你們有沒有注意到，去年爆紅的811電池，今年好像不太受待見了？
在去年，正值寧德時代811電池剛問世，Aion S作為首先搭載車型，吸引了一大波眼球。一時間大家都開始以搭載811電池為榮，大量媒體開始科普811電池，我相信有很多人就是從那個時候開始才了解「811」和「622」指的是三元材料的佔比。
而今年，最近上市的國產小鮮肉榮威ER6和幾何C，用的是NCM532；比亞迪家的自不必說，今年正在慢慢切換自家的刀片電池。
當然用811的也是有的，比如寶馬iX3，但他們也變得小心謹慎了，選擇的電池能量密度是154瓦時/千克，並沒有追求180瓦時/千克甚至更高能量密度的811電池。
並且據網傳消息，在寧德時代內部，811 體系的電芯已經慢慢弱化，只做技術研究，523電池成為主要開發方向。
▲ 對話圖片來自媒體AutoLab
那麼為什麼811電池火的快，涼的也快呢？我認為有三方面原因：
1、國家不再鼓勵過分追求能量密度；
2、安全性問題日趨嚴重；
3、更好的代替品逐漸出現。
■ 能量密度係數連續2年無變化
你要問為啥前些年車企瘋狂堆電池能量密度，那多半是因為補貼政策和能量密度掛鈎，畢竟沒有人會不喜歡白拿的錢。而811電池的一個大優勢就是能量密度高。
整個事情是這樣的：2017年，國家正式把能量密度調整係數引入到補貼計算公式裡，當時能量密度補貼的下限是90瓦時/千克。到了2018年，最低標準提升至105瓦時/千克，補貼金額也逐漸下降。
在當時，120瓦時/千克的能量密度就可以拿到最高1.1的補貼係數，到2018年，能量密度的最高補貼標準提升至160瓦時/千克，補貼係數也隨之提高至1.2。
並且能量密度提高後，續航裡程也能跟著水漲船高，這樣在「續航裡程」方面拿到的補貼也會更高，對車企來說自然是百利而無一害。
我舉個例子，廣汽三菱祺智EV，這車的電池能量密度達到了160瓦時/千克（2018年時候這個數據算不錯的）。
按2016年的標準算，那時候補貼不和能量密度掛鈎，它能拿5.5萬的補貼。
到了2017年，能拿到的補貼是4.84萬元（4.4×1.1）；
但是到了2018年，它可以拿到5×1.2×1.1=6.6萬元的補貼！（1.2是能量密度係數，1.1是能耗係數），就算不加上能耗係數，單憑它這優秀的能量密度，就能拿6萬補貼！（想了解新能源車補貼變化歷史以及上面的數據是怎麼算的，請點擊這裡）
看了上面的例子，你說你堆不堆能量密度？
而2019年，補貼第一輪大退坡開始，在能量密度方面，已經沒有任何「加權」，即使達到160瓦時/千克甚至更高，也不會有比1更高的係數。
▲ 圖為2019年國補政策截圖
2020年，160瓦時/千克這個數字也沒有變化，反倒是能耗係數有所變動。
▲ 圖為2020年國補政策截圖
總結這幾年的補貼政策變化，我們能說，在一定程度上，國家對於高能量密度電池的激勵有所放緩，避免車企盲目追求高密度而忽視對於安全的考量。
因此811電池的高能量密度優勢顯得不那麼重要了，按照新一輪補貼的玩法，降能耗、保安全、搞換電才是正路。
■ 安全！安全！安全！重要的事說三遍！
接下來是安全問題，下面這張圖表示了不同NCM電池的放電容量、熱穩定性和容量保持率的關係，可以看出，隨著鎳的佔比增大，放電容量不斷提升，但另外兩個參數都是下降的。也就是說理論上講，811電池因為鎳含量過高，安全性天生不如其他電池。
811電池上車初期，就有不少人質疑其安全性。而今年這個風氣愈演愈烈，悄悄在大家的心裡生根發芽。這裡提一下比亞迪和微博網友@小魚鋰電。
比亞迪漢EV上市前，為了證明自家刀片電池安全，放出「終結新能源汽車安全痛點」、「倒逼新能源汽車行業做出改變」等豪言壯語，然後通過一個對比針刺實驗把三元鋰電池按在地上毒打了一頓，還順便給它點了一首陳粒的易燃易爆炸。
觀眾們一看，嘿，普通三元鋰就這麼不禁扎啊？811不得更過分了？
隨後比亞迪高管微博喊話寧德時代來扎電池，寧德時代當場發布扎811電池的視頻回擊，但多位網友質疑該電池並未搭載在量產車上，可能為實驗室應試產物，這更加加深了民眾對811三元鋰電池的不信任感。
另外不得不提一下一位KOL@小魚鋰電，這位哥專注拆寧德時代的臺，他自己買了一塊811電池來扎，大家可以看看這條微博的評論、轉發和點讚量，遠超於車企和媒體們的微博，是真真正正的活粉，不是水軍，足以證明其影響力之大。並且人家還有其他平臺帳號。
在群眾眼裡，一個好玩的KOL說的話，一個看似粗糙但好像很真誠的測試，似乎比廠商們包裝好的測試更令人信服。
再加上今年電動車起火事件又在各地不斷發生，其中部分車型搭載的就是當年第一批811電池，雖然起火原因不能都歸咎於811電池，但不得不說今年811起火的頻率確實高了點，網友和消費者對此頗有微詞也可以理解。
▲ 圖為網友整理的2020年新能源車起火事故
因此，811本身的安全性劣勢和鋪天蓋地的輿論壓力，讓不少對811蠢蠢欲動的廠商都收回了試探的腳步，就連Aion S這個第一個吃螃蟹的狠人，都悄咪咪換回了532。
圖片為電動邦與相關人士對話
■ 刀片電池引領的新潮流
2018年，比亞迪就放出消息說2019年會推811電池，結果我們都被比亞迪耍了。2020年初，刀片電池橫空出世，能量密度雖然低了點，但也沒影響續航裡程，漢EV照樣往600公裡+上走；加之補貼退坡，對車價的影響也不那麼大了。磷酸鐵鋰這個快要被淘汰的東西突然又煥發新光彩了。
磷酸鐵鋰電池是真的比三元鋰安全，還便宜。隨後比亞迪身體力行給旗下所有車型都申報了刀片電池版本，有的廠商看著刀片電池好像挺香的，紛紛開始合作。
看著比亞迪的磷酸鐵鋰前景一片大好，江淮、上汽、北汽、歐拉、特斯拉等車企，或是自研，或是聯合供應商，一個接一個地在工信部申報了自家車型的磷酸鐵鋰版本。看看最近幾期工信部申報目錄，誰家沒有報磷酸鐵鋰電池車型，好像就趕不上流行趨勢。
另外寧德時代也借著和特斯拉「聯名」的機會，布局磷酸鐵鋰電池，估計它也不想看著比亞迪一家獨大。順便推出了CTP技術，從另一個角度提高能量密度。其他供應商諸如江蘇時代，也紛紛配合主機廠進行磷酸鐵鋰電池的裝機。
蜂巢能源則是搞出了無鈷電池，據說比811在電芯層級的成本價格要低約8%-10%，續航裡程和能量密度也不錯，並且針對安全性也做了不少措施。
況且據業內人士透露，811電池雖然鈷含量低，理論上成本會更低，但由於良品率和裝機量等問題，成本也沒有低於523電池，更別說磷酸鐵鋰電池了。
因此，今年811電池的式微，也不那麼難理解了。
■ 邦點評
2020年以來，隨著技術的進步，電動車的續航裡程飆升到了五六百公裡甚至七百公裡；政策也慢慢發生變化。這時候大家不再焦慮續航裡程，逐漸開始關注電池安全、熱管理、充電等更深層次的問題。
再加上媒體和廠商多年來不斷「教育」消費者，任何一個想買電動車的人，都或多或少了解各種電池知識，消費者變得不那麼「好糊弄」了。因此，希望廠商們能花更大的精力在電池安全上，把「自燃」這個詞從電動車的字典裡踢出去。