2020年8月18-19日，由賽文交通網主辦的第九屆(2020)中國智能交通市場年會在杭州錢江新城萬豪酒店召開。
本屆會議以「歸初心 守匠心 致創新」為主題，論壇涵蓋了交通信號、車路協同、智慧公交、智慧高速、智慧路網等多個專業領域。
在年會主論壇——中國智能交通市場經濟管理論壇（暨智能交通產業領袖論壇）上，北京中交國通智能交通系統技術有限公司董事長兼總經理-孟春雷進行了「交通強國上雲用數賦智」的演講。
以下為孟春雷的演講實錄，賽文交通網進行了不改變原意的整理（有刪減）。
新一代國家交通控制網、交通強國建設綱要、數字交通規劃綱要、新型基礎設施建設指導意見等很多國家層面的政策，都會有一個共性的思路和脈絡：積極推進鼓勵創新，同時也保持冷靜的態度。
2020年5月19日，交通運輸部部長李小鵬、副部長劉小明在國新辦新聞發布會上談到自動駕駛等方面的工作內容中能看出，交通運輸部從發展政策、技術研究、標準規範、測試驗證、試點示範和國際合作6個方面在積極推進相關工作，自動駕駛及與車路協同推進的是對於新技術能夠賦能新裝備新機電形成新業態。值得關注的是「鼓勵探索、包容失敗、確保安全、反對壟斷」16字，更是將交通運輸部作為國家行業主管部門應有的積極推進、又非常客觀冷靜的態度表達了出來。
在大思路上，這就是與數字經濟發展相一致的積極、包容、審慎、監管。
2020年7月30日，中央政治局會議，對十四五規劃、國際國內形勢、雙循環戰略布局、創新驅動等方面作出部署。
數字經濟方面，我們現在是處於後工業化階段，經濟增長呈現結構性的減速，數據日益成為產業發展核心生產要素，三次產業的邊界日趨模糊。
同時，產業結構升級更多表現為數據要素投入帶來的邊際效率改善，需要從研發設計、生產加工、經營管理到銷售服務形成全流程的數位化，產業融合發展也要和供需精準對接，為轉型升級開闢新路徑，然後大幅減少中間環節，突破時空約束，緩解資源環境的壓力，進而提高邊際產出效率和全要素生產率，實現全要素數位化城市。另外，我們需要解決基礎軟體、高端晶片、核心的器件等關鍵核心問題。
所有的數字經濟領域面臨的問題，在智能交通領域都需要認真的思考，需要去解決這些問題，把這些問題解決掉了之後，就能找到未來智能交通落地的技術路徑。
核心的數字經濟「四化」框架，生產要素是基礎，生產力是核心，生產關係是保障，最終的目的和經濟社會是一樣的，通過調整生產關係來促進生產力的發展。
2020年4月7日，發改委、網信辦提出推進「上雲用數賦智」行動，培育新經濟發展，對未來智能交通、智慧公路很有參考價值和指導意義。
具體的工作舉措主要從服務、示範、業態、創新和機制五方面進行賦能，發揮技術創新和賦能作用，加快產業數位化轉型，培育新經濟發展，構建現代化產業體系，實現經濟高質量發展。
關於「上雲」，需要注意，僅僅是物理上雲遠遠不夠。
上雲是必然的，上雲重點是內在的、邏輯的、核心的、換代的，並不是簡單的物理上雲就萬事大吉，其實至是架構迭代、升級和物理環境的拓展。但僅僅物理上雲，還遠遠不夠。
還有一點，也借這個機會跟大家分享一下，很多人說5G來了，似乎所有問題就迎刃而解了，我並不完全認同這種觀點，我認為移動通信技術帶給了我們跨時代的變化。
第一個跨時代的變化是4G，原來車載前裝的導航終端，需要定期到4S店去做軟體升級，現在轉移到手機端，通過通用終端就可以實現。4G時代，真正的讓我們的流媒體在移動終端上能夠實現，可以不依賴於有線網、或依賴無線WiFi接入有線網的連接。
而5G帶給我們跨時代的變化，重點要業務落地，應該是在5G後或6G初。
還有一點，我們大家一定要注意， 5G是通信信息維度的技術，但我們還要解決交通維度的問題。通信維度的問題解決了之後，交通維度的採集、感知、研判、傳感器、數據處理、服務手段並不等於天然的就解決了。
應該說在5G發展的同時，給從業人員甚至整個行業帶來了更大的動力和壓力，我們應該更有責任心的去研究，在未來新一代寬帶無線通信的基礎上，網絡能力大大提升之後，讓我們的交通業務更便捷的發展。
關於「用數」，需要清楚四個≠的問題。
海量數據≠大數據：比如視頻數據，某一個特定的攝像頭99%以上錄像的信息內容是常態下的交通信息，在這種情況下，海量數據不見得是大數據，這裡還有結構模化和非結構化的問題；
大數據≠大價值：這一點顧名思義，很好理解；
大數據≠穩定獲取：網際網路思維的眾包數據，本身就有不確定性，但政府會對數據的確定性管理，這是有非常大的差異的，這也是網際網路經濟和傳統經濟模式發展的根本性差異；
融合數據≠責任轉移：用戶既是我們的服務對象，今後也會變成我們的數據源，一旦數據發生錯誤，責任是用戶還是提供服務的主體，大家也需要關注。
再說一下關於「賦智」，其關鍵問題還是在於功能的落地。
很坦誠的說，有些搞自動駕駛的專用車道實驗示範是有價值的，比如延嵩高速是為了冬奧會，冬奧期間全線自動駕駛專用或車道自動駕駛專用是非常合理、可行的。但有些省市動輒也在在高速公路網中確定一個路段搞無人駕駛專用車道進行相關試驗，其目標和最後能夠發生發揮出來的作用是什麼？這些問題需要好好的考慮。
另外，我們還需要區分不同人工智慧技術路線下的智能駕駛，比如封閉環境和開放環境是完全不同的兩個人工智慧的技術路線，最終我們需要關注示範點的真實價值，沒有必要去把已經試驗成功的還去進行試驗，明確成功的就可以通過制定標準規範進行商業推廣，但是，如果確實不成功，做再多的實驗，恐怕實際的價值也不是非常大。
還有關於聰明的車和智慧路之間的關係，當然兩條是要相輔相成的，相互之間要共同發展，但是不能因為聰明的車成本太高，就要靠路來支持。
還有一個責任主體也不能發生轉移，智能車判斷錯誤了，出現了交通事故，和基於車路協同信息判斷錯誤，出現了交通事故，責任主體如何劃分，也需要明確。
還要提醒大家關注一點，新基建不等於老基建的信息化，現在有很多示範項目走著走著，最後到工程實施階段可能會陷入到老基建信息化的怪圈。
我們在積極推進的同時，還要避免神話，既要務實創新，也要避免概念創新，要敢於直面困難和問題。
因此，近年來我們一直在積極研究推進廣義車路協同系統建設，在這方面北京中交國通已經推出系列解決方案。
廣義車路協同系統既有助於讓新技術、新模式在工程層面落地，增加業務功能，提高社會用戶和管理用戶的獲得感，同時也有助於對未來自動駕駛發展的積極探索與技術支持。