯巴魯的看家法寶悉數登場，為後來在拉力賽中的所向披靡奠定了基礎。
三、 太舞滑雪小鎮賽道疾馳和雪坡漂移
回到現實的冰天雪地中，斯巴魯的雪上TAXI不僅可以輕鬆勝任上下雪坡的載人工作，在雪地上完成一些高難度動作也是遊刃有餘。
在滑雪小鎮的山谷的空地中，斯巴魯設置了一條雪地金卡納賽道，包括S彎、U型彎、8字漂移、蛇形繞樁等環節。由專業的教練帶我們完成了賽道行駛，雪地駕駛最顯著的特點是路面的附著力分布尤其不均勻，兩驅車兩條輪胎打滑的概率要比四驅大很多，在過彎的時候尤其明顯，車輛側滑在彎道中時常發生，但只要控制好油門，輪胎偏離出被碾壓得很硬的車轍，會很快找到著力點，從而將車輛拉出去。
帶X-Mode的傲虎、森林人等車型，可以充分利用車輛動態控制系統VDC的相關數據，在車輛行駛與加速過程中實時監控轉向角度、偏航角速度及操控動作，對打滑車輪進行制動，降低了扭力損失，讓動力快速分配到有附著力的輪胎，感覺更加平穩。說到這裡，我們對於斯巴魯的全時四驅系統就可以更加理性的認識，它採用的多片離合器作為中央差速結構，有著固定的前後軸動力分配比例，一旦出現軸間轉速差，電控多片離合會自動調整壓力起到鎖止作用，而前後軸都不帶差速鎖止能力，利用VDC系統來制動打滑車輪。整體來看，這套四驅系統非常適合雪地、溼滑路面等鋪裝路面，提升穩定性與安全性，而非越野路段的通過性。
在從雪頂下坡的過程中，教練為我們演示了S路線漂移下山，在上面和下面的17度坡度，利用大幅度的左右橫向路線變化，再加上坡道本身帶來重力，車身在轉向時有著大幅度的側滑範圍，估計側向滑動在1米範圍以上，但車身的姿態依舊很漂亮，駕駛員能從容的控制方向和動力，將車輛拉回到另外一側，這種一邊側滑一邊前行的狀態很有刺激感，比起過山車也絲毫不遜色，而且能清晰感知底盤有咔咔的聲響，那時VDC系統在頻繁進行制動動作，效率非常高。不過，在坡道中有一段傾斜度高達25度的路段，教練坦誠在這裡不可以做漂移，會有側翻的危險。
四、斯巴魯SGP全球平臺
在雪地中展示了良好的操控穩定性，離不開斯巴魯SGP全球平臺對於車身的重新構建。SUBARU GLOBAL PLATFORM簡稱SGP，是2017年推出的全球化平臺。除了對水平對置發動機、左右對稱全時四驅系統和EyeSight駕駛輔助系統等獨特技進行整合，更是對車身剛性、輕量化、NVH和操控感的全方位升級。我們以XV為例，它對發動機的布置再次降低，使得重心又降低了5mm，讓SUV的重心與轎車相當；車身剛性較之前大幅度提升，1470MPa的熱成型鋼使用比例達到了6%，440MPa以上的高強度鋼比例達到55%，車身整體扭轉剛性提升70%，前懸掛剛性提升70%，後副車架剛性提升100%。
底盤的架構也完全不同，可以看到底盤中央的有3道縱梁，比一般車多出一道傾斜梁，一旦發生正面碰撞時，衝擊力將被分散為三個部分向後部傳導，使得車輛能夠更加有效地吸收撞擊能量，因此承受衝擊力比之前提升了1.4倍。而且車身結構可確保碰撞後所有的車門都能順利地打開，讓發生碰撞一側的發動機蓋在預設的支點處反向折斷，這樣發動機蓋就不會刺向擋風玻璃，以此來保護駕乘人員的安全；懸掛結構中加入了穩定杆，分散車輛振動、抑制車體搖晃，還對車輛的路感反饋進行了優化，以此來提高轉向靈敏度和直線行駛的穩定性。
關於斯巴魯的EyeSight駕駛輔助系統，我們在之前的文章中已經有詳細介紹，這裡不再細說。這套系統的特點是利用雙目攝像頭解決視距問題，而非毫米波雷達測距，在光線良好的路況下，體驗很不錯，制動很順滑，但在光線不佳時仍然有一定風險。
五、 關於斯巴魯的一點思考
說到這裡，侃哥自己感受到一個問題，那就是對於斯巴魯品牌的認知，我們可能存在偏差。和很多車迷一樣，侃哥對於斯巴魯的認知來自90年代WRC賽場，來自555賽車和科林麥克雷，以至於後來的一提到斯巴魯就想到翼豹STI。因此，當斯巴魯離開賽道，人們覺得它似乎失去了自己的優勢，甚至抱怨它的動力都不夠強勁了。可是，當我們梳理了斯巴魯品牌一路的歷程，會發現這種認知相當片面。斯巴魯與冰雪結下奇緣是為了提升穩定與安全性；它用27年研發EyeSight駕駛輔助系統是為了減少交通事故；斯巴魯SGP全球平臺更是把安全作為重中之重。事實上，斯巴魯真正的堅持是安全，是對駕駛與生命的尊重，在此基礎上，體驗到的駕駛樂趣才是真正有價值的。